White Star Line

The White Star Line
	The White Star Line
Тип	Партньорство
Индустрия	Доставка, транспорт
Предшественик	"Ismay, Imrie and Co."
Основаване	1845 г.; Ливърпул, Англия
Основатели	Джон Пилкингтън и Хенри Уилсън
Закриване	1934 г.; обединява се с Кунард Лайн
Седалище	Уелс, Великобритания
	The White Star Line в Общомедия

"White Star Line" е британска корабна компания. Основана от останките на нeфункционираща компания за пакетиране, тя постепенно се издига и се превръща в една от най-значимите корабни компании в света, предоставяща пътнически и товарни услуги между Британската империя и Съединените щати. Докато много други корабни линии се фокусират предимно върху скоростта, "White Star Line" брандира услугите си, като се съсредоточава повече върху осигуряването на комфортни пътувания както за пътниците от висшата класа, така и за имигрантите.

В наши дни, "White Star" се помни с иновативния си кораб Oceanic и със загубите на някои от най-добрите си пътнически лайнери, включително корабокрушението на "Атлантик" през 1873 г., потъването на "Републик" през 1909 г., загубата на "Титаник" през 1912 г. и потъването на "Британик" през 1916 г. по време на войната. Въпреки загубите, компанията запазва водеща позиция на пазарите на морски транспорт по целия свят, преди да изпадне в упадък по време на Голямата депресия. През 1934 г. "White Star" се обединява с основния си конкурент "Cunard Line", като оперира под името "Cunard-White Star Line", докато Cunard не закупува дела на White Star в съвместната компания през 1950 г. След това "Cunard Line" работи като самостоятелна компания до 2005 г. и сега е част от "Carnival Corporation & plc". Като трайно напомняне за линията White Star, на съвременните кораби на Cunard се използва терминът "White Star Service", за да се опише нивото на обслужване на клиентите, което се очаква от компанията.^[1]

Ранна история (1845 г. – 1868 г.)

Потъването на "*Tayleur"* е първото преживяно от компанията

Първата компания, носеща името "White Star Line", е основана в Ливърпул, Англия, от Джон Пилкингтън и Хенри Уилсън през 1845 г.^[2]^[3] Тя се фокусира върху търговията между Обединеното кралство и Австралия, която нараства след откриването на злато в Австралия през 1851 г. Поради това много хора пожелават да емигрират в Австралия и за три години населението на Австралия се увеличава от 430 000 на 1,7 милиона жители. От този момент нататък Пилкингтън и Уилсън наблягат на безопасността на своите кораби, когато се обръщат към пресата. За да се направят преходите по-приятни на борда на тези строги дървени платноходи, са наети музикални групи, които позволяват на пътниците да танцуват на популярни мелодии.^[4] В тази търговия скоростта и размерът стават важни предимства. Първоначално флотилията се състои от наетите ветроходни кораби "Tayleur", "Blue Jacket", "White Star", "Red Jacket", "Ellen", "Ben Nevis", "Emma", "Mermaid" и "Iowa". На "Tayleur", най-големия кораб за времето си, се възлагат големи надежди.^[5] Тези надежди бързо са попарени. Тейлър тръгва на първото си плаване на 19 януари 1854 г., но се оказва труден за управление, а екипажът му - неопитен.^[6] Когато се удря в скали в много бурно море при остров Ламбей, близо до Ирландия, корабът потъва, като оцеляват само 290 от 650 души на борда. Последвалото разследване хвърля вината върху собствениците му, "Charles Moore & Co", които не са взели необходимите мерки за безопасност при пускането на кораба в експлоатация. Това освобождава "White Star Line" и капитана на кораба от всякаква вина.^[7]^[8]

За да компенсира загубата на "Tayleur", компанията поръчва няколко собствени клипера, първият от които е "Red Jacket". Корабът се оказва достатъчно ефективен по австралийския маршрут, за да осигури известен успех на компанията, която по този начин може да притежава нови, по-бързи кораби като „Шалимар“, „Султана“, „Ема“ и „Уайт Стар“.^[9] Освен това компанията извършва и плавания от Ливърпул до Виктория, Британска Колумбия, които рекламира в уелските вестници^[10] като врата към златната треска на Клондайк.^[11] един от корабите по този маршрут е „Силистрия“. Пътувайки около нос Хорн и спирайки във Валпараисо и Сан Франциско, той достига до Виктория след четиримесечно пътуване.

През 1856 г. обаче компанията губи пощенски договори, а Уилсън продължава да иска все по-големи кораби, за да задържи вниманието на обществеността. Пилкингтън, съмнявайки се, напуска компанията.^[12] Уилсън го заменя със своя шурей Джеймс Чеймбърс^[13] и компанията продължава дейността си, залагайки всичко на ветроходните кораби, докато най-преките ѝ конкуренти, "Black Ball Line" и "Eagle Line", се сливат през 1858 г. след трудностите, породени от създаването на техните услуги с помощта на параходи.^[14] През тези години Уилсън обръща внимание на миграционните потоци, насочвайки услугите си към Канада или Нова Зеландия в зависимост от тенденциите.^[15] През 1863 г. компанията придобива първия си параход, "Royal Standard".^[16]^[17]

През 1864 г. първоначалната "White Star Line" се слива с две други малки линии - "Black Ball Line" и "Eagle Line", за да образуват конгломерат - "Liverpool, Melbourne and Oriental Steam Navigation Company Limited".^[18] Междувременно, под ръководството на Уилсън, компанията продължава да заема големи суми пари, за да финансира ново строителство, включително втория си параход "Сириус". Разтревожен, Чеймбърс напуска компанията и е заменен от Джон Кънингам, но бизнесът не се подобрява. "Сириус" трябва да бъде продаден, преди да може да влезе в експлоатация.^[19] Сливането не се развива успешно и "White Star Line" се отделя, за да се съсредоточи върху услугите от Ливърпул до Ню Йорк. Големите инвестиции в нови кораби са финансирани със заеми, но банката на компанията, Royal Bank of Liverpool, фалира през октомври 1867 г. Уайт Стар остава с невероятен дълг от 527 000 лири (приблизително равностойни на 57 200 000 лири през 2019 г.) и е принудена да обяви фалит.^[20]

"Oceanic Steam Navigation Company"

На 18 януари 1868 г. Томас Исмай, директор на "National Line", купува флага, търговското име и репутацията на фалиралата компания за 1000 паунда (приблизително равностойни на 102 900 паунда през 2019 г.)^[21]^[22] с намерението да експлоатира големи параходи по Северноатлантическата линия между Ливърпул и Ню Йорк.^[23] Исмай установява седалището на компанията в Албион Хаус, Ливърпул. Към Исмай се обръщат Густав Кристиан Швабе, виден ливърпулски търговец, и неговият племенник, корабостроителят Густав Вилхелм Волф, по време на игра на билярд. Швабе предлага да финансира новата линия, ако Исмай поръча корабите да бъдат построени от компанията на Уолф - „Harland & Wolff“.^[24] Исмай се съгласява и се създава партньорство с „Harland & Wolff“. На 30 юли 1869 г. корабостроителите получават първите си поръчки. Споразумението е, че Harland and Wolff ще строи корабите на цена плюс фиксиран процент и няма да строи кораби за конкурентите на "White Star Line".^[25] През 1870 г. към управляващата компания се присъединява Уилям Имри.^[26]

Докато първият кораб е пуснат в експлоатация, Исмай създава компанията "White Star Line" с капитал от 400 000 лири, разпределен в акции по 1000 лири.^[27] Компанията е управлявана от нова фирма: "Ismay, Imrie and Company". Въпреки тази сложна организация, корабната компания е известна публично през цялото си съществуване като "White Star Line".^[28] При стартирането на компанията се разгаря дебат за това кой маршрут е очаквал да доминира Исмай. През 1870 г. по маршрута между Ливърпул и Ню Йорк твърдо се установяват четири компании: "Cunard Line", "Guion Line", "Inman Line" и по-скромната "National Line", в която Исмай някога има акции. Характеристиките на корабите, поръчани от "Harland and Wolff", обаче доказват, че Исмай от самото начало се е насочил към Северния Атлантик.

Първи трансатлантически услуги (1868 г. – 1874 г.)

Класът Oceanic

Компанията "White Star Line" започва да извършва курсове в Северния Атлантик между Ливърпул и Ню Йорк с шест почти еднакви кораба, известни като клас "Oceanic": "Океаник", "Атлантик", "Балтик" и "Републик", последвани от малко по-големите "Селдик" и "Адриатик".^[29] Отдавна е било обичайно за много корабни линии да имат обща тема за имената на корабите си и "White Star" дава на корабите си имена, завършващи на "-ик". Линията също така приема за отличителен белег на корабите си комин в буфан цвят с черен връх, както и отличителен флаг на компанията - червен широк петолъчка с лястовича опашка, носеща бяла петолъчна звезда. В първоначалните проекти за тази първа флотилия от линейни кораби всеки кораб е трябвало да бъде с дължина 130 м, ширина 12 м и приблизително 3707 бруто регистър тона (БРТ), оборудван с двигатели с комбинирано разширение, задвижващи един винт, и способен да развива скорост до 14 възела (26 км/ч). Те са идентични и по отношение на пътническото настаняване, основано на двукласна система, осигуряваща настаняване на 166 пътници от първа класа в средата на кораба, която по това време обикновено се нарича „салонна класа“, и 1000 пътници от кормилната зона.^[30]

Именно в кръговете на огромните имигрантски потоци, които се стичат от Европа към Северна Америка, "White Star Line" има за цел да бъде почитана, тъй като през цялата си история компанията редовно се стреми да осигурява преминаване на пътниците на рулеви, което значително надхвърля това, което се наблюдава при другите корабни линии. При класа "Океаник" едно от най-забележителните постижения в областта на настаняването на пътниците на борда е разделянето на седалките в противоположните краища на корабите, като самотните мъже се настаняват на предната част, а самотните жени и семействата - на задната част, а по-късно се появяват и места за женени двойки на задната част.

Навлизането на "White Star" на пазара на трансатлантически пътнически превози през пролетта на 1871 г. започва трудно. Когато "Океаник" отплава на първото си пътуване на 2 март, той тръгва от Ливърпул само с 64 пътници на борда, откъдето на следващия ден се очаква да спре в Куинстаун, за да вземе още пътници, преди да продължи към Ню Йорк. Въпреки това, преди да напусне уелското крайбрежие, лагерите му прегряват край Холихед и той е принуден да се върне за ремонт. Той възобновява пътуването си на 17 март и в крайна сметка завършва прехода до Ню Йорк едва на 28 март. При пристигането си в Ню Йорк обаче корабът привлича значително внимание, като към момента на отплаването му на връщане към Ливърпул на 15 април около 50 000 зрители са го разгледали. Проблемите на "White Star" с първия им кораб са краткотрайни и второто плаване на "Океаник" до Ню Йорк е по-успешно. Той отплава от Ливърпул на 11 май и пристига в Ню Йорк на 23 май с 407 пътници на борда.^[31]

През следващите осемнайсет месеца, останалите пет кораба са завършени и един по един се присъединяват към него в северноатлантическия рейс. "Атлантик" отплава на първото си плаване от Ливърпул на 8 юни без инциденти. По-късно през лятото обаче се появява друг проблем, който застрашава общественото мнение за линията. От шестте кораба, първоначално избраните имена за третия и шестия кораб от класа са "Пацифик" и "Арктик", които, когато се споменават в пресата, се появяват заедно с препратките към два кораба със същите имена, принадлежащи на вече несъществуващата "Collins Line", и двата загинали в морето с големи загуби. И двата кораба са били дървени параходи с гребла, "Арктик" се е разбил край бреговете на Нюфаундленд през септември 1854 г. след сблъсък с друг кораб, в резултат на което са загинали над 300 души, а "Пацифик" е изчезнал със 186 души на борда през януари 1856 г. В резултат на това "White Star" предприема мерки за промяна на имената на тези два кораба. Третият кораб, спуснат на вода като "Пацифик" на 8 март 1871 г., е преименуван на "Балтик" преди завършването му, а килът на шестия кораб, който току-що е заложен в "Harland & Wolff" и наречен "Арктик", е преименуван на "Келтик" преди спускането му на вода.

