Le moteur Honda série B est le moteur thermique automobile à combustion interne, essence quatre temps, 4 cylindres en ligne ayant une distribution par courroie crantée et des cylindrées allant de 1595 à 2 056 cm3. Il s'agit de l'un des plus populaires parmi les moteurs Honda.
On le retrouve notamment dans les Honda sportives des années 1990 du fait de son haut rendement pour un moteur de série (autour des 100 ch/L) et de son système de distribution variable VTEC, dont le premier représentant est le B16A[1]. Cependant, certains moteurs de la série B ne disposent pas de ce système, comme les B18A, B18B, B20A et B21A.
Puissance et régime d'obtention: 160 ch à 7 600 tr/min
Couple et régime d'obtention: 150 N m à 7 000 tr/min
Alésage: 81 mm
Course: 77,4 mm
Rapport volumétrique: 10,2:1
VTEC: oui
OBD1 (1992-1996) et 2 (1996-2000)
ECU: P30 (EG2/EG6/EG9), P2T, P2S (EK4)
Véhicule:
1991-1994 JDM Honda Civic Sir/SiRII (EG6)
1991-1993 JDM Honda Civic Ferio SiR (EG9)
1992-1995 JDM Honda CR-X Delsol SiR (EG2)
1995-1998 JDM Honda Civic Sir/SiRII (EK4)
1995-1998 JDM Honda Civic Ferio Si (EK4)
1992-2000 EUDM Honda Civic VTi (EG6/EG9 & EK4)
1992-1997 EUDM Honda CR-X del Sol VTi (EG2)
1996-1997 USDM Honda CR-X del Sol VTEC (EG2)
1999-2000 USDM Honda Civic Si (EM1)
1999-2000 CAN Honda Civic SiR (EM1)
Cette seconde génération apporte quelques modifications par rapport à la première, qui expliquent notamment la différence de puissance entre les deux générations. En effet, d'un point de vue mécanique, cette version se distingue par un rapport volumétrique accru de 0,2 point grâce à l'usage de nouveaux pistons mais également par l'usage d'ECU de nouvelle génération disposant d'une cartographie plus agressive profitant de l'arrivée d'un nouvel arbre à cames d'admission. Les modifications ne s’arrêtent pas là et l'on peut noter l'apparition d'un nouveau collecteur d'admission ainsi que le passage de l'embrayage en commande hydraulique.
Certaines modifications mineures sont présentes comme l'intégration de la sonde MAP au papillon d'admission, de la disparition du radiateur d'huile et du passage de la sonde O2 à une connectique à 4 câbles au lieu de 2 anciennement. Également, la rampe de distribution d'essence est maintenant plus anguleuse, contrairement à la première génération assez arrondie.
Afin de les différencier, il convient de regarder le couvre culasse de ces derniers. En effet, la typographie est modifiée entre les deux générations. On trouve alors un DOHC plus gros que VTEC sur la première génération et inversement pour la seconde. De plus, le sigle PGM-FI disparait du collecteur d'admission de la seconde génération[2].
moteur 4 cylindres 16 soupapes v-tec 160 ch à 8200 tr/min disponible uniquement dans les pays du Moyen-Orient et en Afrique du Sud Civic ek4 boite automatique
Puissance et régime d'obtention: 185 ch à 8 200 tr/min
Couple et régime d'obtention: 160 N m à 7 500 tr/min
Alésage: 81 mm
Course: 77,4 mm
Rapport volumétrique: 10,8:1
VTEC: oui
OBD: 2a (1997-1998) et 2b (1999-2000)
ECU: PCT
Véhicule:
1997-2000 JDM Honda Civic Type R (EK9)
Le B16B est une exception parmi les moteurs B16. En effet, celui-ci utilise le bloc P72 commun avec les B18C, plus haut d'environ 17 mm. Ainsi, afin d'obtenir une cylindrée de 1 595 cm3, le B16B utilise des internes spécifiques.
Le vilebrequin à une course de 77,4 mm comme les autres B16 mais des bielles plus longues, ce qui modifie son rapport de bielle par rapport à ces derniers. La différence de puissance avec les autres B16 vient d'arbres à cames plus agressifs ainsi que d'un couple soupapes-ressort plus léger, de pistons de type PCT présentant un dôme plus important, d'un collecteur d'admission plus efficace dans les hauts régimes et d'une ligne d'échappement en inox. Celui-ci dispose également comme tout moteur Type R d'un polissage à la main des conduits de culasse. Cette série est également aisément reconnaissable grâce au couvre culasse rouge vermiculé ainsi qu'au bouchon d'huile spécifique[3].
Note: Toutes les boites de B séries plus haut que 92 sont interchangeables.
Le bloc de boite YS1 peut prendre des Composants (internes) S80 ou un kit hydraulique de conversion peut être utilisé pour utiliser des transmissions hydrauliques dans les modèles à câble.
Cependant des composants (internes) a1/s1/j1/y1 ne s’échangent pas dans les modèles antérieurs à YS1 ou des boites hydrauliques en raison des diamètres de puits différents.