Royal Aircraft Factory B.E.2

B.E.2e
Tüüp	luurelennuk, pommituslennuk, hävituslennuk, õppelennuk
Tootjad	Royal Aircraft Factory
Riik	Suurbritannia
Tootmisaastad	1912–1918
Toodanguarv	u 3500
Meeskond	1 või 2
Pikkus	8,31 m
Tiivaulatus	11,40 m
Tiivapindala	33,50 m2
Tühimass	649 kg
Maksimaalne stardimass	959 kg
Mootor	1 R.A.F.-1a õhkjahutusega V8-mootor, võimsus 90 hj
Tippkiirus	145 km/h
Lennulagi	3500 m
Lennukaugus	320 km
Relvastus	2 × 7,7 mm Lewise kuulipilduja

Royal Aircraft Factory B.E.2 on Suurbritannias lennukiehitusettevõttes Royal Aircraft Factory konstruktor Geoffrey de Havillandi poolt enne esimest maailmasõda loodud ja sõjas laialdast kasutust leidnud kahepinnaline puitkonstruktsiooniga sõjalennuk. Seda kahekohalist lennukit kasutati nii pommitus-, luure-, hävitus- kui ka õppelennukina.

Arendus ja tootmine

Royal Aircraft Factory oli pika ajalooga ettevõte, mis küll suurema osa oma ajaloost oli tegelenud õhust kergemate õhusõidukitega. Insenerikorpuse juures tegutsenud Balloon Factory pidas korras ning ehitas ka uusi vaatluspalle. Samas ettevõttes valmis 1907. aastal esimene briti õhulaev "Nulli Secundus" ning 1908. aastal Samuel F. Cody konstrueeritud briti armee esimene lennuk. Viimase ebaõnnestunud lend (lennuk purunes maandumisel) oli aga ka ilmselt ajendiks, miks Balloon Factoryl keelati samal aastal edaspidi õhust raskemate õhusõidukitega tegelemine.

1910. aastal sai Balloon Factory uue ülevaataja – Mervin Joseph Pius O’Gormani, kes oli veendunud õhust raskemate lennumasinate pooldaja. Samal aastal osteti Balloon Schoolile esimesed lennukid ning ka nende korrashoid jäi Balloon Factory ülesandeks. 26. aprillil 1911 nimetati Balloon Factory ümber His Majesty’s Aircraft Factoryks ning 11. aprillil 1912 Royal Aircraft Factoryks. Siiski ei olnud tegemist tootmisettevõttega ning esialgu oli ka igasugune arendustegevus lennunduse valdkonnas keelatud. Esimesed omakonstrueeritud lennukid valmisid purunenud lennukite "remondi" tulemusena. Alles 14. novembril 1913 sai Royal Aircraft Factory lõpuks ka ametliku loa uute lennukite konstrueerimiseks ja valmistamiseks.

1911. aasta märtsis esitles Mervin O’Gorman Autoinseneride Instituudile oma lennukite klassifikatsiooni, milles ta jagas lennukid kolme põhitüüpi ning nimetas neid tüüpe konstruktorite nimedega, kes vastava tüübi masinaid olid ehitanud.

S-tüüp (Alberto Santos Dumont järgi) – tõukavpropelleriga "part-lennukid", s.t põhikandepindadest eespool olid väiksemad stabiliseerivad tiivad;
B-tüüp (Louis Blériot järgi) – tõmbavpropelleriga ning tänaseks klassikalise konstruktsiooniga lennukid – kandepinnad on eespool ning stabilisaatorid tagapool;
F-tüüp (vendade Henri ja Maurice Farmani järgi) – tõukavpropelleriga, kuid tiibade osas klassikalise paigutusega lennukid.

Royal Aircraft Factory eesmärgiks seadis ta kõigist nimetatud lennukeist ühe katseeksemplari valmistamist ning nende testimist. 1911. aastal palgati Balloon Factory konstruktoriks ja katselenduriks hilisem tuntud lennukitööstur ja -konstruktor Geoffrey de Havilland. Tema sama aasta alguses valminud ning katsetatud tõukavpropelleriga lennuki ostis sõjaministeeriumi ära ning sellest sai Royal Aircraft Factory F.E.1 (Farman Experimental 1). Samal aastal lennuõnnetuses purunenud Bleriot XII lennukist asuti ehitama S.E.1 (Santos-Dumont Experimental 1) ning detsembris 1911 sooritas oma esmalennu samuti de Havillandi konstrueeritud B.E.1 (Bleriot Experimental 1).

