Узлётна-пасадачная паласа

УПП 31 аэрапорта Рузіне, Прага

Узлётна-пасадачная паласа (УПП) — прамавугольны ўчастак сухапутнага аэрадрома, падрыхтаваны для пасадкі і ўзлёту паветраных суднаў (самалётаў). [1]

Адрозніваюць УПП са штучным (УПП) і грунтавым (ГУПП) пакрыццём.

Абазначэнне і памеры

[правіць | правіць зыходнік]
Адрыў ад УПП

Узлётна-пасадачныя палосы маюць маркіраваны нумар, які звычайна адпавядае магнітнаму курсу, на якім яны стаяць. У Паўночнай Амерыцы УПП часцяком нумаруюцца згодна сапраўднаму курсу. Значэнне курсу акругляюць да дзясяткаў. Нулявы курс замяняюць курсам 360°. Напрыклад, у Мінскім нацыянальным аэрапорце УПП мае магнітны курс 131°, яе пазначэнне - УПП 13. Кожная паласа «накіравана» адначасова ў два бакі, розніца паміж якімі - 180°. Такім чынам, супрацьлеглы курс - 311°. Такім чынам,  паласа будзе мець абазначэнне УПП 13/31.

Адпаведнасць маркіраванага нумара магнітнаму курсу

Часта ў аэрапортах з дзвюма і больш палосамі, яны размяшчаюцца паралельна — то бок на адным і тым жа курсе. У такіх выпадках да лікавага пазначэння дадаюць літарнае — L (левая), C (цэнтральная) і R (правая). Напрыклад, у чыкагскім аэрапорце Мідуэй адразу тры паласы размешчаны на адным курсе - 136 ° / 316 °. Адпаведна, яны маюць такія абазначэння: УПП 13L / 31R, УПП 13C / 31C і УПП 13R / 31L. У парыжскім аэрапорце імя Дэ Голя ўсе чатыры УПП маюць аднолькавы курс, і для пазбягання блытаніны пазначаныя як 8L / 8R / 9L / 9R.

У эфіры радыёабмену паміж пілотамі і дыспетчарамі палосы называюць, напрыклад, «УПП нуль два» або «УПП адзін тры цэнтр».

Памеры узлётна-пасадачных палос могуць быць вельмі розныя, ад зусім маленькіх — 300 метраў у даўжыню і 10 метраў у шырыню, да велізарных — 5500 метраў у даўжыню (Банда) і 80 метраў у шырыню. Самыя маленькія выкарыстоўваюць для лёгкай і звышлёгкай  авіяцыі. Так напрыклад для дэльталёта (мотадэльтаплана) досыць ста метраў разбегу пры ўзлёце і столькі ж для прабегу пры пасадцы. Самыя буйныя паласы будуюць у вялікіх міжнародных аэрапортах і на авіязаводзе.

Пакрыццё

[правіць | правіць зыходнік]

Пакрыццё для узлётна-пасадачных палос (таксама і для рулёжных дарожак, стаянак) выкарыстоўваецца таксама рознае. Існуюць грунтавыя, жвіровыя, асфальтавыя і жалезабетонныя паласы, прычым у апошнім варыянце УПП могуць быць як суцэльналітымі, так і выкладзеныя з гатовых стандартных рыфлёных пліт аэрадромнага пакрыцця тыпу ПАГ-14, ПАГ-18, ПАГ-20 (адрозныя грузанапружанасцю). Узлётна-пасадачная паласа са штучным пакрыццём пазначаецца абрэвіятурай "ИВПП"-"ШУПП".

Грунтавыя аэрадромы ў непагадзь "раскісаюць", што робіць немагчымым іх эксплуатацыю. У гады Другой сусветнай вайны і пасля шырока ўжывалася лёгказборнае пакрыццё са сталёвых прафіляваных палос, змацоўваных адзін з адным, і ў зборы утвараюць палатно, што ўкладваецца непасрэдна на грунт ("Marsden matting" пр. ЗША і К1Д пр. СССР). Такое пакрыццё да цяперашняга часу можна сустрэць на невялікіх аэрадромах і асабліва - вертадромах.

Святлосігнальнае абсталяванне

[правіць | правіць зыходнік]
АВІ палосы 03/21 аэрапорта імя Бэн Гурыён

Асноўная задача святлосігнальнага абсталявання (ССА) узлётна-пасадачнай паласы — забяспечваць бяспечную пасадку і ўзлёт самалётаў уначы і ў прыцемках, а таксама ва ўмовах абмежаванай бачнасці.

