Transmissió robotitzada

Les palanques del canvi de marxes al volant d’un Ferrari F430.

La caixa de canvis robotitzada, també coneguda com a transmissió manual automatitzada (AMT), és un tipus de transmissió de múltiples marxes per a vehicles, que es basa estretament en el disseny i la construcció mecànica d’una transmissió manual convencional,[1] però utilitza un procediment d'automatització per accionar l'embragatge i/o el canvi de marxes.[2][3]

El nom deriva de "robotització", o substitució dels accionaments manuals d’una caixa de canvis manual normal, per accionaments automàtics. Per extensió, fins i tot les caixes de canvis dissenyades originalment per ser accionades per actuadors automàtics però amb una mecànica similar a les caixes de canvi manuals també es consideren robotitzades. Per exemple, la caixa de canvis d'embragatge dual, abreujada com DTC, es pot considerar una variant de la robòtica.[4]

Cal distingir la caixa de canvis robotitzada, de la caixa de canvis automàtica clàssica, ja que des del punt de vista mecànic és un dispositiu totalment diferent, tot i que la funció que duen a terme, és la mateixa.[5]

Funcionament

[modifica]
Sistema pneumàtic automatitzat per a vehicles pesants de mercaderies.

La unitat de control electrònic, mitjançant actuadors adequats, permet els moviments d’embragatge i la selecció / acoblament dels engranatges de forma autònoma.[6] Aquesta unitat de control realitza el procés de despreniment de l'embragatge, el pas de la relació de transmissió i la posterior reposició de l'embragatge. Durant aquesta operació, es notifica a la unitat de control del motor, a través de la xarxa CANbus, que ignora la sol·licitud de parell motor del pedal de l’accelerador per tal de deixar caure els revolucions en els increments de marxa o per accelerar el motor en canvis descendents. efecte " doble ". L’acció dels moviments és generalment elèctrica o hidràulica. L’acció elèctrica sol tenir l’avantatge d’un menor pes i un menor cost mentre que l’acció hidràulica es caracteritza per una velocitat d’acció més elevada. Per exemple, molts cotxes esportius produïts per Ferrari i Maserati estan equipats amb l’acció hidràulica de Magneti Marelli, mentre que els cotxes Smart tenen actuadors elèctrics.

Normalment aquest tipus de caixes de canvis s’associen a un doble mode de funcionament: manual o automàtic. En mode completament automàtic, la unitat de control també s'encarrega de la decisió dels canvis de marxa. En mode manual, el conductor tria l'engranatge que es vol enganchar mitjançant una palanca similar a la tradicional o amb botons o paletes (paletes)[7] col·locades al volant (argot anomenat "palanques").

Difusió

[modifica]

La caixa de canvis robotitzada, en la seva versió actual, es va introduir a mitjans dels anys noranta. Molts fabricants d’automòbils l’han adoptat, per exemple Alfa Romeo, Ferrari, Citroën, Smart i altres. Normalment s’ofereix en versions especials de models existents amb caixa de canvis totalment manual per oferir als clients una sensació de major esportivitat simulant la conducció de monoplaces de Fórmula 1, així com una major practicitat, ja que el pedal de l'embragatge no està present.

La simplificació de la caixa de canvis robotitzada a la caixa de canvis automàtica està àmpliament difosa, fins i tot pels experts: en realitat, fins i tot si semblen superficialment dos modes similars (especialment per a l'usuari), tenen una estructura i un funcionament tecnològicament diferents.[8]

Disseny

Les transmissions manuals automatitzades poden ser semiautomàtiques o completament automàtiques. Diversos sistema diferent per automatitzar l'embragatge i / o el pas s'han utilitzat en els últims anys, però generalment es faci servir un dels següents mètodes d'accionament per l'embragatge i / o el pas de: hidràulic o electro-hidràulic d'accionament,[9][10] electromecànica,[11] pneumàtica,[12][13][14] electromagnètica,[15][16][17] o fins i tot purament elèctrica mitjançant un motor elèctric.