Четвъртият кораб от клас „Океаник“, „Република“, отплава на първото си плаване на 1 февруари 1872 г., като по това време се правят промени по последните два кораба, които все още са в процес на строеж. Промените в проектите им налагат удължаване на корпусите им със 5,2 м, което увеличава и тонажа им. "Адриатик" влиза в експлоатация на 11 април 1872 г., последван от "Келтик" шест месеца по-късно, на 24 октомври. Тези кораби започват кариерата си със забележителен успех. След едва един месец експлоатация "Адриатик" става първият кораб на "White Star", спечелил наградата „Синя лента“, след като извършва рекорден преход в западна посока за 7 дни, 23 часа и 17 минути със средна скорост 14,53 възела (26,91 km/h).^[32] През януари 1873 г. „Балтик“ става първият кораб от линията, който печели „Синята лента“ за преход на изток, след като завършва обратното пътуване до Ливърпул за 7 дни, 20 часа и 9 минути със средна скорост 15,09 възела (27,95 km/h).^[33]

Колебание и бедствие

Компанията не се фокусира само върху Северния Атлантик. През 1871 г. тя купува два кораба в строеж, които стават „Азия“ и „Тропик“. Първоначално те са пуснати по маршрута до Индия през Суецкия канал, но този маршрут се оказва нерентабилен.^[34] След като шестте кораба от клас "Океаник" са в експлоатация, а петте са достатъчни за седмична услуга, Исмай решава да премести "Републик", придружен от "Азиатик", "Тропик" и два наскоро закупени лайнера "Gaelic" и "Belgic", по маршрута до Южна Америка, за да се конкурира с "Pacific Steam Navigation Company". Макар че "Републик" успява в единственото си плаване по този маршрут, той бързо е изтеглен, а колегите му лайнери постепенно са сполетени от същата съдба.^[35] Маршрутът обаче остава обслужван от платноходките на компанията, чието управление се връща при Уилям Имри и бързо е отделено на отделна компания - "North Western Shipping Company".^[36]

Първата значителна загуба за компанията е само четири години след основаването ѝ - на 31 март 1873 г. край Халифакс, Нова Скотия, потъва корабът "Атлантик" и загиват 535 души. Докато пътува към Ню Йорк от Ливърпул сред жестока буря, "Атлантик" се опитва да стигне до пристанище в Халифакс, когато възниква опасението, че корабът ще изчерпи въглищата си, преди да стигне до Ню Йорк.^[37] При опита си да влезе в Халифакс обаче, корабът се натъква на скали и потъва в плитки води. Въпреки че е толкова близо до брега, повечето от хората на борда се удавят, като 585 от 952 души на борда загиват.^[38] "White Star" са обвинени, че не са доставили достатъчно въглища на кораба, а капитанът е санкциониран за безотговорно поведение. Екипажът е обвинен в сериозни навигационни грешки от канадското разследване, въпреки че разследване на Британския борд по търговия очиства компанията от всички крайни нарушения.^[39]^[40] Въпреки че „Атлантик“ бързо е заличен от рекламите на "White Star Line", той не е забравен. С личен принос на Исмай компанията финансира поддръжката на гробовете на жертвите, а през 1915 г. допринася за изграждането на паметник, посветен на жертвите.^[41] За да се запази финансовото състояние на компанията, "Азиатик" и "Тропик" са незабавно продадени.^[42]

Записи и диверсификация (1874 г. –1899 г.)

След катастрофата в Атлантическия океан компанията "White Star Line" продължава да разширява дейността си в Северния Атлантик. "Gaelic" и "Belgic" се присъединяват към петте лайнера от клас "Океаник" и успехът на компанията продължава да расте. Конкурентните компании обаче бързо я настигат: "Cunard" пуска в експлоатация "Botnia" и "Scythia", докато "Inman Line" поръчва "City of Brussels", а "Montana" и "Dakota" влизат в експлоатация при "Guion Line". Всички те са построени в отговор на новаторските лайнери на "White Star" и поради това са по-големи. ^[43]

В отговор "White Star" поръчва два нови парахода на "Harland & Wolff", които са проектирани като значително по-големи, двуфюзелажни версии на параходите от клас "Океаник". Тези два кораба са с дължина 139 м и широчина 14 м, с бруто тонаж приблизително 5000 тона и с двигатели с подобна конструкция като тези на по-ранните кораби, с изключение на по-голяма мощност, способни да задвижват единичните си винтове със скорост до 15 възела (28 км/ч). Капацитетът за пътници също е увеличен, като двата кораба могат да превозват 200 пътници в салона и 1500 пътници на рулевия. Първият от двойката, който първоначално е наречен „Хеленик“, е спуснат на вода като „Британик“ на 3 февруари 1874 г. и тръгва на първото си плаване до Ню Йорк на 25 юни. Нейната сестра, "Германик" (1874 г.), е спусната на вода на 15 юли 1874 г., но поради усложнения при построяването ѝ влиза в експлоатация едва на 20 май 1875 г. С въвеждането на тези нови кораби "Океаник" е обявен за излишен и през пролетта на 1875 г. е нает от една от дъщерните компании на "White Star" - "Occidental & Oriental Shipping company", под чието управление обслужва транстихоокеанския им маршрут между Сан Франциско, Йокохама и Хонконг до пенсионирането си през 1895 г.^[44] Двата нови парахода се оказват изключително популярни в Северния Атлантик и в крайна сметка печелят „Синята лента“ за две пътувания на изток и три на запад в рамките на две години. "Германик" подобрява рекорда на запад през август 1875 г., след което подобрява рекорда на изток през февруари 1876 г., а "Британик" подобрява и двата рекорда в рамките на по-малко от два месеца, като подобрява рекорда на запад през ноември и на изток през декември. За последен път „Германик“ завладява рекорда на запад през април 1877 г.^[45] През същата година компанията започва да споделя пощенско споразумение с „Кунард лайн“, което позволява имената на корабите ѝ да бъдат предхождани от „RMS“ („Royal Mail Ship“).^[46]

Тихия и Индийския океан

Пристигането на двата нови лайнера създава излишък от кораби по северноатлантическия маршрут за "White Star Line". По същото време Джордж Бредбъри, президент на "Occidental and Oriental Steamship Company", компания, създадена през 1874 г., за да се конкурира с "Pacific Mail Steamship Company", се обръща за помощ към Томас Исмай при създаването на новата си служба. "White Star Line" откликва, като предоставя на заем на новата компания "Океаник", който е станал излишен, както и по-скромните "Gaelic" и "Belgic".^[47] Тази инициатива за наемане на кораби се оказва печеливша, като "Океаник" остава по маршрута Сан Франциско - Хонконг в продължение на двадесет години.^[48] Постепенно през 80-те години на XIX в. на този договор са възложени нови кораби, като "Арабик" през 1881 г.^[49] и новите "Belgic" (1885 г.) и "Gaelic" (1885 г.) през 1885 г.^[50] Партньорството продължава до 1906 г., когато "White Star" изтегля "Coptic" от тихоокеанския маршрут. Две години по-късно "Occidental and Oriental Steamship Company" изчезва в условията на конкуренция от страна на новите кораби на "Pacific Mail Company".^[51]

През 1882 г. е основана компанията "Shaw, Savill & Albion Line", която решава да открие маршрут до Нова Зеландия, но няма опит. Поради това "White Star Line" предлага да се осигури съвместна услуга, която започва през 1884 г., като "Coptic", "Doric" и "Ionic" (1883 г.) се доставят от "White Star", а "Shaw, Savill & Albion" осигуряват "Arawa" и "Tainui". Корабите спират в Австралия на отиване и през Панамския канал на връщане.^[52] От 1902 г. тази съвместна услуга е подновена с пристигането на корабите "Атеник", "Коринтик" и втория "Йоник" (1902 г.), които се експлоатират до 30-те години на ХХ в.^[53] Връзката между двете компании се запазва дори след изчезването на "White Star Line", като "Shaw Savill & Albion Line" продължава да използва номенклатурата на White Star и дава на корабите си имена, завършващи на "-ик".^[54]

Разнообразяването на дейностите на компанията изисква и развитие на нейното оборудване. Докато ветроходните кораби постепенно изчезват, компанията се сдобива с нов тип товарни кораби, предназначени за превоз на жив добитък.^[55] Първият от тях е „Cufic“, който влиза в експлоатация през 1888 г., последван година по-късно от „Runic“.^[56] През 90-те години на XIX в. следват и други, по-специално сестринските кораби „Bovic“ и „Naronic“.^[57] Последният става известен, когато по-малко от година след първото си плаване изчезва мистериозно с всички на борда си.^[58] Други два кораба за превоз на добитък, "Cevic" и "Georgic", са построени съответно през 1894 и 1895 г., преди компанията да се откаже от този вид дейност.^[59]

„Тевтоник“ и "Маджестик"

През следващите 12 години „White Star“ насочва вниманието си към други бизнес дейности, като разширява услугите си с въвеждането на няколко товарни и животински превозвача в Северния Атлантик, както и със създаването на малка, но доходоносна пътническа и товарна линия до Нова Зеландия. Към 1887 г. обаче лайнерите "Британик", "Германик" и останалите четири лайнера от клас "Океаник" остаряват значително и вече са изпреварвани по скорост и комфорт от по-новите кораби, въведени в експлоатация от конкурентите на "White Star", по-специално "City of New York" и "City of Paris".^[60] В стремежа си да надмине конкурентите си "White Star" започва да прави планове за пускане в експлоатация на два нови лайнера, които ще се окажат изключително иновативни по отношение на дизайна за онова време - „Тевтоник“ и „Маджестик“. За да построи тези нови кораби, Томас Исмай се договаря с британското правителство, според което в замяна на финансова подкрепа от страна на британското правителство двата нови кораба ще бъдат проектирани не само като пътнически лайнери, но и като въоръжени търговски крайцери, които могат да бъдат реквизирани от Кралския флот по време на война.^[61] С дължина 172 м, ширина 17 м и бруто тонаж малко под 10 000 тона, новите лайнери ще бъдат почти два пъти по-големи от"Британик" и "Германик". Освен това, благодарение на споразумението с британското правителство,^[62] „Тевтоник“ и „Маджестик“ са първите лайнери на "White Star", построени с два винта, задвижвани от двигатели с тройно разширение, способни да развиват скорост до 19 възела (35 км/ч).^[63]

„Тевтоник“ и „Маджестик“ са проектирани с места за 1490 пътници в три класа на четири палуби, наречени „Променада“, „Горна“, „Салон“ и „Главна“; 300 в първа класа, 190 във втора класа и 1000 в трета класа. Настаняването на пътниците се основава на нивото на комфорт в тези секции на кораба. Тези, които се намираха по-близо до централната ос на движение на кораба, изпитваха малък или никакъв дискомфорт при бурно море. Тези, които се намираха близо до носа и кърмата, обаче изпитваха всяко вълнение, вълна и движение в допълнение към шума на двигателите в каютата. Местата за настаняване на първа класа са разположени в средата на кораба на всичките четири палуби, втора класа е разположена зад първата на трите най-горни палуби на „Тевтоник“ и на всичките четири палуби на „Маджестик“, а трета класа е разположена в далечния преден и заден край на кораба на салонната и главната палуба.^[64]

Едно забележително развитие, свързано с въвеждането на тези два нови кораба, е, че те са първите лайнери на "White Star", на които е въведена системата за три класа пътници. Преди това "White Star" прави по-малки опити да навлезе на пазара за пътници втора класа в Северния Атлантик, като добавя ограничени места за пътници втора класа на по-старите си лайнери. Местата за втора класа са добавени на "Адриатик" през 1884 г., "Келтик" през 1887 г. и "Републик" през 1888 г., като често заемат едно или две отделения, които преди това са били заети от стоянки за рулеви.^[65]

През март 1887 г. в "Harland & Wolff" са положени първите килови плочи на "Тевтоник", а строителството на "Маджестик" започва през следващия септември. Строежът на двата лайнера напредва през приблизително шестмесечни интервали, като "Тевтоник" е спуснат на вода през януари 1889 г. и отплава на първото си плаване до Ню Йорк през август следващата година, а "Маджестик" е спуснат на вода през юни 1889 г. и влиза в експлоатация през април 1890 г.^[66] Преди влизането си в експлоатация "Тевтоник" се появява на доста забележително място на военноморския преглед в Спитхед през 1889 г. Въпреки че не може да вземе участие в същинския преглед поради ангажименти в графика, той за кратко е закотвен сред редицата търговски кораби, очакващи преглед, в комплект с монтирани четири оръдия, като през това време е обиколен от принца на Уелс и кайзер Вилхелм II. Говори се, че кайзерът, впечатлен от видяното, споменал пред другите от групата си: „Трябва да имаме един такъв!“^[67]^[68] Те ще бъдат последните рекордьори по скорост на "White Star",^[69] тъй като и двата кораба ще спечелят „Синята лента“ през лятото на 1891 г. в рамките на две седмици един след друг. "Маджестик" подобрява рекорда в западна посока на 5 август 1891 г., като пристига в Ню Йорк за 5 дни, 18 часа и 8 минути, след като поддържа средна скорост от 20,1 възела (37,2 km/h). Този рекорд е подобрен от „Тевтоник“, който пристига в Ню Йорк на 19 август и подобрява предишния рекорд с 1 час и 37 минути, като поддържа средна скорост от 20,35 възела (37,69 km/h).^[70]

С въвеждането на „Тевтоник“ и „Маджестик“ „White Star“ се отказва от част от остарелия си флот, за да освободи място за новите кораби. Преди завършването на двата нови кораба, "Балтик" и "Републик" са продадени на "Holland America Line" и съответно преименувани на "Veendam" и "Maasdam", след което са пуснати в експлоатация по основния трансатлантически маршрут на компанията между Ротердам и Ню Йорк. "Veendam" е изгубен в морето без човешки жертви, след като се сблъсква с подводен обект през 1898 г., а "Maasdam" отново е продаден през 1902 г. на "La Veloce Navigazione Italiana" и преименуван на "Citta di Napoli", след което е използван като емигрантски кораб още осем години, преди да бъде продаден за скрап в Генуа през 1910 г.^[71] През 1893 г., по времето, когато „Тевтоник“ и „Маджестик“ вече са се утвърдили на северноатлантическия маршрут, "White Star" продава "Келтик" на датската "Thingvalla Line", която го преименува на "Amerika" и се опитва да го използва за собствена емигрантска линия от Копенхаген до Ню Йорк. Това обаче не се оказва печелившо за линията и през 1898 г. корабът е продаден за скрап в Брест.^[72]