Асноўныя тыпы ССА: агні малой інтэнсіўнасці (АМІ), якія выкарыстоўваюцца для некатэгараванага заходу на пасадку, і агні высокай інтэнсіўнасці (АВІ), выкарыстоўваемыя для заходу на пасадку па I, II, III катэгорыі.

АВІ ўяўляюць сабой святлавую паласу часцей за ўсё белага колеру — стробы — даўжынёй 500—700 метраў. Пры заходзе на пасадку пілот карыстаецца стробамі для візуальнага кантролю становішча самалёта адносна курсу УПП. Парог (тарэц) паласы пазначаны практычна суцэльнай лініяй зялёных агнёў, размешчанай перпендыкулярна паласе стробаў. Восевая лінія самой паласы таксама пазначаная белымі агнямі. Краі УПП — жоўтымі. Святлосігнальнае абсталяванне аэрадрома можна падзяліць на групы агнёў, якія месцяцца ў пэўнай паслядоўнасці і лёгка адрозныя пры ўсталяванні візуальнага кантакту пілота з зямлёй.

Групы сігнальных агнёў:

  1. Агні набліжэння пастаяннага і імпульснага выпраменьвання усталёўваюць па лініі працягу восі УПП. Яны прызначаныя для ўказання пілоту напрамка на вось УПП і выкарыстоўваюцца для маркіроўкі ўчастка паміж БПРМ  і пачаткам УПП. Хоць імпульсныя агні набліжэння і рэкамендуюцца ва ўсіх сістэмах АВІ, але, як паказвае практыка, іх ужыванне мэтазгодна толькі днём у тумане, калі адсутнічае іх сляпучае дзеянне. Агні набліжэння выпраменьваюць белы свет.
  2. Агні святлавых небасхілаў месцяцца перпендыкулярна лініі працягу восі УПП, ствараючы штучны небасхіл. Святлавыя гарызонты даюць інфармацыю пілоту аб папярочным нахіле ВС адносна паверхні УПП. Агні светлавых небасхілаў выпраменьваюць белае святло.
  3. Уваходныя агні усталёўваюць каля парога УПП. Яны прызначаныя для ўказання пачатку УПП (яго тарца) і выпраменьваюць зялёнае святло.
  4. Агні знака прызямлення усталёўваюць на адлегласці 150—300 м ад парога УПП перпендыкулярна восі УПП у выглядзе невялікага святлавога небасхілу за межамі УПП. Агні знака прызямлення выпраменьваюць белае святло.
  5. Абмежавальныя агні абазначаюць канец УПП і выпраменьваюць чырвонае святло.
  6. Агні зоны прызямлення служаць для пазначэння зоны прызямлення на УПП з мэтай палягчэння пасадкі ва ўмовах дрэннай бачнасці. Агні усталёўваюць у два шэрагі паралельна восі УПП на ўчастку 900 м ад парога УПП. Яны выпраменьваюць белае святло.
  7. Бакавыя агні КПБ і агні зоны прызямлення, змешчаныя ў адным шэрагу, утвараюць святлавы калідор, па якім пілот лёгка вызначае правільнасць выхаду на вось УПП.
  8. Глісадныя агні прызначаныя для ўказання візуальнай глісады планіравання. Тып, лік і схема размяшчэння глісадных агнёў вызначаюцца заданнем на праектаванне аэрадрома. Існуе некалькі стандартных схем размяшчэння глісадных  агнёў. Так, напрыклад, адна са стандартных схемаў візуальнага ўказання глісады планіравання мае ў сябе 12 глісадных агнёў, размешчаных па наступнай схеме: дзве пары флангавых небасхілаў (блізкі і далёкі) па тры агні ў кожным небасхіле. Блізкі небасхіл месціцца на адлегласці 150 м ад парога УПП, далёкі — на адлегласці 210 м ад блізкага. Кожны глісадны агонь выпраменьвае белае святло ў верхняй частцы і чырвоны ў ніжняй. Вуглы размеркавання светлавых прамянёў і ўсталёўка глісадных агнёў павінны быць такімі, каб пілот пры заходзе на пасадку бачыў:
  9. усе глісадныя агні чырвонымі пры знаходжанні летака ніжэй за нармальную глісаду планіравання і ўсе агні белымі пры знаходжанні летака вышэй за нармальную глісаду планіравання;
  10. агні блізкага небасхілу белымі, а далёкага небасхілу чырвонымі пры знаходжанні летака на нармальнай глісадзе планіравання.
