Häkäpönttöauto

Häkäpönttöauto Pihlajatiellä Helsingissä
Helsingin Hietalahden telakan työntekijät ihailevat Yleisradion häkäpöntöllistä ääniautoa vuonna 1939.

Häkäpönttöauto on auto, jonka moottorin pääasiallisena polttoaineena käytetään joko puusta tai hiilestä erityisellä kaasunkehitinlaitteistolla tuotettavaa kaasumaista polttoainetta (puukaasua tai hiilikaasua). Kaasu muodostuu kahdessa vaiheessa: Ensin happi yhtyy polttoaineeseen muodostaen hiilidioksidia, joka johdetaan hehkuvan hiilikerroksen läpi. Tällöin osa hiilidioksidista pelkistyy hiilimonoksidiksi, joka puhdistettuna johdetaan moottorin kaasuttimeen. Häkäpönttöauton ulkoinen tunnusmerkki on kehittimen säiliö, ”pönttö”, jossa kaasu muodostuu.[1]

Historia

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Alkuvaiheet

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kivihiilikaasun käyttöä moottoripolttoaineena kokeiltiin Englannissa jo vuonna 1881.[2] Kiinteään polttoaineeseen perustuvaan laitekokonaisuuteen kuuluvat kaasunkehitin ja kaasua käyttävä imukaasumoottori.[3] 1900-luvun alkuvuosina kokeellisia imukaasulaitteita rakennettiin useissa maissa. Niissä kaasunkehittimen polttoaineina olivat kivihiilen ohella ruskohiili, turve ja puu. Puuta käytetään kuorituista koivuhaloista noin 15 cm:n pituisiksi sahattujen ja halkaistujen pilkkeiden muodossa.[4]

Linja-auton häkäpöntön täyttöä 1940-luvulla.

Ensimmäinen maailmansota kiihdytti kaasunkehitinlaitteistojen ja kaasua käyttävien moottorien kehitystyötä.[2] Esitettyjen ennusteiden mukaan tunnetut öljyvarat ehtyisivät nopeasti.[3] Puu- ja hiilikaasukäyttöisten ajoneuvojen kehitystyötä vauhditettiin muun muassa järjestämällä pitkän matkan ajokilpailuja. Esimerkiksi Ruotsissa puukaasua tuettiin 1930-luvulla verohelpotuksin.[5] Suomessa alan uranuurtaja oli Teknillisen korkeakoulun koneenrakennuksen professori Harald Kyrklund.[6]

Kaksi kaasutinkonseptia: Imbert ja Svedlund

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Saksalais-ranskalaista Georges Imbertiä (1884–1950) pidetään merkittävimpänä yksittäisenä puukaasuteknologian kehittäjänä. Hänen Ranskassa 1924 esittelemänsä kaasutinkonsepti lisensoitiin tai kopioitiin lukuisiin laitteistoihin joko sellaisenaan tai muunneltuna. Imbert-laitteistoja tuotiin myös Suomeen. Lisäksi autokorjaamoiden perustama yhteisyritys Autokorjaamoiden Oy hankki Suomen ja Viron Imbertille myöntämät patentit, ja otti niiden pohjalta kehitetyssä omassa tuotteessaan käyttöön Kytö-tavaramerkin.[5]

Myös Ruotsissa tehtiin merkittävää kaasutinlaitteistojen tutkimus- ja kehittämistyötä. Axel Svedlund kehitti niin sanotun käänteisen palamisen periaatteella toimivan hiilikaasuttimen ensin maamoottoria varten, ja asensi sen autoon vuonna 1920. Vuoteen 1945 mennessä Svedlund-kaasuttimia oli tehty 35 000.[7] Suomessa niitä valmisti Haldin & Rose Oy.[8][9]

Suomessa puukaasutinlaitteet eivät saavuttaneet 1930-luvulla suosiota halvan ja helppokäyttöisen bensiinin vuoksi. Lisäksi puukaasuautoille määrättiin vuonna 1938 samanlainen lisävero kuin diesel- ja Hesselman-moottoreilla varustetuille autoille. Tämä vero poistettiin puukaasuautoilta kuitenkin syyskuussa 1939 toisen maailmansodan sytyttyä ja nestemäisten polttoaineiden saannin tyrehdyttyä. Talvisodan aikana käytössä olleissa autoissa ei vielä näkynyt puukaasuttimia, sillä Suomen bensiinivarastot saatiin tiukan säännöstelyn ansiosta riittämään kevääseen 1940 saakka.[6]