"Цимрик" и преминаването от скорост към комфорт

От края на 90-те години на XIX в. "White Star" преживява експлозия на бърз растеж и разширяване на услугите си, подчертана от драматичната промяна на фокуса от строителството на най-бързите кораби в Северния Атлантик към строителството на най-удобните и луксозни. Първата стъпка в тази посока е направена през 1897 г. по време на строителството на новия кораб "Цимрик". Първоначално проектиран като увеличена версия на кораба за превоз на добитък "Georgic", който влиза в експлоатация през 1895 г., "Цимрик" е планиран като комбиниран пътнически и животински кораб, поради което не е проектиран с двигатели, необходими за да бъде квалифициран за експресните услуги, поддържани от "Британик", "Германик", "Тевтоник" и "Маджестик". Въпреки това, докато е в процес на изграждане в "Harland & Wolff", е взето решение пространствата на борда му, предназначени за добитък, да бъдат превърнати в помещения трета класа, след като е преценено, че превозването на пътници и добитък на борда на един и същи кораб вероятно няма да се окаже популярно начинание. Поради това, в допълнение към предвидените места за 258 пътници от първа класа, проектите му са променени така, че да включват места за 1160 пътници от трета класа.^[73]

"Цимрик" е пример за новата златна ера на океанските лайнери, които се фокусират върху по-луксозното преживяване. Типичният океански лайнер по време на златната епоха представляваше микрокосмически град. Обитателите му произхождали от всички нива и области на различните социални спектри. Независимо от класата или богатството си, всеки пътник получавал една и съща основна услуга: превоз до местоназначението.^[74]

Като цяло скромното му оформление и дизайн го поставят между старите, но с добра репутация "Британик" и "Германик" и по-модерните "Тевтоник" и "Маджестик". С размери малко над 13 000 тона, дължина 178 м и широчина 20 м, той ще бъде най-големият лайнер във флота на "White Star". Освен това нейният по-утилитарен външен вид с един комин и четири мачти контрастираше значително с четирите ѝ колеги. Благодарение на този дизайн, той е смятан за първия от „междинните“ лайнери на "White Star". Въпреки това, в резултат на този частичен преход от превозвач на добитък към пътнически лайнер, "Цимрик" придобива няколко забележителни предимства, които "White Star" използва при няколко други лайнера. Макар че пътническите му помещения са променени, спецификациите на машините и двигателите му са запазени. Подобно на "Тевтоник" и "Маджестик", "Цимрик" е оборудван с два винта, но вместо това се задвижва от двигатели с четворно разширение, способни да развият скромната скорост от 15 възела (28 km/h), която е характерна за товарните и животинските кораби по това време. Основната разлика се състои в това, че тъй като тези двигатели са проектирани за по-скромни скорости, те са значително по-малки и се нуждаят само от седем котела, което оставя повече пространство в корпуса за настаняване на пътниците и екипажа.^[75] В същото време това означава, че той консумира много по-малко въглища от параходите, проектирани с по-големи двигатели, което го прави по-икономичен. "Цимрик" е спуснат на вода в "Harland & Wolff" през октомври 1897 г. и влиза в експлоатация през февруари 1898 г., като с времето се оказва популярно и печелившо допълнение към флота.

"Океаник" и смъртта на Томас Исмей

През първите месеци на 1897 г., докато"Цимрик" все още е в процес на изграждане в "Harland & Wolff", на Томас Исмай и други служители на компанията става ясно, че е необходимо ново попълнение към северноатлантическия флот, тъй като флотът на "White Star" започва да изостава от този на конкурентите им, като "Cunard" и "North German Lloyd". Към този момент единственият останал кораб от първоначалния клас лайнери "Океаник" е "Адриатик", който е в експлоатация от 25 години и започва да показва възрастта си. "Британик" и "Германик" са също толкова остарели, а с напредъка в корабостроенето през 90-те години на XIX в. "Тевтоник" и "Маджестик" са засенчени от няколко по-нови кораба, последно от "Kaiser Wilhelm der Grosse" на "North German Lloyd". В отговор на това Исмай и партньорите му от "Harland & Wolff" се заемат да проектират два нови лайнера за Северния Атлантик, които да останат в историята на корабостроенето по начин, подобен на този на "Тевтоник" и "Маджестик".^[76]

Новите параходи, които трябвало да носят имената „Океаник“ и „Олимпик“, били проектирани като най-големите и най-луксозните, които светът някога е виждал.^[77] През март 1897 г. в "Harland & Wolff" били положени първите килови плочи за „Океаник“, но почти веднага възникнали проблеми. Поради факта, че кораб с такива размери никога не е бил строен, работата по кораба се забавя, докато не бъде построен мостови кран. Спускането му на вода на 14 януари 1899 г. привлича огромна тълпа от зрители, наброяваща повече от 50 000 души, тъй като Oceanic ще бъде последният британски трансатлантически лайнер, спуснат на вода през XIX в., както и първият, който ще надхвърли по дължина Great Eastern.^[78] Дължината му е 215 м, широчината му е 21 м, а брутният му тонаж е 17 254 тона, което го прави с цели 42% по-голям от "Kaiser Wilhelm Der Grosse" на "North German Lloyd". Подобно на „Тевтоник“ и „Маджестик“, „Океаник“ е проектиран с възможности да бъде превърнат във въоръжен търговски крайцер по време на война, ако е необходимо, като спецификациите за това включват да бъде построен с двойно обшит корпус и кули на горните палуби, които могат бързо да бъдат монтирани с оръдия.^[79] Построен е и с двигатели с тройно разширение, които се движат с два винта, способни да развият прилична, ако не и рекордна скорост от 19 възела (35 km/h). Освен това има значително по-голям пътнически капацитет от малко над 1700 души, като осигурява 410 пътници първа класа, 300 пътници втора класа и 1000 пътници трета класа.^[80]

„Океаник“ отплава на първото си пътуване от Ливърпул на 6 септември 1899 г. и пристига в Ню Йорк с много фанфари сутринта на 13 септември с 1456 пътници на борда, много от които са доволни от начина, по който е преминало пътуването. Сред пътуващите в първа класа са управляващият директор на "Harland & Wolff", лорд Пири, и Томас Андрюс, който проектира „Океаник“ под ръководството на Томас Исмай. По същото време, когато „Океаник“ отплава от Ливърпул, в доковете се провежда стачка на пожарникарите, което от своя страна означава, че корабът отплава с екипаж от котелно отделение, състоящ се от по-малко хора, отколкото изискваха спецификациите му. Така по време на първото си плаване „Океаник“ поддържа средна скорост от малко под 19 възела (35 км/ч).

Томас Исмай не успява да се наслади на плодовете на своя труд. Само няколко седмици след пускането на „Океаник“ на вода той започва да се оплаква от болки в гърдите, откъдето здравословното му състояние започва постоянно да се влошава. Всъщност здравето му се влошава толкова бързо, че мениджърите на "White Star" и "Harland & Wolff" решават да отменят плановете за построяване на "Олимпик". Името е отложено, за да бъде използвано отново 12 години по-късно. Здравето му се подобрява за кратко, което му позволява да посети „Океаник“ при завършването му в Белфаст през юли същата година. По време на посещението му властите в Белфаст му връчват ключ от града, като посочват приноса му за местната икономика и за британското търговско корабоплаване. За съжаление, в края на август състоянието му се влошава и той претърпява две операции за облекчаване на заболяването си, като и двете се оказват неуспешни и на 14 септември получава сърдечен удар. Той продължава да се мъчи още десет седмици до смъртта си на 23 ноември 1899 г. на 62-годишна възраст. Непосредствено след това контролът върху компанията е предаден на сина на Томас - Брус, който е назначен за председател на линията.

International Mercantile Marine Co. (1899 г. – 1914 г.)

Бурската война и Голямата четворка

След смъртта на Томас Исмай, най-големият му син Брус поема управлението.^[81] Към него се присъединява приятелят му Харолд Сандерсън, който допълва вече присъстващите членове, а именно възрастния Уилям Имри и брат му Джеймс Исмай.^[82] Компанията много бързо се включва във Втората бурска война, като няколко от корабите ѝ са реквизирани, като се започне с товарния кораб "Номадик" през октомври 1899 г.^[83] Бързо следват още няколко кораба, особено "Британик", който става излишен по северноатлантическия маршрут. Общо десет кораба подпомагат военните усилия, като шест от тях са част от редовната им служба. За малко повече от две години корабите на „White Star“ транспортират 17 000 души и 4000 животни до мястото на конфликта.^[84]

Още преди да бъде завършен "Океаник", "White Star" започва да прави планове за значително по-голямо попълнение на флота си. През септември 1898 г., преди здравето му да започне да се влошава, Томас Исмай договаря условията за поръчките на последния пътнически лайнер, който някога ще поръча за построената от него линия. Този път плановете са по същество същите, както при "Океаник", само че се предприемат значително повече стъпки в областта на иновациите. Запазвайки тенденцията да се набляга повече на комфорта, отколкото на скоростта, както е било при "Цимрик" и "Океаник", плановете на Исмай изискват нов пътнически лайнер с размери, каквито светът не е виждал, а избраното име е "Селтик" (1901 г.) - име, взето и използвано отново от оригиналния клас "Океаник".^[85] Първоначалните проекти за "Селтик" са с дължина 210 м, малко по-къс от "Океаник", но с по-голяма ширина от 23 м. Освен това, докато "Океаник" поставя рекорд по дължина, „Селтик“ триумфира по тонаж, като достига малко над 20 000 тона.^[86]

Двигатели

Един от интересните моменти в новия кораб беше свързан с неговите двигатели. Беше направено сравнение между машините, инсталирани на борда на "Цимрик", и тези, поставени на "Океаник". Тъй като "Цимрик" първоначално е бил проектиран като кораб за превоз на добитък, той е бил построен с по-малки двигатели, способни да развиват скромни скорости, които са изразходвали по-малко въглища и са заемали по-малко място в корпуса. В резултат на това е имало удивителна разлика, която е дала на "Цимрик" значително предимство пред "Океаник". Въпреки че "Цимрик" е само около две трети от размера на "Океаник" по отношение на бруто тонажа (12 552 срещу 17 274), неговият нетен тонаж, мерна единица, използвана за отчитане на пространството на борда на кораба, използвано за пътници и товари, всъщност е по-голям от този на по-големия кораб (8 123 нетни тона на борда на "Цимрик" в сравнение с едва 6 996 на "Океаник"). Конструкторите и дизайнерите използваха това като отправна точка за проектиране на двигатели за „Селтик“. Той е трябвало да бъде оборудван с двигатели с четворно разширение, ориентирани към два винта, способни да развиват скромна скорост от малко над 16 възела (30 km/h). Тъй като е пригоден за по-ниски експлоатационни скорости, консумацията на въглища е много по-малка - само 260 тона на ден, което в сравнение с 400-те тона на ден, необходими за задвижването на "Океаник", го прави много по-икономичен.^[87] В същото време, поради широкия си корпус, той е проектиран с товарни трюмове, в които могат да се съхраняват до 18 500 тона търговски товари - стратегическо място в конструкцията му, тъй като този товар е трябвало да служи като баласт, който да поддържа кораба стабилен дори в най-суровите морета.

Капацитети

Освен това „Селтик“ трябваше да бъде проектиран с много по-голям капацитет за пътници и товари. В плановете му са предвидени места за 2859 пътници: 347 в първа класа, 160 във втора класа и общо 2352 в трета класа, което е най-големият капацитет, наблюдаван по това време на всеки лайнер в Северния Атлантик. Помещенията за пътниците са разположени на шест палуби, наредени отгоре надолу: палуба за лодки (палуба А), горна променада (палуба B), променада (палуба C), салон (палуба D), горна (палуба E) и долна (палуба F). Помещенията за настаняване в първа класа бяха разположени в средата на кораба на най-горните четири палуби и включваха салон и пушалня на палубата Boat Deck, както и голяма и просторна трапезария на палубата Saloon Deck. Местата за настаняване на втора класа бяха разпределени в дясната част на палубите „Салон“ и „Горна палуба“. Както се вижда на борда на "Тевтоник", "Маджестик" и "Океаник", пътниците от втора класа разполагат със собствена пушалня и библиотека, разположени в отделна палубна сграда, намираща се в кърмата на главната надстройка, непосредствено над трапезарията на палубата Saloon.

Това, което правеше „Селтик“ по-скоро изключителен, бяха неговите помещения от трета класа, които в допълнение към обширното открито пространство на палубата Promenade Deck бяха разположени в салона, на горната и долната палуба в предната и задната част на кораба, като по-голямата част от тях бяха разположени на кърмата. Моделът следваше този, който се наблюдаваше на всички кораби на "White Star" в Северния Атлантик, като самотните мъже бяха настанени в предната част, а самотните жени, женените двойки и семействата - в задната част. На салонната палуба, в допълнение към баните и тоалетните в предната и задната част на кораба, имаше две големи трапезарии в далечния край на палубата, разположени една до друга, които, когато не се използваха, функционираха като пушални и общи помещения. Допълнителна, доста по-голяма трапезария се намираше непосредствено под тях на горната палуба, а четвърта трапезария беше разположена в предната част, където трябваше да акостират единични мъже, за което тази трапезария беше оборудвана с бар. Освен това, най-голямата промяна, внесена от „Селтик“ за пътниците от трета класа, е в спалните помещения. В Северния Атлантик все още са били разпространени откритите легла, от които "White Star" от самото начало постепенно се е отказала. На борда на лайнерите от класа "Океаник", "Британик" и "Германик", на пътниците от рулевия стаж са предоставени големи стаи,0 в които обикновено могат да се настанят около 20 души, а на борда на "Тевтоник" и "Маджестик" са въведени каюти с две и четири легла, но само за семейни двойки и семейства с деца, политика, която се прилага и при "Цимрик" и "Океаник". "Селтик" нарушава този модел. В предната част на кораба, в две отделения на долната палуба, бяха разположени спални помещения от по-стария тип, като всяко отделение побираше 300 единични мъже. Останалите 1752 спални места бяха разположени на кърмата, като всички те се състоеха от каюти с по две, четири и шест легла.