B.E.1

Lennuki ehitamisel kasutati lennuõnnetuses purunud Voisin biplaani 60 hj Wolseley vesijahutusega mootorit ja selle radiaatorit. Kere ja tiivad ehitati nullist. Kere oli ristlõikelt nelinurkne, talaga igas nurgas. Talad olid omavahel ühendatud põiklattidega ning kerele jäikuse andmiseks pingutatud terastrossidega. Tiivad olid kaarjate otstega ning ebavõrdse ulatusega, ülemine veidi suurema ulatusega kui alumine. Kaldtüürid tiibadel puudusid, lennuki kallutamiseks kasutati tiibade väänamist.

Piloot ja vaatleja istusid üksteise järel, kusjuures piloot oli tagapool, jäädes tiibade taha, vaatleja iste oli tiibade kohal. Istete sellisel paigutamisel lähtuti soovist, et lennuki raskuskese ei nihkuks liiga palju, kui lendur läheb ilma vaatlejata soololennule.

De Havilland sooritas lennukil esmalennu 4. detsembril 1911, pärast seda tehti sellele mitmeid väiksemaid parandusi, kuid konstruktor ei jäänud siiski lennukiga rahule.

B.E.2

1912. aastal sai ümberehitatud lennuk omale Renault 60 hj (45 kW) V8-mootori, võrdse tiivaulatusega tiivad ning uue tähistuse B.E.2. Esmalennu sooritas 1. veebruaril 1912 taas G. de Havilland. Renault' mootor sobis lennukile palju paremini ning kui mais õnnestus saada sama mootori 70 hj (52 kW) versioon, siis jäi ka konstruktor oma lennukiga rahule.

1912. aasta augustis toimus Salisbury tasandikul Briti sõjaväelennuki konkurss, mille käigus B.E.2 põhjalikult katsetati. Kuna M. Gorman kuulus võistluse žüriisse, siis ei saanud B.E.2 ametlikult sellest osa võtta, kuid selle lennuomadused olid silmapaistvad ning ületasid kõigi ametlikult konkursis osalenud lennukite omi. 12 augustil 1912 püstitasid de Havilland koos kaasalennanud major Frederick H. Sykesiga sellel Briti uue kõrguslennu rekordi 10 560 jalga (3219 m).

B.E.2a

Esimene sarjas toodetud lennuk sai tähistuse B.E.2a. Varastel seerialennukeil olid samuti erineva siruulatusega tiivad, nagu B.E.1 lennukil, ning vaatleja ning lenduri kabiinide vahel puudus kerel kate. Hiljem leiti, et tiivakonstruktsioon on nõrk ning kõik B.E.2a lennukid said B.E.2 sarnased võrdse ulatusega tiivad ning ka kabiinide vaheline kereosa sai katte. Lennukit toodeti kokku ligi sada eksemplari, kuid neist vaid 5 valmisid Royal Aircraft Factory töökojas. Ülejäänud lennukid ehitati väikeseeriatena erinevate tootjate tehastes. Esimesed lennukid valmisid 1913. aasta esimestel nädalatel. Sama aasta veebruaris anti kaks B.E.2a lennukit üle kuningliku lennukorpuse 2. eskadrillile, olles esimesteks seda tüüpi lennukeiks mis teenistusse jõudsid.

B.E.2b

B.E.2b lennukitel tehti mitmeid väiksemaid konstruktsiooniparandusi esimeste seerialennukite kasutamisel saadud kogemuste põhjal. Näiteks parandati kabiini, tüüride juhtimisseadmeid jms. Selle versiooni tootmisarv on ebaselge, sest paljud b-lennukid ehitati valmis juba c-lennukitena. Samas osa b-lennukeid said mitmeid detaile c-lennukeilt, kuid võeti arvele siiski kui B.E.2b.