  11. Пасадачныя агні месцяць з двух бакоў уздоўж УПП і абазначаюць імі бакавыя падоўжныя краі УПП. Пры дапамозе пасадачных агнёў маркіруюцца 600-метровыя ўчасткі па канцах УПП. На гэтых участках пасадачныя агні выпраменьваюць жоўтае святло, на астатніх — белае.
  12. Агні канцавой паласы тармажэння (КПТ) — восевыя, цэнтральнага раду і бакавыя — усталёўваюць толькі ў святлосігнальных сістэмах АВІ-П, АВІ-П1 перад пачаткам УПП на ўчастку даўжынёй 300 м. Яны прызначаныя для ўказання напрамку на вось ВПП, даюць інфармацыю пілоту аб шырыні зоны прызямлення, моманце пачатку выраўноўвання. Восевыя і цэнтральныя агні КПБ выпраменьваюць белае святло, а бакавыя агні КПБ — чырвонае.
  13. Восевыя агні УПП прызначаныя для ўказання пілоту падоўжнай восі УПП пры пасадцы і ўзлёце летакоў. Для кадавання ўчасткаў УПП восевыя агні, зманціраваныя на апошніх 300 м УПП для кожнага напрамку пасадкі, выпраменьваюць чырвонае святло ў напрамку да летака, які рухаецца па УПП. На ўчастку 900—300 м ад канца УПП восевыя агні выпраменьваюць чырвонае і белае святло напераменку, а на астатнім участку да парога УПП — белае. Восевыя агні выкарыстоўваюцца пры эксплуатацыі летакоў з высокімі пасадачнымі хуткасцямі, а таксама пры шырыні УПП больш за 50 м.
  14. Агні хуткага зыходу з УПП месцяцца на хуткасных вывадных РД і прызначаны для рулення на вялікай хуткасці (60 км / г і больш) пры сыходзе з УПП у мэтах павелічэння прапускной здольнасці УПП. Агні выпраменьваюць зялёнае святло. Агні зыходу з ВПП усталёўваюць на вывадных РД, якія маюць вялікае закругленне. Яны прызначаныя для выкарыстання пры сыходзе з УПП. Агні выпраменьваюць таксама зялёнае святло. Агні зыходу з УПП і агні хуткага зыходу з ВПП павінны быць экранаваныя так, каб яны былі бачныя толькі ў загаданым напрамку.
  15. Бакавыя і восевыя рулёжные агні служаць адпаведна для ўказання падоўжных межаў і восевай лініі рулёжных дарожак. Бакавыя рулёжные агні выпраменьваюць сіняе святло, а восевыя — зялёнае.
  16. Стоп-агні прызначаныя для забароны руху летакоў каля перасячэнняў РД, месцаў прымыкання РД да УПП або месцаў чакання пры руленні. Яны дапаўняюць святлафоры або замяняюць знакі дзённай маркіроўкі агнямі высокай інтэнсіўнасці ва ўмовах дрэннай бачнасці. Стоп-агні аднанакіраваныя і выпраменьваюць чырвонае святло.
  17. Папераджальныя агні прызначаныя для папярэджання пілота аб бліжэйшым скрыжаванні рулёжных дарожак. Агні ўсталёўваюць у выглядзе святлавога небасхілу, перпендыкулярнага восі РД. Яны выпраменьваюць жоўтае святло.
  18. Загараджальныя агні прызначаныя для светлавога абазначэння перашкод у раёне аэрадрома, выпраменьваюць чырвонае святло і павінны ўсталёўвацца ў адпаведнасці з нарматыўнымі дакументамі.
  19. Аэрадромныя святлавыя указальнікі палягчаюць экіпажу арыентаванне на аэрадроме пры руленні, а таксама пры руху па аэрадроме. Агні бываюць двух відаў - кіраваныя і некіраваныя. Да кіраваных прылічваюць святлафоры і стрэлачныя ўказальнікі. Святлафоры, якія забараняюць рух, павінны выпраменьваць чырвонае святло, дазваляльныя - зялёнае, а стрэлкі (святлавыя ўказальнікі напрамкаў руху) - жоўтае святло. Каляровае выкананне некіраваных святлосігнальных знакаў вызначаецца іх прызначэннем. На працоўным полі знака прамавугольнай формы, як правіла, маецца толькі адзін знак у выглядзе літары, лічбы ці стрэлкі. Формы і памеры сімвалаў адпавядаюць рэкамендацыям ICAO.

Разметка УПП

[правіць | правіць зыходнік]

Разметка патрэбная для дакладнай і бяспечнай пасадкі самалёта на паласу. Разметка УПП вельмі адрозніваецца ад аўтадарожнай.