Строителство

На 22 март 1899 г., само два месеца след спускането на "Океаник", в "Harland & Wolff" са положени първите килови плочи на "Селтик". Строежът напредва бързо и както "White Star" планира, новата флотилия лайнери ще бъде построена последователно. През октомври 1900 г., докато корпусът на "Селтик" е пред завършване, започва строителството на втория кораб - "Седрик". Когато "Селтик" е спуснат на вода през април 1901 г., има много фанфари, тъй като той е най-големият кораб в света по отношение на тонажа, както и първият, който надхвърля тонажа на прословутия "Грейт Еастърн". За оборудването му са нужни още само четири месеца, преди да отплава на първото си плаване от Ливърпул на 26 юли същата година. При влизането му в експлоатация една от най-привлекателните му характеристики е неговата мореходност. Отбелязано е, че той е „стабилен като Гибралтарската скала“.^[88]

Междувременно строежът на Cedric продължава по план и той е спуснат на вода на 21 август 1902 г. Въпреки че е с абсолютно същите размери като „Селтик“ по дължина и ширина, той превишава своя близнак само със 155 тона, което го прави най-големия кораб в света. Въпреки приликите си, двата кораба имаха и ясни разлики. Първата класа на борда на „Седрик“ включваше повече самостоятелни бани, както и повече апартаменти, състоящи се от свързани помежду си кабини, снабдени с дневни. Той разполагаше с помещения за общо 2600 пътници, като броят на пътниците от първа класа беше леко увеличен на 350, капацитетът на втора класа беше увеличен на 250, а капацитетът на трета класа беше намален до приблизително 2000. „Седрик“ влиза в експлоатация по-късно същата зима, като отплава от Ливърпул на първия си рейс на 11 февруари 1903 г.

Килът на третия кораб - „Балтик“ - е заложен в "Harland & Wolff" през юни 1902 г., докато строежът на „Седрик“ все още е в ход. Един от забележителните случаи при построяването му е, че след като килът е поставен на мястото си, "White Star" дава нареждане дължината му да бъде увеличена с 8,5 м. Тази промяна в плановете налага на строителите да разрежат кила на две, за да монтират допълнителната дължина. Причината за тази добавка вероятно е била да се осигури повече място за настаняване на пътниците, които са достигнали до 2850 души. Въпреки че „Балтик“ е проектиран със същото разположение за пътниците от трета класа като „Седрик“, с капацитет от 2 000 души, капацитетът на първата и втората му класа е значително по-голям. Капацитетът на първа класа е увеличен до 425 пътници, а на втора класа - до 450 пътници, което е почти два пъти повече от този на „Седрик“ и три пъти повече от този на "Селтик". Едновременно с това увеличената дължина увеличава брутния му тонаж до 23 884 тона, което го прави най-големия кораб в света. „Балтик“ е спуснат на вода на 12 ноември 1903 г., впоследствие е оборудван и доставен на "White Star" на 23 юни 1904 г., като отплава на първото си плаване на 29 юни.

Докато първите три кораба от високо ценената четворка лайнери са построени и пуснати в експлоатация без особени проблеми, строежът на четвъртия и последен кораб - „Адриатик“ - се забавя значително. Първоначално строежът му започва през ноември 1902 г., докато „Балтик“ все още се строи, но поредица от забавяния забавят строителството му до степен на охлюв в сравнение с това на неговите сестри. „Балтик“ е спуснат на вода след около 17 месеца, но когато „Адриатик“ най-накрая е спуснат на вода през септември 1906 г., той се строи почти 46 месеца, което е повече от два пъти повече от времето, необходимо за построяването на сестрите му. Пътническите помещения следват същата тенденция, както при „Балтик“, като се отделя допълнително внимание на горните две класи, като същевременно се запазва високият стандарт за трета класа. Общият капацитет на кораба също е идентичен с този на „Балтик“ - 2850 пътници, но с разлики в капацитета на всяка класа, като първа класа е увеличена на 450, втора класа - на 500, а трета класа е намалена на 1900. За разлика от сестрите си обаче, към момента на завършването си той не успява да се сдобие с титлата най-голям кораб в света, тъй като брутният му регистров тонаж от 24 451 тона е едва изпреварен от "Kaiserin Auguste Victoria" на "Hamburg Amerika", който има 24 581 тона и влиза в експлоатация четири месеца преди пускането на „Адриатик“. Въпреки това тя ще се класира за кратко като най-големия британски кораб до влизането в експлоатация на "Луситаниа" на "Cunard" през следващата година. Отплава на първото си плаване до Ню Йорк на 8 май 1907 г. и не след дълго си спечелва значителна репутация с интериора си, достатъчна за британския таблоид "The Bystander" да го нарече „Луксозният лайнер“. Едно от най-забележителните му нововъведения е, че той е първият лайнер, който има на борда си викторианска турска баня и плувен басейн.

Включване в доверителния фонд на Дж.П. Морган

С постепенното въвеждане в експлоатация на „Голямата четворка“,^[89]^[90] "White Star" придобива и няколко по-малки „междинни“ лайнера, за да подготви значително разширяване на пътническите си услуги в Северния Атлантик. Само през 1903 г. те се сдобиват с пет нови лайнера, като започват с "Арабик". Първоначално заложен като "Minnewaska" за "Atlantic Transport Line",^[91] той е прехвърлен на "White Star" преди да бъде завършен и е спуснат на вода под новото си име на 18 декември 1902 г.^[92] Подобен по размери и външен вид на "Симрик" с една фуния и четири мачти, той измерва 180 м дължина с ширина 20 м, оценен на 15 801 бруто регистър тона с четири двигатели с разширение, редуцирани на два винта, способни да развиват експлоатационна скорост от 16 възела (30 км/ч).^[93] Той е оборудван с доста скромни помещения за 1400 пътници: 200 в първа класа, 200 във втора класа и 1000 в трета класа. Отплава на първото си плаване от Ливърпул до Ню Йорк на 26 юни 1903 г.

През 1902 г. "White Star Line" е закупена от "International Mercantile Marine Co." (IMM), собственост на американския банкер Джон Пиърпонт Морган. Той се надява да получи монопол върху северноатлантическия маршрут, като купи няколко корабни компании и сключи споразумения с други, като германските "HAPAG" и "Norddeutscher Lloyd". Придобиването на "White Star Line" е основният му похват.^[94] За да сключи сделката, Морган предлага на акционерите на компанията десет пъти стойността на печалбата, генерирана през 1900 г., която е много добра година за компанията.^[95] Семейство Исмай първоначално не желае да приеме, тъй като знае, че Томас Исмай би се противопоставил радикално на идеята, ако все още беше жив. В крайна сметка обаче Дж. Брус Исмай се съгласява с акционерите. По това време брат му, както и двама от останалите петима директори на "Ismay, Imrie & Company" напускат компанията, а към Исмай и Харолд Сандерсън бързо се присъединява Уилям Джеймс Пири, директор на "Harland & Wolff". Пири и Исмай също са сред тринадесетте директори на "IMM".^[96]

Въпреки добрия успех на основния си филиал, "IMM" изпитва големи затруднения и се бори по-специално за изплащане на дълговете си към корабостроителниците. Необходими са много усилия, за да се изправи "IMM" на крака, усилия, които застаряващият ѝ президент Клемент Гриском не вярва, че може да направи. През 1904 г. на Исмай е предложено да го замени, което той неохотно приема при условие, че има пълната подкрепа на Морган.^[97]

Междинни лайнери и бързо разширяване

Междувременно, в резултат на поглъщането от "IMM", през последните месеци на 1903 г. "White Star" получава четири новозавършени лайнера: "Колумбус", "Комонуелт", "Ню Ингланд" и "Майфлауър". Тези четири лайнера са били собственост на "Dominion Line" и са били експлоатирани от нея за услугите ѝ между Ливърпул и Бостън, както и за средиземноморските ѝ круизи и емигрантски маршрути, които също са били свързани с Бостън. Въпреки това "Dominion Line" също е погълната от "IMM" и четирите кораба са прехвърлени на "White Star". В допълнение към придобиването на тези кораби, "White Star" придобива и контрол върху маршрутите. При придобиването им от "White Star" четирите лайнера са преименувани съответно на "Републик", "Сретик", "Романик" и „Канопик“. На външен вид тези четири кораба значително приличат на "Симрик" и "Арабик", като всички са с един комин с две или четири мачти, с двигатели, редуцирани на два винта, способни да развиват експлоатационна скорост между 14 и 16 възела (26 и 30 km/h). Всички те попадат в един и същи диапазон и по отношение на размерите, с дължина между 168 и 177 м, широчина между 18 и 20 м и сходен бруто тонаж. Имаше обаче значителни разлики в капацитета за пътници. "Републик", който след време получава прозвището „Корабът на милионерите“, е с най-голям капацитет - 2400 пътници (200 първа класа, 200 втора класа, 2000 трета класа). Останалите три кораба са със значително по-малък капацитет: "Сретик" е проектиран за 1510 пътници (260 първа класа, 250 втора класа, 1000 трета класа), "Романик" - за 1200 пътници (200 първа класа, 200 втора класа, 800 трета класа), а „Канопик“ - за 1277 пътници (275 първа класа, 232 втора класа, 770 трета класа).^[98]

След приключването на експлоатацията им в рамките на Dominion в края на 1903 г. четирите лайнера са изведени от експлоатация за кратко. Имената им са сменени, комините им са пребоядисани в цветовете на "White Star" и те са подготвени за новите си услуги. "Романик" е първият, който влиза в експлоатация под управлението на "White Star", като отплава за Бостън на 19 ноември, последван от "Сретик" на 26 ноември. С цел да се балансира разписанието между Ливърпул и Средиземноморските линии до Бостън, "Симрик" е прехвърлен на маршрута Ливърпул-Бостън, като на 10 декември тръгва от Ливърпул за първото си пътуване до Бостън, а "Републик" влиза в експлоатация до Бостън на 17 декември. На 14 януари 1904 г. „Канопик“ завършва услугата при отпътуването си от Ливърпул. След пристигането си в Бостън "Романик" и „Канопик“ са незабавно прехвърлени към средиземноморските услуги, извършвани преди това от "Dominion Line". Този маршрут следва линия, която първо спира в Сао Мигел на Азорските острови, след което преминава през Гибралтарския проток и спира в Неапол и Генуа. "Републик" също е пусната в експлоатация по средиземноморския маршрут след първото си пътуване до Бостън, но само за първата половина на сезона през 1904 г., а до зимата е прехвърлена обратно на линията Ливърпул-Бостън - модел, който следва до края на кариерата си. Cretic остава на линията Ливърпул-Бостън срещу "Симрик" в продължение на цяла година до ноември 1904 г., когато заедно с "Републик" започва да плава по второстепенната линия до Средиземно море от Ню Йорк.

През първите месеци на 1907 г. "White Star" започва подготовка за ново разширяване на услугите си в Северния Атлантик, като създава експресна услуга до Ню Йорк. Новата услуга тръгва от Саутхемптън всяка сряда, като първо се отправя на юг през Ламанша до френското пристанище Шербур същата вечер, а на следващата сутрин се връща обратно през канала до Куинстаун, преди да продължи за Ню Йорк. При пътуванията в източна посока корабите няма да посещават Куинстаун, а ще акостират в Плимут, преди да продължат към Шербург и Саутхемптън. Поради близостта си до Лондон Саутхемптън има ясно предимство пред Ливърпул, тъй като намалява времето за пътуване, а чрез създаването на терминал в Шербург "White Star" създава маршрут, който позволява на пътниците да се качват или слизат на борда на британско или континентално пристанище. Друг филиал на "IMM", "American Line", премества дейността си в Саутхемптън през 1893 г. и създава експресна услуга през Шербург, която се оказва много успешна, което подтиква "White Star" да предприеме подобен ход.^[99] "Селтик" предприема два експериментални курса от Саутхемптън до Ню Йорк през Шербур и Куинстаун, първо на 20 април и после отново на 18 май, които се оказват успешни и поставят началото на маршрута, който ще бъде поддържан от "Тевтоник", "Маджестик", "Океаник" и новопостроения "Адриатик". След втория преход "Селтик" е върнат в Ливърпул, а мястото му в новия маршрут е заето от "Адриатик", който отплава от Саутхемптън за първи път на 5 юни, последван от "Тевтоник" на 12 юни, "Океаник" на 19 юни и "Маджестик" на 26 юни.

Кораби от класа "Олимпик"

През 1907 г. "White Star" премества експресните си услуги от Ливърпул в Саутхемптън, което им осигурява предимството на континенталната спирка в Шербург, която позволява на кораба да приема повече пътници. Първоначално тази услуга се предоставя от "Тевтоник", "Маджестик", "Океаник" и "Адриатик", като последните са по-бавни, но могат да превозват много повече пътници.^[100] Закупен е и ферибот "Галлик", който помага за качването на пътниците и багажа по време на престоя във Франция.^[101] Това решение обаче е само временно и компанията вече планира пристигането на много по-големи и по-бързи кораби, за да установи редовна и по-ефективна услуга.