El canvi d’engranatges, l’accionament de l'embragatge, el temps de canvi i la concordança de revolucions estan sota control automatitzat mitjançant els sensors electrònics, els ordinadors i els actuadors.[11][18] En canviar de marxa, el conductor selecciona l'engranatge desitjat amb la palanca de canvi de la transmissió, mentre que els sensors i actuadors electrònics connectats a un TCU (ordinador de transmissió) o microprocessador accionaran automàticament l'embragatge i l’accelerador perquè coincideixin amb revolucions i tornar a engegar l'embragatge en mil·lisegons. La transferència de parell i potència a les rodes motores també es controlarà electrònicament. La majoria d’implementacions modernes d’aquesta transmissió funcionen en un mode seqüencial, on el conductor només pot pujar o baixar d’una marxa cada vegada. Tot i això, no és el cas de totes les transmissions modernes. Per exemple, la transmissió "SMG" de BMW i la transmissió "F1" de Ferrari poden saltar marxes tant en baixades com en pujades, en seleccionar les marxes manualment mitjançant els palanquers muntats al volant, com es veu a la majoria de transmissions modernes. Les transmissions manuals més antigues sense embragatge (majoritàriament anteriors a la dècada de 1990) conservaran els canvis de patró H, més la porta de canvis, i requeriran que el conductor seleccioni manualment les relacions de transmissió necessàries. L'embragatge, però, serà una unitat servo-controlada, connectada a diversos actuadors, un solenoide i uns sensors que controlen l'embragatge automàticament.[19]

Un altre mitjà alternatiu d'automatització de l'embragatge és el sistema "embragatge per cable". El sistema utilitza generalment un actuador elèctric i sensors electrònics, que substitueixen la connexió d’embragatge mecànic o la connexió d’embragatge hidràulic, per controlar i controlar el posicionament de l'embragatge, substituint completament l'enllaç hidràulic entre l'embragatge mecànic i el propi pedal per un únic actuador electromecànic.[20][21][22]

Depenent de la construcció i el disseny mecànics, algunes transmissions manuals automàtiques (sobretot modernes) canviaran de marxa automàticament als punts adequats (com una transmissió automàtica convencional), mentre que els manuals tradicionals semiautomàtics i sense embragatge requereixen que el conductor seleccioni manualment l'engranatge fins i tot quan el motor està en línia recta, ja que només automatitzen part de la transmissió (és a dir, l'embragatge) i no canviaran la marxa per si soles.[23] Malgrat la semblança superficial, les transmissions manuals automatitzades difereixen significativament pel que fa al funcionament intern i la sensació del conductor respecte a una manumàtica, aquesta última és una transmissió automàtica (els automàtics utilitzen un convertidor de parell en lloc d’un embragatge com en un manual automatitzat) enllaç entre la transmissió i el motor) amb la possibilitat d’anul·lar l’ordinador de la transmissió automàtica i accionar els canvis manualment.[24]

Ús en turismes

[modifica]
Palanca de canvis BMW SMG-II 2000-2006

La transmissió manual automatitzada té els seus orígens en les primeres transmissions manuals sense embragatge que van començar a aparèixer en cotxes de producció massiva als anys quaranta i cinquanta. Un primer exemple d'aquesta transmissió es va introduir amb el Hudson Commodore el 1942, anomenat Drive-Master. Aquesta unitat va ser una transmissió semiautomàtica primerenca, basada en el disseny d’una transmissió manual convencional que utilitzava un sistema d’embragatge accionat per buit servo-controlat, amb tres modes de canvi de marxa diferents, amb només tocar un botó; canvi manual i accionament manual d'embragatge (totalment manual), canvi manual amb accionament automàtic d'embragatge (semiautomàtic) i canvi automàtic amb accionament automàtic d'embragatge (totalment automàtic).[25][26][27]