Злева-направа:

  • Канцавая паласа бяспекі, КПБ (жоўтыя шаўроны). Прызначана для аховы паверхні зямлі ад абдзімання магутнымі струменямі выхлапаў рэактыўных рухавікоў (каб не разбураць паверхню, не падымаць пыл і г. д.), А таксама для выпадкаў выкочвання за УПП. Лятальным апаратам забаронена знаходзіцца на КПБ, бо яе паверхня не разлічана на іх вагу.
  • Ссунуты парог (альбо зрушаны тарэц, белыя стрэлкі) — зона УПП, дзе дазволена руленне, разбег і прабег ЛА, але не пасадка.
  • Парог (альбо тарэц, белыя палосы ў выглядзе «зебры») - пачатак УПП, пазначае пачатак месца, дзе можна прызямляцца. Парог зроблены такім для таго, каб быць прыкметным здалёк. Колькасць ліній залежыць ад шырыні УПП.
  • Маркіраваны нумар і, калі неабходна, літара (Л / L - левая, П / R - правая Ц / З - цэнтральная)
  • Зона прызямлення (падвойныя паралельныя прастакутнікі (прамавугольнікі), пачынаюцца ў 300 м ад парога УПП).
  • Адзнакі фіксаванай адлегласці (вялікія прастакутнікі, размяшчаюцца праз 150 м). Пры ідэальнай пасадцы пілот вачыма «ўтрымлівае» зону прызямлення, і дотык адбываецца непасрэдна ў зоне прызямлення.

Патрэбным атрыбутам разметкі з'яўляюцца таксама восевая і часам бакавыя лініі. На схеме не паказаная — кантрольны пункт аэрадрома (КТА — КПА), які пазначаецца на геаметрычным цэнтры УПП у выглядзе кола белага колеру. Калі аэрадром мае больш адной узлётна-пасадачнай паласы, то КПА малюецца толькі на галоўнай (самай вялікай) УПП аэрадрому.

Актыўная (рабочая) паласа

[правіць | правіць зыходнік]

Актыўная паласа (рабочая паласа) — гэта ўзлётна-пасадачная паласа, якая выкарыстоўваецца для ўзлётаў і (або) пасадак летакоў у дадзены момант часу.

Асноўны фактар выбару УПП для пасадкі і ўзлёту гэта — напрамак-кірунак ветру. З законаў аэрадынамікі вынікае, што пры сустрэчным ветры памяншаецца напрамкавая (шляхавая) хуткасць ЛА, што на практыцы азначае памяншэнне даўжыні разгону на ўзлёце і прабегу пры пасадцы, што, у сваю чаргу, станоўча адбіваецца на бяспецы выканання палёту. У сувязі з гэтым перавага надаецца паласе на якой складнік сустрэчнага ветру найбольшы, а бакавога — найменшы. На практыцы, рабочая УПП можа быць вызначана нават са спадарожным складнікам ветру. Рамонтныя работы, няспраўнасць абсталявання пасадкі, арніталагічная абстаноўка і нават авіяцыйнае здарэнне — тыя фактары, якія могуць паўплываць на выбар УПП.

У аэрапортах з адной або некалькімі паралельнымі УПП пілотам часцяком даводзіцца саджаць самалёты з бакавым ветрам аж да 90 °. Але ў буйных аэрапортах палосы часта месцяць пад вуглом адзін да аднаго. Напрыклад, у аэрапорце Сан-Францыска чатыры ўзлётна-пасадачныя палосы — адна пара паралельных між сабой УПП практычна перпендыкулярна перасякаецца другой парай паралельных УПП. У аэрапорце Лас-Вегаса, які таксама мае чатыры УПП, вугал між двума парамі паралельных палос складае 60 °. А ў найбуйнейшым аэрапорце Чыкага — О’Хара — шэсць УПП у трох розных напрамках. Такая канфігурацыя палос часцяком палягчае жыццё пілотам і дыспетчарам. Але і тут ёсць свае недахопы — сам факт перасячэння палос ужо нясе ў сабе пэўную небяспеку.

У аэрапортах з дзвюма або больш палосамі часта ўжываюць практыку выкарыстання адной паласы для ўзлёту, іншай — для пасадкі. Так, у маскоўскім Шарамецьева УПП 07R / 25L выкарыстоўваюць у асноўным толькі для ўзлёту, а 07L / 25R — для пасадкі. Аднак у сувязі з блізкасцю палос выконваць гэтыя аперацыі адначасова не дапускаецца (адной з умоў дазволу на сумесную эксплуатацыю паралельных УПП з’яўляецца выкананне патрабавання: адлегласць паміж палосамі павінна быць больш за 1,5-2 км).