Докато "Harland & Wolff" започва строителството на новия клас "Олимпик", "White Star" продължава да разнообразява дейността си. Установяването ѝ в Саутхемптън води до ценова война между компаниите, които драстично намаляват цените на билетите за трета класа. Именно в този момент е създадена Северноатлантическата конференция, която да регулира тарифите и преходите в зависимост от търсенето. През 1909 г. "White Star" поема част от дейността на "Dominion Line", друга компания на "IMM", обслужваща Канада. Два от корабите на тази компания, които по това време са в строеж, са прехвърлени на "White Star" и стават "Лаурентик" и "Мегантик", с което компанията навлиза в канадския маршрут. Тези два кораба служат и за изпитателен полигон за метода на задвижване на лайнерите от клас „Олимпик“.^[102]

Когато влиза в експлоатация през юни 1911 г., „Олимпик“ постига незабавен и изключително задоволителен успех,^[103] а „White Star“ поръчва трети кораб - „Британик“.^[104] На 20 септември 1911 г. „Олимпик“ е повреден в резултат на сблъсък с крайцера "HMS Hawke", което води до връщането му в корабостроителницата за продължителен ремонт и до отлагане на влизането в експлоатация на „Титаник“.^[105]

В крайна сметка „Титаник“ влиза в експлоатация през април 1912 г., но кариерата му е кратка. Той изгубен, след като се удря в айсберг по време на първото си плаване, което води до смъртта на около 1500 души. Въздействието върху общественото мнение е значително.

Потъването на „Титаник“ предизвика малка загуба на доверие в големите лайнери, които трябваше да бъдат оборудвани с допълнителни спасителни средства. "Олимпик" претърпява бунт малко след потъването, когато някои от пекарите му изразяват загриженост относно мореходността на набързо монтираните сгъваеми спасителни лодки и отказват да работят. Корабът е изтеглен от експлоатация през октомври 1912 г. и е основно преоборудван, за да се подобри безопасността му в светлината на „Титаник“. Връща се в експлоатация през март 1913 г.^[106] Строежът на „Британик“ е отложен, за да се даде възможност на поуките от потъването на сестра му да бъдат приложени в конструкцията му.^[107]

Война и репарации (1914 г. – 1926 г.)

Първата световна война

Когато избухва Първата световна война, флотът на „White Star“ се превръща в основен проблем. По онова време тя контролира 35 кораба и всички те служат на военните усилия или като са директно поръчани от Кралския флот, или в рамките на Закона за реквизицията на линейните кораби. В тези условия загубите са многобройни.^[108] Маршрутът от Саутхемптън е спрян, за да се избегнат загубите, и по маршрута от Ливърпул до Ню Йорк остават само „Балтик“ и „Адриатик“, към които бързо се присъединяват кораби, взети назаем от „Red Star Line": "Lapland", "Zeeland" и "Vaderland".^[109]

"Океаник", "Тевтоник", "Селтик" и "Седрик" бързо бяха превърнати в спомагателни крайцери и се присъединиха към 10-та ескадра на Кралския флот. "Маджестик" избягва от боевете, като бракуването му започва няколко седмици преди началото на конфликта.^[110] Първата загуба на компанията по време на война е "Океаник", който засяда и е изгубен на 8 септември 1914 г. ^[111]

Първият кораб на „White Star“, загубен от вражески действия, е „Арабик“, който е торпилиран край ирландското крайбрежие през август 1915 г. и отнема живота на 44 души.^[112] През ноември 1916 г. загива „Британик“, третият и последен кораб от клас „Олимпик“, който потъва близо до гръцкия остров Кеа, след като се натъква на морска мина, докато служи като болничен кораб. "Британик" е най-голямата загуба за компанията, както и най-големият кораб, потопен по време на конфликта. През 1916 г. е загубен и "Симрик", който е торпилиран край ирландското крайбрежие през май,^[113] както и товарният кораб "Георджик", който е потопен през декември с товар от 1200 коня все още на борда, след като е прехванат в Атлантическия океан от германския търговски рейдър "SMS Möwe".^[114]

През януари 1917 г. загива лайнерът "Лоурентик", който се натъква на мина край ирландския бряг и потъва със загубата на 354 души и 3211 златни слитъка.^[115] През следващия месец лайнерът "Африк" е потопен от торпедо в Ламанша, както и "Делфик" през август.^[116] Друга голяма загуба идва през 1918 г., когато "Джъстисиа", лайнер, реквизиран от "Holland America Line" и експлоатиран от "White Star", е торпилиран и потопен.^[117]

Много кораби на "White Star" са реквизирани за различни видове военна служба, най-често за използване като войскови кораби. Най-значимият от тях е „Олимпик“, който превозва над 200 000 войници по време на конфликта.^[118] Някои кораби, които все още са в процес на строеж, когато започва войната, са изпратени на военна служба незавършени и са завършени едва след края на войната. Такъв е случаят с „Белгик“ и „Ведик“.^[119] Компанията губи десет кораба в хода на конфликта, но флотът ѝ превозва близо 550 000 войници и четири милиона тона товари, а близо 325 офицери, инженери, маршали и медици са наградени по време на войната. С края на военните действия оцелелите им кораби са изведени от експлоатация, за да възобновят търговската си дейност.^[120]

Репарации по време на войната

След войната "White Star Line" се оказва в трудна ситуация. От трите й гиганта от клас „Олимпик“ остава само един, който да възобнови търговската си експлоатация. Загубите по другите маршрути също далеч не са незначителни. След края на военните действия през ноември 1918 г. Голямата четворка възобновява обслужването от Ливърпул с помощта на „Лапландик“, „Белгик“ и за кратко чартирания „Мобил“. През юли 1919 г. „Кретик“ и „Канопик“ възобновяват обслужването на Средиземно море,^[121] а през септември 1919 г. „Лапландия“ и „Адриатик“ възобновяват обслужването на маршрута до Саутхемптън.^[122] През 1920 г. „Олимпик“ се завръща в експлоатация и измества „Лапландик“, след като е подложен на капитален ремонт, включващ преминаване към изгаряне на нафта, която е по-икономична от въглищата.^[123]

След като корабите, оцелели след конфликта, се завръщат в експлоатация, компанията все още трябва да компенсира загубите си, което тя решава да направи, като закупи възможно най-много кораби втора употреба, а понякога и като ги предостави на заем на други корабни компании в рамките на "IMM".^[124] Компанията закупува два товарни кораба, построени като част от военните усилия, "War Argus" и "War Priam", които стават "Галлик" и "Бардик".^[125] През 1921 г. придобива "Haverford" от "American Line",^[126] както и "Poland" от "Red Star Line" през 1922 г.^[127]

През 1922 г. "White Star Line" получава три бивши германски лайнера, които са предадени на Великобритания като военни репарации съгласно условията на Версайския договор, уж като заместители на загубените през войната "Британик", "Океаник", "Арабик", "Симрик" и "Лаурентик". Това са бившият "SS Bismarck", който е преименуван на "Маджестик", бившият "SS Berlin", преименуван на "Арабик", и бившият "SS Columbus", преименуван на "Хомерик".^[128] Със своите 56 551 брутни регистрови тона "Маджестик" тогава е най-големият лайнер в света и става флагман на компанията. Двата бивши германски лайнера оперират успешно заедно с "Олимпик" по маршрута Саутхемптън - Ню Йорк, докато Голямата депресия не намалява търсенето след 1930 г.^[129]

Непосредствено след войната се наблюдава бум на трансатлантическата емигрантска търговия, от която "White Star" се възползва за известно време.^[130] Въпреки това тази търговия е силно засегната от Закона за имиграцията от 1924 г., който въвежда квоти за имигранти в САЩ.^[131] Това нанася удар върху печалбите на корабните компании, за които емигрантската търговия е била основна в продължение на близо век. Въпреки това, ръстът на туризма до известна степен успява да компенсира спада на емигрантската търговия и "White Star" полага усилия да привлече този нов вид пътници, като постепенно ремонтира лайнерите, които все още са в експлоатация, и преоборудва помещенията от трета класа в туристическа класа.^[132]^[133]

Излизане от IMM

В следвоенния период, когато положението на "International Mercantile Marine Co." е несигурно, президентът на компанията Филип Франклин вижда в изключването на британските компании спасителен пояс. Всъщност присъствието на тези британски компании и техните кораби лишава тръста от американски субсидии. По това време лорд Пири и Оуен Филипс (известен от 1923 г. като лорд Килсант) предлагат 27 000 000 британски лири, за да си върнат цялата британска собственост от фонда. Американският президент Удроу Уилсън обаче налага вето в последния момент. "IММ" се оказва в още по-деликатно положение, тъй като, от друга страна, "White Star Line" подписва споразумение с Британския търговски борд, в което се посочва, че тя не трябва да се счита за чуждестранна собственост. По силата на това споразумение всички директори на компанията трябваше да бъдат одобрени от Борда по търговия, което създаде особено сложна ситуация.

При тези условия "White Star Line" възобновява дейността си. През 1923 г. влиза в експлоатация "Дорик", един от двата кораба, доставени на компанията от "Harland & Wolff" през десетилетието. Лайнерът е разпределен за съвместна услуга между "White Star" и "Dominion Line".^[134] По този маршрут го придружава "Реджина", кораб на "IMM": първоначално собственост на "Leyland Line", той е експлоатиран от "Dominion Line", преди да премине към "White Star". Корабът завършва кариерата си под цветовете на "Red Star Line". Също така през 1923 г. " и конкурентът ѝ "Cunard Line" постигат споразумение да редуват отплаванията си през зимата, за да използват по-малко кораби през този по-малко печеливш сезон, който е благоприятен за преоборудване на корабите.^[135]

Въпреки че трансатлантическите услуги на "White Star Line" се развиват добре през 20-те години на миналия век, това не важи за всички услуги. Австралийският маршрут изпитва все повече трудности.^[136] Отношенията с "IMM" стават все по-трудни и през 1925 г. фонда отново обявява, че иска да се отдели от неамериканските си дъщерни дружества. Първоначално продажбата е предложена на смехотворната в сравнение с първоначалната цена цена от седем милиона лири и през пролетта изглежда е постигнато споразумение с британската група "Furness Withy", но в крайна сметка сделката се проваля.^[137]

Лорд Килсант и Голямата депресия (1927 г. – 1934 г.)

Именно в този контекст се намеси лорд Килсант . Като ръководител на "Harland & Wolff" след смъртта на лорд Пири през 1924 г., той се интересуваше особено от "White Star Line", с която "Harland & Wolff" има близки бизнес отношения. През ноември 1926 г. Килсант обявява, че е изкупил обратно всички акции на "White Star Line" за 7,907,661 лири. Продажбата влиза в сила на 1 януари 1927 г., което прави Килсант собственик на най-голямата флота в света благодарение на неговата "Royal Mail Steam Packet Company" (RMSPC). "IMM" продължава да управлява американските агенции "White Star".^[138]^[139]

Въпреки всичко империята на Килсант не успява: огромният и остарял флот трябва да бъде подменен в момент, когато компанията изпитва големи финансови затруднения. Това включва главно изплащане на заемите на Министерството на финансите, чийто падеж наближавал.^[140] Въпреки това Килсант се възползва от новата си придобивка, за да реорганизира този флот: той решава да предостави на „White Star“ монопола върху маршрута до Саутхемптън в рамките на своята група и затова пренасочва два от корабите, които Кралската поща експлоатираше по този маршрут - „Охайо“ и „Орка“, които стават съответно „Албертик“ и „Калгарик“ - към канадския маршрут заедно с „Лаурентик“.^[141] За тази цел през 1928 г. той изкупува обратно акциите на сър Джон Елерман, миноритарен акционер на "Shaw, Savill & Albion Line", за 994 000 лири стерлинги. Това действие последва изкупуването на "Commonwealth Line" за близо два милиона паунда. Тези покупки, извършени от създадената от Килсант компания "White Star Line Ltd", тласкат компанията към фалит, дори когато групата иска забавяне на изплащането на задълженията към държавната хазна.^[142] Решението се оказва и погрешно: маршрутът до Австралия вече страда от излишък на тонаж, а надеждите на Килсант, който казва, че вярва „в бъдещето на Австралия“, се оказват напразни.^[143] именно в този контекст Килсант започва и нова строителна програма в корабостроителницата "Harland & Wolff".