B.E.2c

B.E.2c oli põhjalikult muudetud konstruktsiooniga, selle loomisel arvestati Edward T. Buski uurimistööga lennustabiilsusest. Sooviti luua lennus võimalikult stabiilne luurelennuk, mis võimaldaks meeskonnal rohkem tähelepanu keskendada luuramisele ning vähem vaeva näha lennuki juhtimisega. Esimene lennuk tegi esmalennu 30. mail 1914 ning vahetult enne maailmasõja puhkemist jõudsid esimesed lennukid ka eskadrillidesse. Uuele versioonile tulid kohe ka suured tellimused, millest esimesed lennukid valmisid 1914. aasta detsembris. 1915. aasta jooksul vahetati Prantsusmaal asunud üksustes vanemad B.E.2 lennukid c-mudeli vastu välja.

B.E.2c kere oli konstruktsioonilt b-seeria oma sarnane, kuid kogu muu lennuk oli täiesti uus. Uue profiiliga ja suuremad tiivad said ka kaldtüürid. Samuti muudeti sabaosa konstruktsiooni ning pöördetüüri ette lisati väike kolmnurkne kiil. Esimesed selle sarja lennukid said veel Renault' mootorid, kuid edaspidi kasutati sellest arendatud RAF 1a mootoreid.

B.E.2d

B.E.2d oli topeltjuhistega versioon, mis oli muidu väliselt c-seeria lennukite sarnane. Topeltjuhiste pärast tuli loobuda vaatleja istme all olnud kütusepaagist. See viidi ülemise tiiva sisse. Lennukauguse suurendamiseks tehti paak ka oluliselt suuremaks ning selle tõttu kasvanud stardimass halvendas mitmeid muid lennuomadusi, eelkõige tõusukiirust.

Kuna lennukit kasutati peamiselt õppelennukina, siis polnud tegu olulise probleemiga.

B.E.2e

1916. aastal hakkas teenistusse jõudma B.E.2 viimane sarjana toodetud versioon. Lennuk sai taas täiesti uued tiivad, ülemise ja alumise tiiva vahel oli seekord mõlemil pool kere vaid üks paar tiivatugesid. Ning huvitava eripärana olid ka alumisel ja ülemisel tiival asunud kaldtüürid ühendatud toega. Lennuki sabaosa oli veidi lühem eelmise seeria omadest ning kasutusse jäi juba viimaste c-seeria lennukitel olnud suurem nelinurkne kiil pöördetüüri ees.

Algul plaaniti kasutada ka veidi võimsamat RAF 1b mootorit, kuna see aga seeriatootmisse ei jõudnud, siis jäädi ikka RAF 1a juurde. Kui e-seeria tootmine algus, siis olid ikka veel tootmises ka mitmed c- ja d-seeria lennukid. Osa neist sai samasugused tiivad kui e-seeria ning seetõttu kasutati nende eristamiseks tähistusi B.E.2f ja B.E.2g.

Kuna paljud B.E.2 lennukid ehitati valmis algsest tellimusest erinevas konfiguratsioonis, siis ei ole vist kunagi ka üritatud saada täpset ülevaadet valminud lennukeist seeriate kaupa. Kokku ehitati rohkem kui 20 ettevõttes ligikaudu 3500 B.E.2 lennukit.

Kasutus

Enne sõda

Enne sõda valminud lennukid leidsid kasutust kolmes kuningliku lennukorpuse eskadrillis – nr 2, 4 ja 6. Perioodi uurinud ajaloolaste hinnangul oli tegemist töökindlate ja lihtsalt hooldatavate lennukitega. Eskadrillid kogusid kiiresti lennutunde ning lendasid palju rohkem kui teiste lennukitega relvastatud üksused. Sooritati ka mitme vahemaandumisega ringlende.