Laajaa käyttöä toisessa maailmansodassa

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Toisen maailmansodan aikana Eurooppa kärsi bensiinipulasta, koska omaa tuotantoa ei ollut. Useissa Euroopan maissa valmistettiin ja käytettiin puukaasulaitteita autojen lisäksi traktorien ja voimakoneiden sekä venemoottorien voimanlähteinä vielä sodan päätyttyäkin. Esimerkiksi Saksa kiihdytti tuotantoa vuodesta 1941 lähtien. Puukaasuautoja oli sodan aikana Euroopan maista lukumääräisesti eniten Saksassa (155 000 vuonna 1942) ja Ruotsissa (73 000 vuonna 1942). Suomessa puukaasuautoja oli enimmillään 25 000 vuonna 1944.[10]

Välirauhan aikana vuonna 1940 Suomessa valmistettiin yli 20 erimerkkistä puukaasulaitteistoa. Puuhiilen ja pilkkeiden valmistukseen käytettiin Suomessa vuosina 1940–1944 noin 7,8 miljoonaa kuutiometriä halkoja, mikä vastasi 12 prosenttia markkinoille toimitetun raakapuun kokonaismäärästä.[11] Vuoteen 1947 mennessä puukaasutinlaitteet oli Suomessa asennettu 22 123 kuorma-, linja- ja seka-autoon, 3 874 henkilöautoon, 3 931 traktoriin, 374 moottoriveneeseen ja 170 muuhun käyttökohteeseen.[6] Säännöstelyn aikaa kuvasi, että puukaasuttimen asentaminen yksityiskäyttöön rekisteröityyn tai rekisteröitävään henkilöautoon oli sallittua vain kauppa- ja teollisuusministeriön kulloinkin erikseen antamalla luvalla. Kaikkien puukaasuttimia myyvien liikkeiden oli pidettävä luetteloa myymistään kaasuttimista.[12]

Sotien aikaisen säännöstelyn nojalla nestemäiset polttoaineet oli varattu puolustusvoimille ja muuhun sodankäynnin kannalta välttämättömään käyttöön. Tähän kuului myös tasavallan presidentin virka-auto. Presidentti Risto Ryti halusi kuitenkin osallistua yhteisiin sotaponnistuksiin ja hänen aloitteestaan presidentin Cadillaciin asennettiin häkäpönttö vuonna 1943. Kun presidentin autonkuljettajien mielestä häkäpönttöauton käyttö oli vaivalloista, Cadillacissa oli kaksi kaasupoljinta, joista toinen käytti häkäpönttöä ja toinen bensiinikaasutinta.[13]

Puukaasukäyttöinen Tatra T27 Saksassa 1947.

Metsänhoitaja Stuart Köhler totesi kirjansa Puukaasun aika esittelytilaisuudessa vuonna 2007, että puukaasu pelasti Suomen sota-aikana. Sen sijaan Suomen metsien hakkuut eivät enää 2000-luvulla riittäisi pitämään ajoneuvokantaa liikkeellä, mikäli nestemäisten polttoaineiden saanti vaikeutuisi.[14]

Häkäpönttöauton käyttö

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Häkäkaasukäytössä moottorin hyötysuhde on pienempi kuin bensiinikäytössä. Lisäksi mukana kuljetettava polttoaine – pilke- tai hiilisäkit – vähentää hyötykuormaa. Sytytyksen jälkeen kuluu 5–10 minuuttia ennen kuin kaasua alkaa muodostua ja saavutetaan sopiva ilman ja polttokaasun seos moottorin käynnistämiseksi. Ajon aikana häkäpönttöä on kohennettava ja pilkkeitä lisättävä. Laitteisto voidaan rakentaa joko pelkästään häkäkaasukäyttöön tai mahdollistamaan myös nestemäisen polttoaineen käyttö. Säännöstelyaikana häkäpönttöautoille voitiin varata erityinen mäkibensa-annos antamaan lisätehoa nousuihin.[15] Käytännössä puukaasu heikensi esimerkiksi linja-autojen moottorin tehoa niin paljon, että jyrkissä ylämäissä matkustajat joutuivat työntämään autoja mäen päälle.[6]