През 1928 г. е поръчан нов "Океаник" и килът му е заложен през същата година в "Harland and Wolff". Дългият лайнер е трябвало да бъде моторен кораб, задвижван от новата дизелово-електрическа задвижваща система. Въпреки това, докато трае изграждането на кила, работата е спряна през 1929 г., първоначално за проучване на новото задвижващо устройство. Строителството така и не е възобновено. Килът му е демонтиран, а стоманата е използвана за строителството на други кораби. Голямата депресия от 1929 г. слага край на проекта.^[144] Откакто лорд Килсант поема контрола над компанията, той изсмуква приходите на компанията в полза на останалите членове на "RMSPC" в очакване на подобряване на финансовото положение. Освен това обявените от компанията дивиденти постоянно намаляват, което кара Харолд Сандерсън да напусне ръководството.^[145] Освен това многократните искания от Министерството на финансите за възстановяване на разходите отслабват Килсант, който в крайна сметка е арестуван във връзка с делото „Кралска поща“ през 1931 г.^[146]

За да оцелее в икономическата криза, "White Star Line" ограничава разходите си. Най-старите кораби са продадени, а много плавания са отменени, за да се противодейства на спада в броя на пътниците. През 1928 г. пътниците по трансатлантическия маршрут наброяват 172 000, а през следващата година броят им спада до 157 930. През този период лайнерите, включително по-големите като "Маджестик" и "Олимпик", се използват за круизи, за да носят повече приходи.^[147] През 1930 г. в експлоатация влиза нов лайнер - "Британик". Той се адаптира перфектно към обстоятелствата, тъй като е по-бавен и следователно по-изгоден от трансатлантическите кораби по маршрута до Саутхемптън. Веднага се превръща в кораба, който носи най-много пари на компанията, а през 1932 г. към него се присъединява сестринският кораб "Георгик".^[148]

Ситуацията обаче не е благоприятна за компанията, която през 1930 г. регистрира първия дефицит в историята си, който продължава и през следващите години.^[149] Напускането на Килсант през 1931 г. оставя бизнес империята му в състояние на разруха. Тогава се предвижда нейната ликвидация, като банките тогава имат ролята да поддържат различните флотилии живи, доколкото е възможно, въз основа на техните стойности. Операцията започва през 1932 г., като най-сложното тогава е да се разплете мрежата от връзки, обединяващи различните компании. След това „White Star“ получава още един тежък удар: австралийското правителство изисква възстановяване на един милион лири, които все още дължи след покупките на Килсант. Компанията не е в състояние да изплати дълга си и през 1933 г. корабите ѝ, обслужващи австралийския маршрут, са продадени на нова компания - "Aberdeen and Commonwealth Line Ltd".^[150]

През същата година, когато компанията изглежда фалирала, започнали да се обсъждат възможности за сливане с "Cunard Line", която също имала финансови затруднения.^[151] Джоузеф Брус Исмай се опитал двадесет години след отстраняването си да участва в спасяването на компанията, като предложил да създаде със съгласието на правителството нова компания, която да оперира и да строи други кораби, подобни на "Британик" и "Георгик", за да стане печеливша. Идеята не се реализира и Исмай умира през 1937 г., без да успее да направи повече.^[152] Междувременно други остаряващи кораби са бракувани, без да бъдат заменени, а именно Голямата четворка с изключение на „Адриатик“.

Сливане с "Cunard"

През 1933 г. "White Star" и "Cunard" изпитват сериозни финансови затруднения поради Голямата депресия, намаляващия брой пътници и напредналата възраст на флотите си. През 1931 г. работата по новия гигант на "Cunard", "корпус 534", по-късно "Куин Мери", е спряна, за да се спестят средства. През 1933 г. британското правителство се съгласява да предостави помощ на двата конкурента при условие, че обединят операциите си в Северния Атлантик.^[153] Споразумението е сключено на 30 декември 1933 г. Сливането се осъществява на 10 май 1934 г., като се създава "Cunard-White Star Limited". "White Star" внася десет кораба в новата компания, а "Cunard" - петнадесет. Благодарение на това споразумение и тъй като "корпус 534" е кораб на "Cunard", 62% от компанията са собственост на акционерите на "Cunard", а 38% от компанията са собственост в полза на кредиторите на "White Star". Австралийските и новозеландските услуги на "White Star" не са включени в сливането, а са продадени отделно на "Shaw, Savill & Albion Line" по-късно през 1934 г. Година по-късно "Олимпик" е изведен от експлоатация и е бракуван през 1937 г.^[154]

През 1947 г. „Cunard“ придобива останалите 38% от „Cunard White Star“.На 31 декември 1949 г. те придобиват активите и операциите на „Cunard-White Star“, а на 1 януари 1950 г. се връщат към използването на името „Cunard“. От момента на сливането през 1934 г. на всички кораби на двете линии се веят домашните знамена на двете линии, като всеки кораб вее знамето на първоначалния си собственик над другото, но от 1950 г. дори "Георгик"^[155] и "Британик",^[156] последните оцелели лайнери на "White Star", веят домашното знаме на "Cunard" над бургията на "White Star" до изтеглянето им от експлоатация съответно през 1956 и 1961 г. Точно както пенсионирането на "Акуатания" на "Cunard" през 1950 г. бележи края на „плаващите дворци“ отпреди Първата световна война, пенсионирането на "Британик" десетилетие по-късно бележи края на "White Star Line".^[157] Всички кораби на "Cunard" развяват на мачтите си едновременно флаговете на "Cunard" и на "White Star Line" до края на 1968 г. Това най-вероятно се дължи на факта, че "Номадик" остава на служба в "Cunard" до 4 ноември 1968 г. и е изпратен в корабостроителницата за разбиване, за да бъде закупен за използване като плаващ ресторант. След това флагът на "White Star" вече не се издига, името "White Star" е премахнато от операциите на "Cunard" и всички остатъци от "White Star Line" и "Cunard-White Star Line" са пенсионирани.^[158]^[159]

Маршрути до Австралия

"White Star" започва като линия, обслужваща трафика до и от Австралия, особено по време на златната треска през 50-те години на XIX в., но след краха на линията и закупуването ѝ от Томас Исмай през 1868 г., компанията е възстановена като трансатлантическа линия. В края на 90-те години на XIX в. обаче "White Star" решава да възстанови обслужването на Австралия, отчасти поради откриването на нови златни залежи в Западна Австралия, което води до нова серия от златни трески и увеличаване на броя на емигрантите към Австралия, както и до засилване на търговията с минерали, селскостопански продукти, вълна и месо в обратната посока. Последното се превръща в основен източник на приходи за корабните линии, които вече се движат по маршрута, след появата на ефективни механични хладилни системи в края на 80-те години на XIX в., които позволяват запазването на големи количества трупове на едър рогат добитък по време на дългото пътуване до Британските острови.

Томас Исмай решава да се върне в австралийския маршрут през 1897 г. с месечна линия между Ливърпул, Кейптаун и Сидни. В разписанието е включено спиране в Тенерифе както на отиване, така и на връщане. Корабите, пътуващи на отиване, спираха в Аделайд и Мелбърн, а на връщане спираха в Плимът, преди да приключат в Ливърпул. Тъй като пътуването отнема шест седмици, за поддържането на услугата в двете посоки ще са необходими пет кораба. Спецификацията на новите кораби е изготвена и поръчката е направена в "Harland & Wolff" през лятото на 1897 г., което съвпада с Диамантения юбилей на кралица Виктория, и така те стават известни като "Юбилейния клас".^[160] В съответствие с новата философия на "White Star" в Атлантическия океан за предимство на размера пред скоростта, "Юбилейният клас" трябва да бъдат най-големите кораби, пускани някога в Австралия, с дължина 170 м и почти 12 000 бруто регистър тона. Те са еднокоминни, двувинтови кораби, проектирани като смесени товарни/пасажерски кораби, като по същество са увеличени версии на по-ранния клас "Нораник" на "White Star".^[161] С експлоатационна скорост от 14 възела (26 km/h), "Юбилейният клас" са значително по-бавни от по-малките пощенски кораби, управлявани от "Orient Line" и "P&O", а размерът им означава, че не могат да преминат през Суецкия канал, така че трябва да изберат дългия маршрут през Южна Африка и няма да привлекат първокласни пътници. Вместо това те са предназначени за емигрантски/сезонни работнически превози, като превозват 320 пътници само в това, което е описано като трета класа. С експлоатационна скорост от 14 възела (26 км/ч), "Юбилейният клас" обаче следваха дългата традиция на "White Star" за подобряване на стандартите за пътниците от трета класа, тези удобства бяха значително по-напред от еквивалентните на други линии, като в общи линии съответстваха на удобствата на втора класа на други кораби. Въпреки че всички са от една и съща класа, цените на спалните места на борда на "Юбилейният клас" варират, като пътниците могат да избират между каюти с две или четири спални места срещу заплащане или открити спални помещения. Пасажерите са имали възможност да ползват удобства като голяма трапезария, библиотека и стая за пушачи, както и да се движат свободно по почти цялата палуба на кораба по време на пътуването. Корабите можеха да превозват 15 000 тона товари в седем трюма, включително капацитет за 100 000 месни трупа.^[162]

Първият кораб от "Юбилейният клас", "Африк", е спуснат на вода през ноември 1898 г., но първото му плаване през февруари 1899 г. е до Ню Йорк, за да се изпробва новият кораб по по-кратък маршрут - в резултат на това пътуване са направени малки подобрения на "Африк" и неговите сестрински кораби. Австралийската услуга всъщност е открита от втория кораб, "Медик", който напуска Ливърпул през август 1899 г. и пристига в Сидни през октомври. Третият кораб, "Персик", започва първото си плаване през декември 1899 г., но се забавя с няколко седмици в Кейптаун, след като кормилото му се счупва поради дефектна метална конструкция. Последната двойка кораби за маршрута до Австралия е построена по модифициран проект след опита с първоначалната тройка. Австралийският маршрут се оказва по-популярен сред пътниците от очакваното, така че мостовете на тези два кораба, "Руник" и "Суевик", са преместени напред, а палубите на каютите им са удължени. Освен че леко увеличават брутния си регистров тонаж, това им дава възможност да поемат още 50 пътници, с което общият им брой достига 400. "Суевик" извършва първото си плаване през май 1901 г., с което новата австралийска услуга на "White Star" достига пълна сила. Към този момент обратното плаване включва и спирка в Лондон - повечето пътници от Австралия слизат в Плимът, за да се придвижат до крайната си дестинация с влак, докато голяма част от товарите са предназначени за Лондон. След това корабът се връща през Ламанша, за да разтовари последния товар и пътници в Ливърпул и да се подготви за следващото пътуване. Австралийският маршрут е успешен и печеливш за "White Star", а за корабите е до голяма степен безпроблемен. В първите дни на маршрута първоначалните три кораба са интензивно използвани за транспортиране на хора, войници и провизии до Южна Африка по време на Бурската война, докато "Суевик" засяда на плитчина край Lizard Point, Корнуол през 1907 г. Няма жертви и въпреки че корабът е счупен на две в рамките на амбициозна спасителна операция, той е ремонтиран и влиза отново в експлоатация през януари 1908 г. Успехът на новата австралийска линия по отношение на превоза на товари води до прехвърлянето от "White Star" на по-стар само товарен кораб с размери, подобни на тези на "Юбилейният клас", "Кевик", от нюйоркската линия към австралийската. През 1910 г. "Кевик" е използван за експериментиране с маршрутирането на кораби до Австралия през Суецкия канал, но той няколко пъти засяда на плитчина в канала и корабите продължават да плават през Кейп. "Кевик" се използва сезонно за маршрута до Австралия, като в края на австралийската есен (февруари-април) превозва основно говеда и вълна, а през атлантическото лято се прехвърля на маршрута до Ню Йорк.

Продължаващото търсене на допълнителен пътнически капацитет кара "White Star" да построи един-единствен кораб за този маршрут. Спуснат на вода през 1913 г., "Керамик" е по-голям и по-усъвършенстван модел от "Юбилейния клас", с дължина 200 м и 18 495 бруто регистър тона. Подобно на "Лаурентик" и клас "Олимпик", "Керамик" е кораб с три винта, като централният винт се задвижва от турбина с ниско налягане, използваща отработените газове от двете бутални парни машини. Това му позволява да бъде малко по-бърз - 16 възела (30 км/ч) - от корабите от "Юбилейния клас", въпреки допълнителните си размери при минимално увеличение на консумацията на въглища. Новият кораб има значително по-голяма надстройка и почти двойно по-голям пътнически капацитет от корабите от "Юбилейния клас" - общо 600 пътници,^[163] които все още се превозват само в това, което се рекламира като трета класа. Освен това можеше да превозва 19 000 тона товари в осем трюма, включително 9 100 m³ хладилно пространство.^[164] Размерите на „Керамик“ бяха ограничени от дължината на кея в лондонското пристанище Тилбъри и разстоянието за мачтите под проектирания тогава мост "Сидни Харбър Бридж". Когато пристига в Сидни през септември 1914 г., той заема мястото на корабите от "Юбилейния клас" като най-големия кораб по маршрута от Великобритания до Австралия. След дълго отлаганото строителство на моста Харбър Бридж през 1932 г. "Керамик" ще бъде най-високият кораб в експлоатация тогава, който ще мине под него.

По време на Първата световна война всичките седем кораба са използвани за транспортиране на войски, което принуждава "White Star" да преустанови редовната си дейност в Австралия. "Африк" е торпилиран от "U-boat" в Ламанша през 1917 г.,^[165] а "Кевик" остава собственост на "Royal Fleet Auxiliary" след войната, но останалите пет кораба са върнати на "White Star" и услугата е възобновена през 1919 г. Останалите лайнери от "Юбилейния клас" са изтеглени от експлоатация в края на 20-те години на ХХ век. "Персик" е бракуван през 1926 г., "Медик" и "Суевик" са продадени през 1928 г., а "Руник" - през 1929 г. Всички те са преустроени в китоловни фабрични кораби поради размерите и товарния си капацитет. Маршрутът до Австралия вече не е толкова доходоносен и не е толкова натоварен, както преди войната, и вече не е приоритет за "White Star", особено след като през 1927 г. преминава под собствеността на Royal Mail Steam Packet Company. През 1917 г. е спуснат на вода нов кораб - "Ведик", предназначен да бъде първият от нов клас, който да замени "Юбилейния клас". Това е първият кораб на „White Star“, който се задвижва единствено от турбини и има същата роля на емигрантски/товарен кораб като предшествениците си, въпреки че с дължина 140 м и 9 332 бруто регистърни тона е по-малък от по-старите кораби. "Ведик" влиза в експлоатация като военен кораб и първоначално е използван в канадската служба на "White Star", докато през 1925 г. не е пуснат в експлоатация в Австралия. "Керамик" и "Ведик" поддържат по-малко интензивни австралийски услуги до сливането на "White Star" с "Cunard Line" през 1934 г. Новото ръководство незабавно решава да прекрати маршрутите на White Star до южното полукълбо - "Керамик" е продаден на "Shaw, Savill & Albion Line", която продължава да го експлоатира по същия маршрут, докато "Ведик" е бракуван.