Läänerindel

Maailmasõja puhkedes oli B.E.2 olnud teenistuses juba kaks aastat, kuid arusaam sellest, milline üks sõjalennuk peab olema, oli alles kujunemas. Seetõttu olid kõik Prantsusmaale saadetud lennukid esialgu relvastamata. Seetõttu oli ka B.E.2 lennukite relvastus esialgu väga ebaühtlane. Osa lennukeid lendas endiselt relvastamata, ainsateks relvadeks lenduri ja vaatleja revolvrid. Mõned vaatlejad hakkasid lendu kaasa võtma ka vintpüssi või karabiini. Osadele lennukitele aga kinnitati tahapoole üles tulistav Lewise kuulipilduja.

Vaatleja asend piloodi ees tegi aga nii relvade kui ka aerofotoaparaadi kasutuse väga ebamugavaks. Tulemuseks oli, et enamasti tegi fotod piloot, mitte vaatleja, ning ka relvade kasutus oli ebaefektiivne.

1915. aastal hakati B.E.2 kasutama ka pommituslennukina. Kuna lennuki kandevõime oli väike, siis tuli pommituslennule minnes vaatleja maha jätta. 26 aprillil 1915 sooritatud pommirünnakul Courtrai raudteejaamale hukkunud 2nd Lt. William Rhodes-Moorhouse sai esimeseks briti lennuväelaseks, keda autasustati Victoria ristiga.

Nõrgavõitu mootor, kesine relvastus ning üsna kesine manööverdusvõime tegid B.E.2 kergeks saagiks saksa Fokkeri hävituslennukitele. Juba 1915. aasta lõpus selgus, et lennuk oli sakslastele kerge saak. Brittidel puudus aga võimalus B.E.2 rindeväeosades välja vahetada, mis põhjustas tõsist pahameelt kodumaises ajakirjanduses ja parlamendidebattides. Olukord paranes alles siis, kui ka liitlased hakkasid kasutama hävituslennukeid. 1916. teises kvartalis langesid B.E.2 kaotused juba nii madalale, et peeti õigustatuks tellida ka B.E.2e versioon, millega loodeti tänu parematele lennuomadustele kaotusi minimeerida. Kuid 1917. aasta kevadel pöördus õnn taas. Sakslased võtsid kasutusele uuema põlvkonna hävituslennukid. Tulemuseks oli "verine aprill", mil Briti lennuvägi kaotas vaid ühe kuuga 60 B.E.2 lennukit.

Öine hävituslennuk

1915. aastal hakkasid elu Briti saartel häirima saksa õhulaevade öised pommiretked. Nende tõrjumiseks hakati kasutama B.E.2c lennukeid, mille vaatleja istmesse oli asetatud lisakütusepaak. Õhulaevade ründamiseks kasutati terasnooli, väikseid süütepomme ning Royal Aircraft Factorys loodud trossi otsas kantavat süütelaengut. Kõigi nende relvadega ründamiseks pidi lennuk lähenema õhulaevale ülevalt poolt.

Palju efektiivsemaks osutus ülatiivale 45-kraadise nurga all kinnitatud Lewise kuulipilduja, mis oli laetud lõhke- ja süütekuulidega padrunitega. Esimene saksa õhulaev õnnestus kuulipildujast alla tulistada ööl vastu 3. septembrit 1916, pärast rohkem kui aasta kestnud kaotusteta rünnakuid. Kuni aasta lõpuni tulistasid B.E.2c hävituslennukid alla veel viis saksa õhulaeva.

1917. aastal hakkasid sakslased oma pommirünnakuid sooritama kõrgustel üle 3000 meetri, kuhu B.E.2 tõusta ei suutnud. Samuti ei suutnud nad püüda palju kiiremaid saksa öiseid pommituslennukeid. Sel aastal loobuti B.E.2 kasutamisest hävituslennukina. Järelejäänud lennukid leidsid edaspidi peamiselt kasutust õppelennukitena lennukoolides. Üksikud ka Briti saarte rannakaitse luurelennukitena.