Un altre primer exemple és el Citroën DS de 1955, que utilitzava una transmissió de 4 velocitats "BVH". Aquesta transmissió semiautomàtica utilitzava un embragatge automatitzat, que es va accionar mitjançant hidràulica. La selecció d’engranatges també feia servir hidràulica, però, el conductor ha de seleccionar manualment la relació d’engranatges. La transmissió manual de 3 velocitats Renault Dauphine de 1956 estava disponible amb un embragatge automàtic Ferlec opcional, que utilitzava un sistema d’embragatge accionat electromagnèticament.[28][29] Altres transmissions manuals sense embragatge van incloure el NSU Ro 80 del 1967 (Fichtel & Sachs de 3 velocitats) [19] i el Porsche 911 del 1967 (Sportomatic de 4 velocitats), que utilitzaven embragatges accionats al buit i convertidors de parell hidràulics. El Volkswagen Beetle del 1968 i el Volkswagen Karmann Ghia van oferir una transmissió Autostick de 3 velocitats, que utilitzava un interruptor elèctric del canvi de velocitats connectat a un solenoide per accionar el servo d' embragatge de buit electro-pneumàtic.[30][31]

El 1963, Renault va passar de l'embragatge automàtic a una transmissió Jager de 3 velocitats completament automàtica, que consistia en una unitat de control electromecànica que accionava l'embragatge i el canvi, convertint-lo efectivament en una de les primeres transmissions manuals automatitzades.[32][33] La transmissió Jager es controlava mitjançant polsadors electrònics muntats en un tauler.[34]

La transmissió automàtica Isuzu NAVi5 de 5 velocitats es va introduir a la berlina mitjana Isuzu Aska de 1984 (només es ven al mercat intern japonès). Aquesta transmissió, dissenyada originalment per a camions, es basava en una transmissió manual amb l’addició d’ actuadors hidràulics per a la palanca de canvis i l'embragatge. Les versions inicials no permetien la selecció directa de les relacions de transmissió, sinó que només permetien als conductors bloquejar marxes més altes (segons moltes transmissions automàtiques tradicionals). Les versions posteriors van afegir un mode manual, que permetia al conductor controlar la selecció de marxes.

Diverses empreses propietat de Fiat Sp A. van influir en el desenvolupament de transmissions manuals automatitzades. La implicació de Ferrari amb la transmissió manual automàtica va començar amb la transmissió semiautomàtica de pales de 7 velocitats que es va utilitzar al cotxe de carreres de la Fórmula 1 del Ferrari 640 de 1989. El 1992, el Ferrari Mondial T va introduir l’opció d’una transmissió semiautomàtica de 5 velocitats "Valeo".[35] Aquesta transmissió utilitzava un actuador electromecànic per accionar automàticament l'embragatge[36] mentre que el mecanisme de canvi de marxa era un canvi de patró estàndard que funcionava segons les transmissions normals.[37] El 1997, el Ferrari F355 va estar disponible amb una transmissió de 6 velocitats "F1", que utilitza palanques situades darrere del volant o es pot conduir en un mode completament automàtic.[38] Els successors del F355 van oferir transmissions similars,[39] fins que la companyia va canviar a una transmissió de doble embragatge per al Ferrari 458 el 2009.

Volant Ferrari F430 F1 amb palanquers

L'empresa Alfa Romeo va introduir la transmissió automàtica de 5 velocitats Selespeed relacionada per a l’Alfa Romeo 156 el 1999.[40][41] Després va ser presentada per Maserati el 2001 de la transmissió automàtica de 6 velocitats Cambiocorsa relacionada al Maserati Coupé.[42] Selespeed també es va utilitzar en els models Fiat Punto i Stilo.

La implicació de BMW amb les transmissions manuals automàtiques va començar el 1993, quan es va oferir el "Shift-tronic" semiautomàtic de 6 velocitats a l' Alpina B12 coupé (basat en l'E31 850CSi).[43][44] Mitjançant un embragatge automatitzat emparellat amb una palanca de canvis estàndard de patró H (segons el Ferrari Mondial T), la transmissió va ser subministrada per LuK i ajustada a menys de 40 cotxes.[45] La producció massiva de transmissions manuals automatitzades va començar per a BMW el 1997 amb la introducció de la transmissió automàtica de 6 velocitats "SMG" al coupé BMW E36 M3. [46] Tot i que el nom "SMG" era una abreviatura de "Caixa de canvis manual seqüencial", la transmissió interna era segons una transmissió manual típica (equipada amb sincronització), no una transmissió manual seqüencial real. El SMG va ser substituït pel SMG-II quan es va introduir l'E46 M3 el 2000.[47] L’última AMT de BMW (abans de ser substituïda per una transmissió de doble embragatge) va ser el SMG-III de 7 velocitats utilitzat al BMW E60 M5 2004-2010 i el BMW E63 M6 relacionat. El SMG-III podria aconseguir un temps de canvi de 65 mil·lisegons en el seu mode més agressiu [48]