Аэрапорты Дамадзедава і Пулкава — адзіныя ў Расіі аэрапорты, якія дазваляюць выкарыстоўваць абедзве УПП незалежна і адначасова (рэжымы УП — узлёт-пасадка і УУ — узлёт-узлёт).

Паведамляць экіпажам самалётаў нумар актыўнай (рабочай) паласы (а таксама надвор’е — хуткасць і напрамак-кірунак ветра ля паверхні зямлі, бачнасць, воблачнасць, тэмпературу паветра, ціск і г. д.) у невялікіх аэрапортах — абавязак авіядыспетчара, а ў буйных аэрапортах гэта ажыццяўляецца з дапамогай сістэмы аўтаматычнага радыёвяшчання метэаралагічнай інфармацыі АТІС.

Самыя доўгія УПП ў свеце

[правіць | правіць зыходнік]
  1. Грунтавая УПП 17/35 на авіябазе Эдвардс, ЗША, размешчаная на паверхні высмаглага возера Роджэрс, - 11917 × 297 м
  2. УПП ў аэрапорце горада Чамдо, КНР - 5500 м.
  3. УПП 12/30 на аэрадроме Раменское (ЛІІ ім. Громава), Расія - 5402 × 120м.
  4. УПП на аэрадроме Ульянаўск-Усходні, Расія - 5000 × 105м.
  5. УПП ў аэрапорце Шігадзэ, КНР - 5000 м.
  6. УПП на аэрадроме Эмбраер, Бразілія - 4967 м.
  7. УПП ў аэрапорце горада Юпингтон [en], ПАР - 4900 × 60 м.

Самыя кароткія УПП ў свеце

[правіць | правіць зыходнік]
  1. Самай кароткай УПП ў свеце прынята лічыць паласу аэрапорта Хуанчо-Іраускін, на востраве Саба (архіпелаг Малыя Антыльскія астравы). Яе даўжыня ўсяго 396 метраў.
  2. УПП аэрапорта імя Тэнцынга і Хілары (Непал) - 527 м.
  3. У Расіі адной з самых кароткіх узлётна-пасадачных палос з'яўляецца ШГПП аэрадрома Нованежына, Прыморскі край, даўжынёю 472 метра. Строга кажучы, гэта былы вертадром - у савецкія гады тут базавалася верталётная дывізія.

Дадаткова

[правіць | правіць зыходнік]
  • У Гібралтарскім аэрапорце, які размешчаны ў вельмі абмежаванай прасторы, узлётна-пасадачная паласа перасякае аўтамабільную дарогу, дзе маецца пераезд (36 ° 09'05 "пн. Ш. 5 ° 20'55" з. Д. (G) (O)) , падобны з чыгуначным.
  • У аэрапорце Новазеландскага горада Гісбарн (38 ° 39'57 "паўд. ш. 177 ° 58'40" у. д. (G) (O)) і на эксперыментальным аэрадроме Дзёмгі (50 ° 36'50 "пн. ш. 137 ° 04'53 "у. д. (G) (O)) (Расія) ёсць чыгуначныя пераезды на скрыжаванні ўзлётна-пасадачнай паласы і ліній чыгункі.
  • Адзіны ў свеце аэрапорт без узлётна-пасадачнай паласы - гэта аэрапорт Бара (57 ° 01'31 "пн. ш. 7 ° 26'57" з. Д. (G) (O)), размешчаны на востраве Бара ў Шатландыі (Вялікабрытанія). Самалёт садзіцца наўпрост на пясок падчас адліву, на месцы, адзначаным драўлянымі знакамі. Па прычыне, што аэрапорт месціцца непасрэдна на пляжы, то перад прыёмам або адпраўленнем самалёта падымаецца ветрауказальнік, што з'яўляецца не толькі указальнікам сілы і напрамку-кірунка ветру для экіпажа самалёта, але і патрабаваннем для адпачывальнікаў вызваліць зону аэрапорта. Адпаведна аэрапорт не працуе падчас прыліву, паколькі яго тэрыторыя затапляецца.

Зноскі

[правіць | правіць зыходнік]
  1. ↑ «Федеральные авиационные правила Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлёта, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов» (Приказ Минтранса России от 25.08.2015 № 262)

Спасылкі

[правіць | правіць зыходнік]