Kasutus Eestis

25. aprillil 1919 saabusid Norra aurikul Svanholm Tallinna kaks Royal Air Force’i lendurinstruktorit, lendurleitnandid Claude Scudamore Emery ja Charles Gerhardi koos kolme inglasest motoristiga. Samal laeval olid ka kaks õppelennupaati NT-2B ja kaks maa-õppelennukit B.E.2e. 2. mail 1919 Lennuväe salga ülema päevakäsuga anti lennukitele Eesti lennuväe numbrid. Saabunud Royal Aicraft Factory B.E.2e lennukid said nr 6 ja 7. Eestisse jõudnud B.E.2e modifikatsioonist lennukid briti seerianumbritega C6981 ja C6983 olid ehitatud William Denny & Brothers tehases, Dumbartonis ning ettenähtud tulevase lennuväe esimesteks õppelennukiteks. Hiljem esitatud arvete järgi olnud ühe B.E.2e hind 768 naela 8 šillingit ja 6 penni.

2. mail 1919 sama päevakäsuga, millega lennukitele määrati numbrid, kohustati lennusalga lendureid Arnold Underit ja Karl Haasi Emery järelvaatluse all juhendada lennukite kokkupanekut, samuti määrati B.E.2e nr 6 Underile kasutada ning nr 7 Emeryle õppelennukiks. Esimesena saadi kokku nr 7 ning Emery sooritas sellel esimesed lennud 8. ja 9. mail. Nr 6 saadi lennukorda alles 31. mail. Ka sellel sooritas esimesed lennud Emery, Under sooritas esimesed kaas- ning seejärel iseseisvad lennud B.E.2 tüüpi lennukeil 30. ja 31. mail algul samuti nr 7 peal ja alles pärast neid sai ta oma lennuki rooli.

7. juunil 1919 lendas Under luurelennukil B.E.2e (kaasalendajaks motorist Laane) 2. diviisi käsutusse Lõunarindele. Esialgu sai Underi rindelennuväljaks Luke mõisa põld. Heinaküünil lõhuti üks sein maha ning seda kasutati angaarina. 18 juunil kell 1100 saatis ta 2. diviisi ülemale telefonogrammi, et lendab enne lõunat Võrusse ning maandub Nursi lennuväljal. Luke mõisa väljalt alustasidki Under ning Kursmann lendu, mis jäi aga vaid 25 minutiliseks. Enne lendu oli soomusrongide diviisi staabiülem soovitanud, et Under võiks madalalt üle Valga lennata, et soomusronglased näeks, milline oma lennuk välja näeb. Valgas liipriimmutustehase juures valvet pidanud rahvaväelasest tunnimees sai aga vaid 200 m kõrgusel lennanud Underi lennukile nelja lasuga pihta. Lendajail tuli teha hädamaandumine vaksalitagusele väljale. Lennuk tegi maandudes uperpalli ning murdus pooleks. Lennuk toodi tagasi Tallinna ning anti remonti.

Septembris oli lennuk uuesti korda saadud ning 17. septembril 1919 määrati I Lennurühma ülema (Karl Haasi) käsutusse lendur Damm lennukiga BE 2e nr 6 lendurvaatleja lipnik Bergmanniga. 26. septembril lendas Damm nr 6-ga Tallinnast Tartusse, ning jääb samuti sinna mitmeks päevaks toppama. Alles 2. oktoobril 1919 jõudis B.E.2e nr 6 Vana-Nursi lennuväljale, kus nüüd paiknes I lennurühm. Järgmisel päeval 3. oktoobril kell 1030 tõusis nr 6 oma esimesele luurelennule, lenduriks rahvaväelane Ernst Damm ja lendurvaatlejaks lipnik Friedrich Bergmann. Nad lendasid marsruudil Petseri-Irboska-Petški-Senno-Krasnaja Repka-Tšernaja jõgi-Oparino –Harlapkova ja tagasi. Vastase tagalas erilist liikumist ei märgatud, vaid Oparino juures liikus teel auto, mida arvati olevat soomustatud. Lend kestis 1 tund 45 minutit.

Vabadussõja lõpuni sooritas Damm sel lennukil kokku kolm luurelendu. Lennuk oli seejärel Võrus ja Tartus, 1920. aasta sügisel toodi Tallinna. Leidis vähesel määral kasutust õppelennukina (nagu ka kogu aeg Tallinnas olnud nr 7), kuid kuna olid juba olemas sobilikumad Avro 504K õppelennukid, siis harva. Nr 7 kanti peale paari aastat laos seismist maha 1922. aastal, nr 6 aga alles 1925. aastal.