Del 2002 al 2007, el Toyota MR2 (3a generació) va estar disponible amb una transmissió manual automatitzada de 6 velocitats "SMT". El sistema SMT utilitzava un sistema d’activació electrohidràulica tant per a l'embragatge com per al canvi, però no hi havia canvis de patró H com en la transmissió estàndard. En canvi, hi havia una palanca de canvis que es podia tirar i empènyer cap endavant o cap enrere per pujar i baixar, així com l’addició de botons de canvi electrònics muntats al volant.

Les marques del grup Volkswagen solen utilitzar transmissions de doble embragatge en lloc de transmissions manuals automàtiques, tot i que es va introduir una transmissió manual automàtica de 6 velocitats "E-gear" per al Lamborghini Murciélago de 2004.[49] i Lamborghini Gallardo.[50][51] L'equip d'engranatges E es va utilitzar en els successors del Murciélago i el Gallardo, i també estava disponible a l' Audi R8 (tipus 42) 2007-2012, comercialitzat com a transmissió "R-tronic".[52][53][54]

Aplicacions

[modifica]
Any
sortida 		Fabricant Nom Transmissió Model(s)
1996 Alfa Romeo Selespeed 156, 147, GT, 159, Brera, Spider
2007 Q-Select 8C Competizione / 8C Spider
2001 Aston Martin SSM Vanquish
2005 Sportshift Vantage (2005)
2009 - One-77[55]
2020 - Valkyrie
1999 Audi - A2
2006 Audi R-Tronic R8 (Type 42)[56][57]
1997 BMW SMG E36 M3[58]
2000 SMG-II E46 M3, E46 3 Series, E85 Z4, E60 5 Series, E63 6 Series
2004 SMG-III E60 M5, E63 M6[59]
2003 Chery - QQ3,
2009 - M1
1955 Citroën BVH DS[60]
1976 C-Matic CX, GS
2004 EGS C1, C4
2003 Sensodrive C2, C3
2011 - DS5
2016 - C6 (China)
2015 Dacia Easy-R Logan, Sandero, Duster
2017 Dallara - Stradale
1993 Fiat Selespeed Punto, Stilo, Grande Punto
1995 Dualogic Bravo, Idea, Palio, Punto, Siena, Uno, Panda, 500L, Doblò, Linea
1997 Citymatic Seicento
2007 Comfort-Matic Fiorino
2018 GSR Argo, Cronos, Mobi
1988 Ferrari Valeo Mondial T
1994 F1 355 F1, 360, 575M Maranello, Enzo, 612 Scaglietti, F430, FXX, 599
2004 Ford Europe Durashift "Electronic Shift Transmission" Fusion, Fiesta, Transit
2010 Honda I-SHIFT Civic, Jazz
1942 Hudson Drive-Master Commodore
1950 Supermatic Commodore
2019 Hyundai AMT i10, Aura, Santro
2020 iMT Venue, i20
1984 Isuzu NAVi5 Aska, Gemini
2020 Kia iMT Sonet
2007 LADA (AvtoVAZ) - Priora
2015 - Xray, Vesta
2004 Lamborghini E-gear Murciélago, Gallardo, Reventón, Sesto Elemento
2011 ISR Aventador, Veneno, Centenario, Sián
2004 Lancia DFN Musa, Ypsilon
2004 Maxus (LDV) - Maxus V80, Maxus V90
2010 Lexus ASG LFA
2015 Mahindra Autoshift TUV300
2019 - XUV300
2001 Maserati Cambiocorsa Coupé and Spyder, MC12
2003 DuoSelect Quattroporte V
2007 MC-Shift GranTurismo
1997 Mercedes-Benz - A-Class
2021 Mercedes-AMG - ONE
2004 Mitsubishi AllShift Colt
1967 NSU - Ro 80
1999 Pagani - Zonda
2012 - Huayra
2005 Peugeot 2-Tronic 107, 1007
2014 Polaris AutoDrive Slingshot
1967 Porsche Sportomatic 911[61][62]
2005 Proton AMT Savvy
1956 Renault - Dauphine
2001 Quickshift Modus, Twingo
2015 Easy-R Kwid, Symbol III, Triber
1994 Saab Sensonic 900 NG[63][64][65][66][4]
2012 SEAT ASG Mii
2011 ŠKODA ASG Citigo
1998 Smart Softouch Fortwo, Forfour, Roadster
2013 Spania - GTA Spano
2004 SSC North America - Ultimate Aero
2020 - Tuatara
2014 Suzuki AGS Celerio
2017 AGS Swift Dzire, Ignis
2004 - Swift
2014 - Alto
2008 Tata Motors Easy Shift Nano
2017 Hyprdrive SSG Nexon, Tiago, Tigor
1999 Toyota SMT MR2 (W30)
2005 MMT Aygo, Yaris, Corolla, Corolla Verso, Mark X, Auris
1965 VEB Sachsenring Hycomat Trabant 601
2004 Opel/Vauxhall Easytronic Corsa, Tigra, Meriva, Astra, Zafira, Vectra, Adam
1968 Volkswagen Autostick Beetle, Karmann Ghia
1998 - Lupo
2009 I-Motion Gol, Voyage
2011 ASG Up, Fox
2009 Zenvo - ST1