Службата на Нова Зеландия

През 1883 г. е сключено споразумение между "White Star" и "Shaw, Savill & Albion Line" (новосъздадена чрез сливане през предходната година) за съвместна услуга между Лондон и Уелингтън. Томас Исмай вече е обмислял създаването на новозеландски маршрут за "White Star", но тъй като "Shaw, Savill & Albion" (SS&A) вече е създадена поради трудностите да се конкурира с "New Zealand Shipping Company" (NZSC), споделянето на предприятието с фирма, която вече е била установена по маршрута, но иска да се разшири, е привлекателно предложение. Към момента на подписване на споразумението два кораба вече са в строеж - "Йоник" (1883 г.) и "Дорик". Всъщност и двата кораба са отдадени под наем на бъдещия съперник "NZSC" веднага след пускането им на вода, както и на по-стария "Коптик", за да се компенсира недостигът на кораби по маршрута, от който "White Star" се надява да се възползва.

Услугите на "White Star"/"Shaw Savill" в Нова Зеландия започват сериозно едва през следващата година. Трите кораба са включени в разписанието в допълнение към съществуващата услуга на "Shaw Savill" и са управлявани и администрирани от агенти на "Shaw Savill" но "White Star" осигурява екипажите и корабите запазват имената, ливреята и домашния флаг на "White Star". Маршрутът представлявал обиколка на изток, като по пътя към Уелингтън се спираше в Тенерифе, Кейптаун и Дар ес-Салаам, след което се заобикаляше нос Хорн и се спираше в Монтевидео и Рио де Жанейро на връщане.

Трафикът по новозеландския маршрут не се развива толкова бързо, колкото се очаква, и през 1893 г. е въведен нов специализиран комбиниран товарен/пасажерски лайнер "Готик" с почти два пъти по-голям бруто тонаж от един от по-старите кораби. "Коптик" и "Дорик" са наети от дългогодишния партньор на "White Star" в Тихия океан - "Occidental and Oriental Steamship Company".

През следващото десетилетие трафикът по новозеландският маршрут се увеличава и той става както печеливш, така и много използван. Когато през 1902 г. "White Star" става част от "International Mercantile Marine Company," е сключено споразумение с "Shaw, Savill & Albion", според което "White Star" ще построи и предостави три кораба за съвместната новозеландска услуга, която, както и преди, ще бъде управлявана и администрирана от "SS&A". От "Harland & Wolff" е поръчана тройка нови линейни кораби клас "Атеник" с водоизместимост 12 300 БРТ. Въпреки че са малко по-малки по дължина и тонаж, те много приличат на двата модифицирани лайнера от "Юбилейния клас", построени за маршрута до Австралия, с командни табла, монтирани далеч напред, за да се осигури обширно пространство за превоз на пътници. За разлика от "Юбилейния клас", клас "Атеник" превозва пътници и от трите класи. "Атеник" и "Коринтик" влизат в експлоатация през 1902 г., а "Йоник" (1902 г.) (използвайки отново името на един от корабите, започнали експлоатация 20 години по-рано) - през 1903 г.

По време на Първата световна война и трите кораба стават войскови кораби под егидата на министъра на корабоплаването и превозват новозеландските експедиционни сили до Европа и Близкия изток. След войната те се връщат към съвместната служба с "White Star"/"Shaw Savil", но маршрутът вече не е толкова търсен и печеливш, а "White Star" се съсредоточава върху основната си атлантическа служба между Саутхемптън и Ню Йорк и все повече се стреми да закрие авсралийския маршрут, атлантическите служби до Бостън и Канада и маршрута до Нова Зеландия. През 1928 г. "Атеник" е продаден на норвежка фирма и е превърнат в китоловен кораб. През 1929 г. "Коринтик" е преоборудван, за да има само единични места за настаняване в трета/туристическа класа, а през 1931 г. е продаден за скрап. Само "Йоник" все още е в експлоатация, когато "White Star" и "Cunard" се сливат през 1934 г. Тогава "Йоник", който плава в Нова Зеландия, е продаден на "Shaw, Savill & Albion" заедно с "Керамик", който плава в Австралия. Възрастният лайнер е бракуван през 1936 г.

"White Star Line" в наши времена

Основните офиси на "White Star Line" все още съществуват в Ливърпул, разположени на Джеймс Стрийт, в непосредствена близост до по-грандиозната централа на техните съперници - сградата на "Cunard". На сградата е поставена паметна плоча, която напомня, че някога е била централен офис на "White Star Line". Това е първата офис сграда с отворен план в Ливърпул.^[166] В сградата е бил офисът на Дж. Брус Исмай.

Офис сградата на "White Star Line" в Лондон, "Oceanic House", съществува и до днес и е преустроена в жилищна сграда.^[167] Те се намират на "Cockspur Street", встрани от площад Трафалгар, а името на компанията все още може да се види на сградата над входовете. Офисите в Саутхемптън на „Canute Road“ все още съществуват, като сега са известни като „Canute Chambers“.^[168]

Френският пътнически кораб "Номадик", последният оцелял кораб на "White Star Line", е закупен от Министерството на социалното развитие на Северна Ирландия през януари 2006 г. Оттогава той е върнат в Белфаст, където е напълно възстановен в оригиналния си и елегантен вид от 1912 г. под егидата на Дружеството за опазване на "Номадик" със съдействието на първоначалните му строители - "Harland and Wolff". Понастоящем той служи като външен експонат на музея „Титаник Белфаст“ - музей, посветен на историята на атлантическата пара, линията „White Star Line“ и нейния най-известен кораб „Титаник“. Историческият "Номадик" беше тържествено открит за обществеността на 31 май 2013 г.^[169]^[170]

През 1995 г. Cunard Line въвежда услугите на „White Star Line“ на борда на "Queen Elizabeth 2" като препратка към високите стандарти на обслужване на клиентите, които се очакват от компанията. Терминът се използва и днес на борда на "Queen Mary 2", "Queen Victoria" и "Queen Elizabeth". Компанията създава и Академията „White Star“ - вътрешна програма за подготовка на новите членове на екипажа за стандартите на обслужване, които се очакват на корабите на "Cunard".^[171]

Флагът на "White Star" се издига на всички кораби на "Cunard" и "Номадик" на всеки 15 април в памет на катастрофата на "Титаник".

↑ The Legendary Cunard White Star Service // Архивиран от оригинала на 2010-01-17. Посетен на 2024-07-30.
↑ Ferruli 2004, с. 65.
↑ Anderson 1964, с. 2
↑ Anderson 1964, с. 3.
↑ Haws 1990, с. 9
↑ Anderson 1964, с. 8–9
↑ Bourke, Edward J. Bound for Australia. Edward Bourke, 2003. ISBN 0-9523027-3-X. с. 18.
↑ Anderson 1964, с. 10–11
↑ Anderson 1964, с. 16
↑ Australia, New Zealand, and British Columbia // The Welshman. 4 July 1862. Посетен на 21 April 2021.
↑ The Gold Fields of British Columbia // The North Wales Chronicle and Advertiser for the Principality. 7 June 1862. Посетен на 21 April 2021.
↑ Anderson 1964, с. 29
↑ Haws 1990, с. 10
↑ Anderson 1964, с. 31
↑ Anderson 1964, с. 33
↑ Royal Standard 1863 // tynebuiltships.co.uk. Посетен на 21 April 2021.
↑ Eaton & Haas 1989, с. 9
↑ White Star Line // Посетен на 17 August 2018.
↑ Anderson 1964, с. 37–38
↑ Eaton & Haas 1989, с. 12
↑ Anderson 1964, с. 39
↑ de Kerbrech 2009, с. 8
↑ Haws 1990, с. 10–11
↑ Barczewski, Stephanie. Titanic: A Night Remembered. Continuum International Publishing Group, 2006. ISBN 1-85285-500-2. с. 213. Посетен на 27 March 2008.
↑ Anderson 1964, с. 42
↑ Anderson 1964, с. 42–43
↑ de Kerbrech 2009, с. 9
↑ Anderson 1964, с. 42–43
↑ de Kerbrech 2009, с. 10
↑ Anderson 1964, с. 44.
↑ de Kerbrech 2009, с. 12
↑ Anderson 1964, с. 49
↑ de Kerbrech 2009, с. 17, 20, 22–23
↑ Haws 1990, с. 12
↑ de Kerbrech 2009, с. 18
↑ Anderson 1964, с. 51–52
↑ Eaton & Haas 1989, с. 20
↑ de Kerbrech 2009, с. 15.
↑ Anderson 1964, с. 58
↑ Cochkanoff, Greg, Chaulk, Bob. SS Atlantic: The White Star Line's First Disaster at Sea. Fredericton, Goose Lane Editions, 2009. ISBN 978-0-86492-528-2.
↑ Eaton & Haas 1989, с. 31
↑ de Kerbrech 2009, с. 20
↑ Anderson 1964
↑ de Kerbrech 2009, с. 25–30
↑ Anderson 1964, с. 61
↑ Haws 1990, с. 13.
↑ Anderson 1964, с. 66–67
↑ de Kerbrech 2009, с. 13
↑ de Kerbrech 2009, с. 33
↑ de Kerbrech 2009, с. 44
↑ Anderson 1964, с. 70
↑ de Kerbrech 2009, с. 34
↑ de Kerbrech 2009, с. 99
↑ de Kerbrech 2009, с. 5
↑ Anderson 1964, с. 73–74
↑ de Kerbrech 2009, с. 41
↑ de Kerbrech 2009, с. 56–57
↑ Eaton & Haas 1989, с. 54
↑ Haws 1990, с. 14.
↑ de Kerbrech 2009, с. 47
↑ Anderson 1964, с. 78
↑ Haws 1990, с. 42
↑ de Kerbrech 2009, с. 45
↑ Masson 1998, с. 15
↑ de Kerbrech 2009, с. 19, 22, 24
↑ de Kerbrech 2009, с. 45, 51
↑ de Kerbrech 2009, с. 46
↑ Anderson 1964, с. 78–79
↑ de Kerbrech 2009, с. 48
↑ de Kerbrech 2009, с. 53
↑ de Kerbrech 2009, с. 17, 19
↑ de Kerbrech 2009, с. 24
↑ de Kerbrech 2009, с. 65
↑ Coye, Ray W. и др. The golden age: service management on transatlantic ocean liners // Journal of Management History 13 (2). 2007-01-01. DOI:10.1108/17511340710735573. с. 172–191.
↑ Chirnside, Mark. The 'Big Four' of the White Star Line Fleet: Celtic, Cedric, Baltic & Adriatic. Stroud, Gloucestershire, The History Press, 2016. ISBN 978-0-7509-6597-2.
↑ de Kerbrech 2009, с. 81
↑ Haws 1990, с. 15
↑ Anderson 1964, с. 84
↑ Oceanic // The Titanic Commutator. Fall 1979.
↑ de Kerbrech 2009, с. 81–82
↑ Chirnside 2004, с. 144
↑ Anderson 1964, с. 88
↑ Haws 1990, с. 45
↑ Anderson 1964, с. 88–89
↑ de Kerbrech 2009, с. 94
↑ SS Celtic // Посетен на 21 April 2021.
↑ Gardiner, Robin. History of the White Star Line. Ian Allan, 2002. ISBN 0-7110-2809-5. с. 121.
↑ The Big Four of the White Star, Part 1 // The Titanic Commutator. Summer 1983.
↑ de Kerbrech 2009, с. 107
↑ Anderson 1964, с. 90
↑ de Kerbrech 2009, с. 111
↑ Eaton & Haas 1989, с. 186
↑ Haws 1990, с. 61
↑ Anderson 1964, с. 97
↑ Haws 1990, с. 16
↑ de Kerbrech 2009, с. 77
↑ Haws 1990, с. 17
↑ de Kerbrech 2009, с. 113–118
↑ Flayhart, William H. "The American Line: 1871–1902". p. 139.
↑ de Kerbrech 2009, с. 128
↑ de Kerbrech 2009, с. 127
↑ Haws 1990, с. 68
↑ de Kerbrech 2009, с. 143
↑ de Kerbrech 2009, с. 169
↑ Anderson 1964, с. 109
↑ Haws 1990, с. 72
↑ Haws 1990, с. 75
↑ Eaton & Haas 1989, с. 183
↑ de Kerbrech 2009, с. 168
↑ Anderson 1964, стр. 124
↑ de Kerbrech 2009, стр. 85
↑ Eaton & Haas 1989, с. 186–187
↑ de Kerbrech 2009, с. 126
↑ Eaton & Haas 1989, с. 189–192
↑ Chirnside 2004, с. 240
↑ Eaton & Haas 1989, с. 189–192.
↑ de Kerbrech 2009, с. 176
↑ de Kerbrech 2009, с. 148–149
↑ Haws 1990, с. 87
↑ Anderson 1964, с. 128
↑ Anderson 1964, с. 135
↑ Haws 1990, с. 81
↑ de Kerbrech 2009, с. 150
↑ Anderson 1964, с. 136
↑ de Kerbrech 2009, с. 179
↑ de Kerbrech 2009, с. 186
↑ de Kerbrech 2009, с. 194
↑ Haws 1990, с. 88
↑ Le Goff 1998, с. 60–61
↑ Anderson 1964, с. 139
↑ Anderson 1964, с. 161
↑ de Kerbrech 2009, с. 2009
↑ Anderson 1964, с. 162
↑ de Kerbrech 2009, с. 205
↑ Haws 1990, с. 20
↑ Anderson 1964, с. 163–164
↑ Anderson 1964, с. 165
↑ Fact file – PortCities Southampton // Plimsoll.org. Посетен на 17 July 2009.
↑ The Royal Mail Story: The Kylsant years // Users.on.net. Посетен на 17 July 2009.
↑ Haws 1990, с. 21
↑ de Kerbrech 2009, с. 212
↑ Haws 1990, с. 21–22
↑ Anderson 1964, с. 167
↑ Anderson 1964, с. 168–169
↑ de Kerbrech 2009, с. 210
↑ Haws 1990, с. 22
↑ de Kerbrech 2009, с. 198
↑ de Kerbrech 2009, с. 226
↑ Anderson 1964, с. 176
↑ Anderson 1964, с. 177
↑ Haws 1990, с. 23
↑ Anderson 1964, с. 178
↑ Chirnside 2004, с. 123
↑ Anderson 1964, с. 179
↑ Georgic // Chris' Cunard Page. Посетен на 17 February 2010.
↑ Britannic // Chris' Cunard Page. Посетен на 17 February 2010.
↑ Anderson 1964, с. 181
↑ Anderson 1964, с. 183
↑ de Kerbrech 2009, с. 229
↑ de Kerbrech 2009, с. 78–89
↑ Haws 1990, с. 50–54
↑ A Mammoth Steamship. The New White Star Liner. Arrival of the Medic // Queensland, Australia, The North Queensland Register, 2 October 1899. с. 25. Посетен на 10 September 2018.
↑ White Star Australian Line – New Steamer Ceramic // 17 February 1913.
↑ Hardy, Clare. SS Ceramic, The Untold Story. C. Hardy, 2006. ISBN 1-904908-64-0. с. 19–20.
↑ HMAT Afric // Посетен на 8 November 2023.
↑ Liverpool's old White Star Line building reborn as a luxury Titanic styled hotel // 9 July 2014. Посетен на 17 August 2018.
↑ Titanic's London HQ to be turned into luxury flats // 21 November 2016. Посетен на 17 August 2018.
↑ Canute Chambers // 29 December 2011. Посетен на 17 August 2018.
↑ SS Nomadic restored as a major maritime tourism attraction – Heritage Lottery Fund // Архивиран от оригинала на 2018-07-21. Посетен на 2024-07-30.
↑ Chirnside 2004, с. 306
↑ White Star Service – Cunard Cruise Line // Cunard.co.uk. Архивиран от оригинала на 11 August 2013. Посетен на 6 January 2017.