Puukaasuttimien käytön vuoksi häkämyrkytyksistä muodostui sota- ja pulavuosina autonkuljettajien sekä autokorjaamojen ja huoltoasemien työntekijöiden ammattitauti. Lääketieteen tohtori, professori Leo Noro arvioi, että jatkosodan aikana yli 60 prosenttia autonkuljettajista oli saanut jonkinasteisen häkämyrkytyksen. Ongelman laajakantoisuutta kuvasi, että Suomen Punainen Risti ja Tapaturmantorjuntayhdistys tuottivat vuonna 1945 opetuselokuvan Häkäkaasu – myrkkykaasu, josta Suomen Ammattiliittojen Keskusjärjestö (SAK) lunasti kopion omaan käyttöönsä. Autoalan työntekijöiden terveysongelmat käynnistivät tapahtumasarjan, joka johti Ammattilääketieteen tutkimussäätiön perustamiseen ja myöhemmin Työterveyslaitoksen syntyyn.[16]

Häkäpöntöistä luopuminen

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Puukaasuttimien käytön hankaluuden sekä niiden aiheuttamien häkämyrkytysten ja tulipalojen vuoksi kaasutinlaitteistoja alettiin poistaa autoista heti bensiinin saannin helpottuessa sotien jälkeen. Esimerkiksi Helsingin Sanomat kirjoitti helmikuussa 1947, että raskas autoliikenne tulee siirtymään bensiinin käyttöön saman vuoden kesään mennessä, ja että vähitellen helpotuksia tulisi myös yksityisille henkilöautoille.[6]

Lähteet

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
  • Halmkrona, Janne: Hävittäjä: Ford 098T 1940. (käsittelee puukaasuautoa) Mobilisti, 2011, nro 1, s. 38-45. (suomeksi)
  • Keskinen, Jarkko, Seppälä, Suvianna & Teräs, Kari (toim.): ”Häkäautot ovat vaarallisia! Autoliikenteen puukaasuttimet ja häkämyrkytykset Suomessa 1939-1945 (kirj. Susanna Pyökäri)”, Häkäpöntöistä nurkkatansseihin: arjen ilmiöitä sota-aikana, s. 111-147. Turku: Turun yliopisto, 2012. ISBN 978-951-29-4983-0 (suomeksi)
  • Köhler, Stuart: Puukaasun aika. Helsinki: Alfamer, 2007. ISBN 978-952-472-066-3 (suomeksi)
  • Mäkipirtti, Markku: Puolustusvoimien moottoriajoneuvot 1919–1959. Tampere: Apali Oy, 2006. ISBN 978-952-5026-54-2 (suomeksi)
  • Seimola, Pentti: Masuunikaasusta puukaasuun. Tekniikan Waiheita, 1996, nro 3, s. 5-19. (suomeksi)

Viitteet

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
  1. ↑ Mäkipirtti 2006, 75-82
  2. ↑ a b Mäkipirtti 2006, 75
  3. ↑ a b Köhler 2007, 15
  4. ↑ Köhler 2007, 133
  5. ↑ a b Köhler 2007, 16-17
  6. ↑ a b c d e Leila Suutarinen (toim.): Suomen Sotilas- ja erikoisajoneuvohistoriallisen museon näyttelyesite 1985, s. 14–15. Kangasala: Suomen Sotilas- ja erikoisajoneuvohistoriallinen museo, 1985.
  7. ↑ Häkäpöntöstä pyrolyysikaasuttimeen Development of woodgas generator 2007. Muilu, Y.. (suomeksi)(englanniksi)
  8. ↑ Köhler 2007, 90
  9. ↑ Mäkipirtti 2006, 76
  10. ↑ Köhler 2007, 17-19
  11. ↑ U. E. Moisala: Auto Suomessa: auton kaupan, käytön ja korjaamotoiminnan historia vuoteen 1982, s. 137–138. Helsinki: Autoalan Keskusliitto ry ja Autotuojat ry, 1983. ISBN 951-99459-8-9.
  12. ↑ Moisala 1983, s. 139.
  13. ↑ Kimmo Levä (toim.): Pyörillä kuormat kulkevat (Mobilia-vuosikirja 1996), s. 77–78. Kangasala: Vehoniemen Automuseosäätiö, 1996.
  14. ↑ Tom Rönnberg: Puukaasu polttoaineena. s. 27. Hetku-lehti 1/2020, s. 27. Lahti: Suomen Linja-autohistoriallinen Seura, 2020.
  15. ↑ Mäkipirtti 2006, 83 ja eri kohdin
  16. ↑ Kimmo Levä (toim.): Kansakunta liikkeellä: Mobilia-vuosikirja 1993, s. 97. Kangasala: Mobilia-säätiö, 1993.

Kirjallisuutta

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
  • Haventon, Peter: Gengas : dokument från en bister tid. Winberg, 2005. ISBN 918700514X (ruotsiksi)

Aiheesta muualla

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]