Ús en camions

[modifica]
  • Volvo I-Shift : transmissió manual automatitzada; introduït el 2001 i utilitzat en camions i autobusos. Aquest sistema és un complement per a la transmissió manual no sincronitzada convencional.[67]
  • ZF AS Tronic : transmissió manual automatitzada; introduït el 2003 i utilitzat en camions, autobusos i autocars.
  • Eaton AutoShift : introduït a principis de la dècada de 2000 com a complement de la transmissió manual tradicional no sincronitzada per a camions pesats.[68]
  • Mack mDRIVE i mDRIVE HD : transmissió manual automatitzada amb sincronitzadors; introduït el 2010, i s'utilitza en Mack semi-camions .
  • Renault Optidriver : una transmissió manual automatitzada; introduït el 2004 i utilitzat en semicamions comercials pesats Renault.
  • Daimler Trucks DT12 : transmissió manual automatitzada; introduït el 2012 i utilitzat al semicamió Freightliner Cascadia i a la línia Western Star 49X de camions semi, grues i dúmpers comercials.
  • Mercedes-Benz Powershift: A no síncron transmissió manual automatitzada, utilitzat en semi-camions Mercedes-Benz de servei pesat
  • UD Trucks ESCOT : un complement per a transmissió manual no sincronitzada i sincronitzada; introduït el 1995. S’han fet sis versions diferents d’aquesta transmissió: ESCOT, ESCOT-II, ESCOT-III, ESCOT-IV, ESCOT-V i ESCOT-VI. S'utilitza a la gamma de vehicles comercials d'UD Trucks.[69][70]

Avantatges i inconvenients

[modifica]

Entre els avantatges hi ha:

  • Més pràctic i fàcil d’aprendre que les caixes de canvis manuals
  • Major rendibilitat en comparació amb les caixes de canvi automàtiques tradicionals amb convertidor de parell, principalment pel fet que la major part de la mecànica es comparteix amb les caixes de canvi manuals, ja produïdes en sèries grans.
  • Funcionament similar a una caixa de canvis manual tradicional ja que no hi ha relliscades típiques de les transmissions automàtiques amb convertidor de parell o les fluctuacions de la velocitat del motor de la caixa de canvis continu (CVT).