[1] The Legendary Cunard White Star Service // Архивиран от оригинала на 2010-01-17. Посетен на 2024-07-30.

[Ferulli2-2] Ferruli 2004, с. 65.

[3] Anderson 1964, с. 2

[4] Anderson 1964, с. 3.

[5] Haws 1990, с. 9

[6] Anderson 1964, с. 8–9

[7] Bourke, Edward J. Bound for Australia. Edward Bourke, 2003. ISBN 0-9523027-3-X. с. 18.

[8] Anderson 1964, с. 10–11

[9] Anderson 1964, с. 16

[10] Australia, New Zealand, and British Columbia // The Welshman. 4 July 1862. Посетен на 21 April 2021.

[11] The Gold Fields of British Columbia // The North Wales Chronicle and Advertiser for the Principality. 7 June 1862. Посетен на 21 April 2021.

[12] Anderson 1964, с. 29

[DK102-13] Haws 1990, с. 10

[14] Anderson 1964, с. 31

[15] Anderson 1964, с. 33

[16] Royal Standard 1863 // tynebuiltships.co.uk. Посетен на 21 April 2021.

[17] Eaton & Haas 1989, с. 9

[gracesguide.co.uk2-18] White Star Line // Посетен на 17 August 2018.

[19] Anderson 1964, с. 37–38

[20] Eaton & Haas 1989, с. 12

[21] Anderson 1964, с. 39

[22] Kerbrech 2009, с. 8

[23] Haws 1990, с. 10–11

[Titanic2-24] Barczewski, Stephanie. Titanic: A Night Remembered. Continuum International Publishing Group, 2006. ISBN 1-85285-500-2. с. 213. Посетен на 27 March 2008.

[25] Anderson 1964, с. 42

[ra422-26] Anderson 1964, с. 42–43

[27] Kerbrech 2009, с. 9

[ra423-28] Anderson 1964, с. 42–43

[29] Kerbrech 2009, с. 10

[ra442-30] Anderson 1964, с. 44.

[31] Kerbrech 2009, с. 12

[32] Anderson 1964, с. 49

[33] Kerbrech 2009, с. 17, 20, 22–23

[DH122-34] Haws 1990, с. 12

[35] Kerbrech 2009, с. 18

[36] Anderson 1964, с. 51–52

[37] Eaton & Haas 1989, с. 20

[38] Kerbrech 2009, с. 15.

[39] Anderson 1964, с. 58

[GCBC2-40] Cochkanoff, Greg, Chaulk, Bob. SS Atlantic: The White Star Line's First Disaster at Sea. Fredericton, Goose Lane Editions, 2009. ISBN 978-0-86492-528-2.

[41] Eaton & Haas 1989, с. 31

[42] Kerbrech 2009, с. 20

[43] Anderson 1964

[44] Kerbrech 2009, с. 25–30

[45] Anderson 1964, с. 61

[DH132-46] Haws 1990, с. 13.

[47] Anderson 1964, с. 66–67

[48] Kerbrech 2009, с. 13

[49] Kerbrech 2009, с. 33

[50] Kerbrech 2009, с. 44

[51] Anderson 1964, с. 70

[52] Kerbrech 2009, с. 34

[ReferenceA2-53] Kerbrech 2009, с. 99

[54] Kerbrech 2009, с. 5

[55] Anderson 1964, с. 73–74

[56] Kerbrech 2009, с. 41

[57] Kerbrech 2009, с. 56–57

[58] Eaton & Haas 1989, с. 54

[DH142-59] Haws 1990, с. 14.

[60] Kerbrech 2009, с. 47

[61] Anderson 1964, с. 78

[62] Haws 1990, с. 42

[63] Kerbrech 2009, с. 45

[64] Masson 1998, с. 15

[65] Kerbrech 2009, с. 19, 22, 24

[66] Kerbrech 2009, с. 45, 51

[67] Kerbrech 2009, с. 46

[68] Anderson 1964, с. 78–79

[69] Kerbrech 2009, с. 48

[70] Kerbrech 2009, с. 53

[71] Kerbrech 2009, с. 17, 19

[72] Kerbrech 2009, с. 24

[Richard_de_Kerbrech_2009_652-73] Kerbrech 2009, с. 65

[74] Coye, Ray W. и др. The golden age: service management on transatlantic ocean liners // Journal of Management History 13 (2). 2007-01-01. DOI:10.1108/17511340710735573. с. 172–191.

[Chirnside_Big2-75] Chirnside, Mark. The 'Big Four' of the White Star Line Fleet: Celtic, Cedric, Baltic & Adriatic. Stroud, Gloucestershire, The History Press, 2016. ISBN 978-0-7509-6597-2.

[76] Kerbrech 2009, с. 81

[77] Haws 1990, с. 15

[RA842-78] Anderson 1964, с. 84

[TC-Oceanic2-79] Oceanic // The Titanic Commutator. Fall 1979.

[80] Kerbrech 2009, с. 81–82

[81] Chirnside 2004, с. 144

[82] Anderson 1964, с. 88

[83] Haws 1990, с. 45

[84] Anderson 1964, с. 88–89

[85] Kerbrech 2009, с. 94

[86] SS Celtic // Посетен на 21 April 2021.

[87] Gardiner, Robin. History of the White Star Line. Ian Allan, 2002. ISBN 0-7110-2809-5. с. 121.

[TC-Big2-88] The Big Four of the White Star, Part 1 // The Titanic Commutator. Summer 1983.

[89] Kerbrech 2009, с. 107

[90] Anderson 1964, с. 90

[rk1112-91] Kerbrech 2009, с. 111

[92] Eaton & Haas 1989, с. 186

[DH612-93] Haws 1990, с. 61

[94] Anderson 1964, с. 97

[DH162-95] Haws 1990, с. 16

[96] Kerbrech 2009, с. 77

[DH172-97] Haws 1990, с. 17

[rk1132-98] Kerbrech 2009, с. 113–118

[99] Flayhart, William H. "The American Line: 1871–1902". p. 139.

[100] Kerbrech 2009, с. 128

[101] Kerbrech 2009, с. 127

[102] Haws 1990, с. 68

[103] Kerbrech 2009, с. 143

[104] Kerbrech 2009, с. 169

[105] Anderson 1964, с. 109

[106] Haws 1990, с. 72

[107] Haws 1990, с. 75

[108] Eaton & Haas 1989, с. 183

[109] Kerbrech 2009, с. 168

[ra124-110] Anderson 1964, стр. 124

[111] Kerbrech 2009, стр. 85

[112] Eaton & Haas 1989, с. 186–187

[113] Kerbrech 2009, с. 126

[114] Eaton & Haas 1989, с. 189–192

[115] Chirnside 2004, с. 240

[116] Eaton & Haas 1989, с. 189–192.

[117] Kerbrech 2009, с. 176

[118] Kerbrech 2009, с. 148–149

[119] Haws 1990, с. 87

[120] Anderson 1964, с. 128

[RA1352-121] Anderson 1964, с. 135

[122] Haws 1990, с. 81

[123] Kerbrech 2009, с. 150

[124] Anderson 1964, с. 136

[125] Kerbrech 2009, с. 179

[126] Kerbrech 2009, с. 186

[127] Kerbrech 2009, с. 194

[128] Haws 1990, с. 88

[129] Le Goff 1998, с. 60–61

[RA1392-130] Anderson 1964, с. 139

[131] Anderson 1964, с. 161

[132] Kerbrech 2009, с. 2009

[133] Anderson 1964, с. 162

[134] Kerbrech 2009, с. 205

[DH202-135] Haws 1990, с. 20

[136] Anderson 1964, с. 163–164

[RA1652-137] Anderson 1964, с. 165

[138] Fact file – PortCities Southampton // Plimsoll.org. Посетен на 17 July 2009.

[139] The Royal Mail Story: The Kylsant years // Users.on.net. Посетен на 17 July 2009.

[DH212-140] Haws 1990, с. 21

[141] Kerbrech 2009, с. 212

[142] Haws 1990, с. 21–22

[143] Anderson 1964, с. 167

[144] Anderson 1964, с. 168–169

[RK2102-145] Kerbrech 2009, с. 210

[DH222-146] Haws 1990, с. 22

[147] Kerbrech 2009, с. 198

[148] Kerbrech 2009, с. 226

[149] Anderson 1964, с. 176

[150] Anderson 1964, с. 177

[DH232-151] Haws 1990, с. 23

[152] Anderson 1964, с. 178

[153] Chirnside 2004, с. 123

[154] Anderson 1964, с. 179

[155] Georgic // Chris' Cunard Page. Посетен на 17 February 2010.

[156] Britannic // Chris' Cunard Page. Посетен на 17 February 2010.

[157] Anderson 1964, с. 181

[158] Anderson 1964, с. 183

[159] Kerbrech 2009, с. 229

[rk782-160] Kerbrech 2009, с. 78–89

[Haws2-161] Haws 1990, с. 50–54

[NQR2-162] A Mammoth Steamship. The New White Star Liner. Arrival of the Medic // Queensland, Australia, The North Queensland Register, 2 October 1899. с. 25. Посетен на 10 September 2018.

[mercury-ceramic2-163] White Star Australian Line – New Steamer Ceramic // 17 February 1913.

[Hardy2-164] Hardy, Clare. SS Ceramic, The Untold Story. C. Hardy, 2006. ISBN 1-904908-64-0. с. 19–20.

[165] HMAT Afric // Посетен на 8 November 2023.

[166] Liverpool's old White Star Line building reborn as a luxury Titanic styled hotel // 9 July 2014. Посетен на 17 August 2018.

[167] Titanic's London HQ to be turned into luxury flats // 21 November 2016. Посетен на 17 August 2018.

[168] Canute Chambers // 29 December 2011. Посетен на 17 August 2018.

[169] SS Nomadic restored as a major maritime tourism attraction – Heritage Lottery Fund // Архивиран от оригинала на 2018-07-21. Посетен на 2024-07-30.

[170] Chirnside 2004, с. 306

[171] White Star Service – Cunard Cruise Line // Cunard.co.uk. Архивиран от оригинала на 11 August 2013. Посетен на 6 January 2017.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[18]

[19]

[20]

[21]

[22]

[23]

[24]

[25]

[26]

[27]

[28]

[29]

[30]

[31]

[32]

[33]

[34]

[35]

[36]

[37]

[38]

[39]

[40]

[41]

[42]

[43]

[44]

[45]

[46]

[47]

[48]

[49]

[50]

[51]

[52]

[53]

[54]

[55]

[56]

[57]

[58]

[59]

[60]

[61]

[62]

[63]

[64]

[65]

[66]

[67]

[68]

[69]

[70]

[71]

[72]

[73]

[74]

[75]

[76]

[77]

[78]

[79]

[80]

[81]

[82]

[83]

[84]

[85]

[86]

[87]

[88]

[89]

[90]

[91]

[92]

[93]

[94]

[95]

[96]

[97]

[98]

[99]

[100]