Entre els desavantatges hi ha:

  • Menys fiabilitat que la caixa de canvis manual sense components electrònics ni actuadors.
  • Cost més elevat que una transmissió manual.
  • Interrupció del parell motriu transmès durant la fase de canvi de marxa. Per a molts conductors, el funcionament de la caixa de canvis robotitzada resulta molest quan la interrupció del parell es controla automàticament mitjançant la lògica de control, mentre que és completament normal quan ells mateixos deixen anar l’accelerador per dur a terme la maniobra de canvi de marxa amb la caixa de canvis manual. Aquest fenomen s’accentua a mesura que augmenta el parell transmès a les rodes motrius, per tant augmenta amb la potència del motor i és màxim en els canvis de marxa del primer i segon amb el pedal de l’accelerador pressionat al màxim. Per superar aquest fenomen, els dissenyadors proposen diversos tipus de modificacions a la transmissió i el major èxit l’ha obtingut la caixa de canvis de doble embragatge en què els engranatges parells i senars estan engranats en un eix principal diferent i connectats a cadascun dels dos embragatges. La lògica de gestió fa funcionar l'engranatge superior amb antelació i el canvi d’engranatges es realitza simplement desencadenant un embragatge i engranant l’altre alhora. Tot passa en un temps més curt i amb major fluïdesa.

Temes opinables:

  • Consum, l'eficiència mecànica és idèntica a la caixa de canvis manual i les diferències estan relacionades amb la lògica de selecció automàtica de marxes. Els fabricants solen implementar un mode econòmic i seleccionable que afavoreix l’ús d’engranatges llargs. Un conductor expert i atent és capaç d’obtenir un millor consum de combustible amb una caixa de canvis manual o amb un robotitzat en mode manual, mentre que el mode automàtic canvia de marxa segons una lògica que té en compte l'eficiència, cosa que resulta per a la majoria de la gent, molt més aparcament. condicions de consum.
  • El mateix passa amb el rendiment de l’acceleració: un bon conductor pot desplaçar-se fàcilment més ràpidament i, sobretot, trencar-se des d’un punt mort amb una transmissió manual, tot i que porta l'embragatge i els sincronitzadors. El robotitzat (com l’automàtic), en canvi, permet a tothom obtenir un rendiment d’acceleració lleugerament inferior, simplement prement l’accelerador a la tauleta i amb un respecte raonable per la mecànica.

Referències

[modifica]
  1. ↑ «5 Transmissions - Cost, Effectiveness, and Deployment of Fuel Economy Technologies for Light-Duty Vehicles» (en anglès). www.nap.edu. [Consulta: 26 juliol 2020].
  2. ↑ «Research on Accurate Engagement Control of Electrohydraulic Clutch Actuator» (en anglès). www.sae.org, 11-04-2005. [Consulta: 26 juliol 2020].
  3. ↑ «Transmission Actuation». www.fte-automotive.com. Arxivat de l'original el 3 de novembre 2022. [Consulta: 26 juliol 2020].
  4. ↑ 4,0 4,1 «Manual Transmission». www.autozine.org. [Consulta: 26 juliol 2020].
  5. ↑ [enllaç sense format] https://www.repairsmith.com/i/blog/manual-vs-automatic-transmission-shift-know-about?referrer=autogravity
  6. ↑ «Sito Magneti Marelli». Arxivat de l'original el 6 gennaio 2010.
  7. ↑ Paddle, in inglese letteralmente, è "pagaia", "pala".
  8. ↑ [enllaç sense format] https://www.latuaauto.com/cambio-robotizzato-o-automatico-5251.html
  9. ↑ [enllaç sense format] https://aftermarket.zf.com/go/en/sachs/products/cars-and-vans/clutch-systems/clutch-actuation-systems/
  10. ↑ [enllaç sense format] https://scholarsmine.mst.edu/cgi/viewcontent.cgi?referer=https://www.google.cat/&httpsredir=1&article=6463&context=masters_theses
  11. ↑ 11,0 11,1 «Automated Manual Transmission». ZF. Arxivat de l'original el 2020-09-26. [Consulta: 27 febrer 2020].
  12. ↑ [enllaç sense format] https://www.zf.com/products/en/trucks/products_29275.html
  13. ↑ [enllaç sense format] http://www.mme-motorsport.com/en/files/default/manuals/clutch_actuator.pdf
  14. ↑ [enllaç sense format] https://data.epo.org/publication-server/rest/v1.0/publication-dates/19890719/patents/EP0324553NWA1/document.html
  15. ↑ [enllaç sense format] https://www.electronicshub.org/electromagnetic-actuators/
  16. ↑ [enllaç sense format] https://www.emworks.com/application/electromagnetic-clutch
  17. ↑ [enllaç sense format] http://www.123seminarsonly.com/Seminar-Reports/2017-03/127929536-Automatic-Electromagnetic-Clutch.pdf
  18. ↑ «Automatic Transmission Types Explained: CVT, DSG, Tiptronic, Dual-Clutch, Automated-Manual Transmission». www.carfromjapan.com, 11-11-2017. [Consulta: 1r agost 2020].
  19. ↑ 19,0 19,1 [enllaç sense format] https://what-when-how.com/automobile/electronically-controlled-semi-automatic-transmission-automobile/ Arxivat 2021-06-02 a Wayback Machine.
  20. ↑ [enllaç sense format] https://www.pistonheads.com/news/ph-explains/what-is-a-clutch-by-wire-system-ph-explains/38935
  21. ↑ [enllaç sense format] https://www.zf.com/products/en/cars/products_47296.html Arxivat 2021-06-02 a Wayback Machine.
  22. ↑ [enllaç sense format] https://www.zf.com/master/media/en/corporate/m_zf_com/company/download_center/products/passenger_cars/kupplungssystemefrpkwbis800nm.pdf
  23. ↑ «What are the different types of transmissions?». www.edmunds.com. [Consulta: 1r agost 2020].
  24. ↑ Electric Gearshift Actuator - MAGNETI MARELLI
  25. ↑ «Còpia arxivada». Arxivat de l'original el 2020-08-12. [Consulta: 28 maig 2021].
  26. ↑ [enllaç sense format] http://hudsonterraplane.com/tech/other/DrivemasterServiceInformation.pdf
  27. ↑ «Còpia arxivada». Arxivat de l'original el 2020-10-23. [Consulta: 28 maig 2021].
  28. ↑ «1956-1968 Renault Dauphine» (en anglès). www.howstuffworks.com, 20-08-2007. [Consulta: 2 agost 2020].
  29. ↑ «Renault Dauphine buyer's guide: what to pay and what to look for». www.classicandsportscar.com. [Consulta: 2 agost 2020].
  30. ↑ [enllaç sense format] https://www.caranddriver.com/news/a15366473/shift-this-a-history-of-porsches-sportomatic-tiptronic-and-pdk-transmissions/
  31. ↑ [enllaç sense format] https://www.caranddriver.com/reviews/a15143072/1968-porsche-911-sportomatic-archived-road-test-review/
  32. ↑ A. Dubois Dumée. Renault, 100 ans moteur d'ideés: Le magazine du centenaire. Renault, octubre 1998. 
  33. ↑ «Vive La Difference! - 1965-1971 Renault 10». www.hemmings.com. [Consulta: 2 agost 2020].
  34. ↑ Life Magazine, 4 October 1963, pàg. 23.
  35. ↑ Batchelor, Dean. Illustrated Ferrari Buyer's Guide. 4. 
  36. ↑ [enllaç sense format] https://www.valeo.com/en/actuators-range/
  37. ↑ «Ferrari Mondial review». www.youtube.com. [Consulta: 29 juliol 2020].
  38. ↑ «The Ferrari Automated Gearbox» (en anglès). www.ferrari.com. [Consulta: 29 juliol 2020].
  39. ↑ Neff, John. «Ferrari reveals F430 Scuderia, not Challenge Stradale». Autoblog.com, 18-07-2007. [Consulta: 3 octubre 2009].
  40. ↑ Ciferri, Luca. «FERRARI LAUNCHES F1-STYLE GEARBOX ON F355». Automotive News Europe. [Consulta: 12 juny 2018].
  41. ↑ «Directly from the Formula 1. - Magneti Marelli». Magneti Marelli. [Consulta: 26 març 2020].
  42. ↑ «Maserati Spyder Cambiocorsa - First Drive» (en anglès). www.roadandtrack.com. Arxivat de l'original el 13 agost 2011.
  43. ↑ «Milestones: ALPINA Automobiles». www.alpina-automobiles.cz. [Consulta: 30 juliol 2020].
  44. ↑ «Gaze at this achingly desirable Alpina B12 5.7 Coupe» (en anglès). www.topgear.com, 21-01-2020. [Consulta: 30 juliol 2020].
  45. ↑ «The Automated Clutch - The New LuK ECM» (en anglès). www.schaeffler.com. Arxivat de l'original el 1 abril 2019. [Consulta: 30 juliol 2020].
  46. ↑ «1992-2000 E36 BMW M3 Review». www.topspeed.com. [Consulta: 30 juliol 2020].
  47. ↑ «BMW 330i SMG». evo.co.uk. [Consulta: 8 maig 2007].
  48. ↑ Lewin, Tony. The BMW Century: The Ultimate Performance Machines. Motorbooks, 30 setembre 2016, p. 137. ISBN 9780760353042. 
  49. ↑ «2004 Lamborghini Murcielago Base Coupe full range specs». www.automobile-catalog.com. [Consulta: 31 juliol 2020].
  50. ↑ «Lamborghini Gallardo Review, Pricing and Specs». www.caranddriver.com, 13-05-2019. [Consulta: 26 juliol 2020].
  51. ↑ «2006 Lamborghini Gallardo Spyder». www.caranddriver.com, 01-03-2006. [Consulta: 26 juliol 2020].
  52. ↑ «2008 Audi R8». www.caranddriver.com, 01-04-2007. [Consulta: 26 juliol 2020].
  53. ↑ «2008 Audi R8 - The Everyday Supercar». www.youtube.com. Car and Driver. [Consulta: 26 juliol 2020].
  54. ↑ «2008 Audi R8». www.caranddriver.com, 01-01-2007. [Consulta: 26 juliol 2020].
  55. ↑ «Aston Martin One-77 review and pictures» (en anglès). www.evo.co.uk. [Consulta: 1r agost 2020].
  56. ↑ «Audi R8 Powertrain» (en anglès). www.howstuffworks.com, 03-06-2010. [Consulta: 26 juliol 2020].
  57. ↑ «2010 Audi R8 5.2 FSI V10 Quattro R Tronic». www.caranddriver.com, 22-02-2010. [Consulta: 26 juliol 2020].
  58. ↑ «FAQ E36 M3 3.2». BMW M Registry. [Consulta: 3 octubre 2009].
  59. ↑ ST 813 M DCT Drivelogic. BMW AG, p. 7. 
  60. ↑ «Chas' Hydraulic Course». www.mycitroen.dk. [Consulta: 26 juliol 2020].
  61. ↑ «Automatic gearbox: A Porsche 911 history». www.total911.com, 07-05-2015. [Consulta: 26 juliol 2020].
  62. ↑ «Shift This: A History of Porsche's Sportomatic, Tiptronic, and PDK Transmissions». www.caranddriver.com, 10-12-2013. [Consulta: 26 juliol 2020].
  63. ↑ «For $10,000, Come To Your Sensonics» (en anglès americà). www.jalopnik.com. [Consulta: 26 juliol 2020].
  64. ↑ «Über Rare Saab 900 NG Sensonic (Clutchless) edition». www.saabplanet.com, 19-10-2014. [Consulta: 26 juliol 2020].
  65. ↑ «Saab shelves Sensonic transmission» (en anglès). www.autonews.com, 16-02-1998. [Consulta: 26 juliol 2020].
  66. ↑ «Saab develops stick with no clutch». www.OrlandoSentinel.com. [Consulta: 26 juliol 2020].
  67. ↑ [1]
  68. ↑ «Leading Transmission Maker Predicts Major Shift to Automatics in Heavy Vehicles - AutoWeb News». Autoweb.com.au. Arxivat de l'original el 27 juliol 2014. [Consulta: 18 juliol 2014].
  69. ↑ «Còpia arxivada». Arxivat de l'original el 2021-07-02. [Consulta: 28 maig 2021].
  70. ↑ [enllaç sense format] https://www.udtrucks.com/korea/aboutud/our-brand/history/escot

Bibliografia

[modifica]

Vegeu també

[modifica]

Enllaços externs

[modifica]