M0-s autóút | |
Az M0-s autóút Csömörnél | |
Az M0-s gyorsforgalmi út sematikus nyomvonala | |
Úttípus | autóút |
Építkezés | 1988 óta |
Hossza | |
elkészült | 77[1] km |
tervezett | 17,4 km |
Ország | Magyarország |
Tartományok | Pest vármegye Budapest |
Mérnökségek | 18, Szigetszentmiklós 72, Dunakeszi |
Az út eleje | Budaörs |
Az út vége | Budaörs (jelenleg Budakalász) |
Időzóna | közép-európai idő |
A Wikimédia Commons tartalmaz M0-s autóút témájú médiaállományokat. |
Az M0-s autóút, a köznyelvben gyakran budapesti körgyűrű a Budapestet körbevevő gyorsforgalmi út. A tervezett hossza 108 km, ebből 2015-re hozzávetőlegesen 77 km épült meg. 2010-ben megkezdődött a déli szektor bővítése,[2] ami 2013. szeptember 11-én fejeződött be.
Összesen négy fő funkciót szükséges ellátnia:
Az M0-s 4 fő szektorra osztható:
A kilométer-számozás az 1-es főúttól indul az M1-es autópálya felé.
A főváros körüli gyorsforgalmi út gondolatát először dr. Vásárhelyi Boldizsár, a budapesti Műegyetem egykori professzora fogalmazta meg, ő vázolta fel az általa javasolt nyomvonalat – Budapesttől a mainál kissé távolabb vezetve –, a magyar automobil utak hálózatáról 1942-ben megjelent munkájában. A megvalósításra azonban még több évtizedet kellett várni.
Az 1960-as években a fővárosba sugárirányban befutó autópályákat – az eredeti gondolattól eltérően – a Hungária körút vonalában egy városi magas vezetésű autópályával kívánták összefogni, a párizsi périphérique mintájára. Ezt a nyomvonalat az 1971-es Országos Közúthálózati Fejlesztési Keretterv ki is jelölte.
1974-ben az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság (OMFB) megbízásából elkészült A magyarországi autópályahálózat terve és megvalósítási lehetősége című munka. Ebben részletes tervtanulmányokat javasoltak egy főváros menti autópálya-körgyűrű létesítésére. Ez a gyűrű a külső körút telítődése után hivatott megoldani a forgalom gyűjtésének és szétosztásának feladatát valahol a beépített területek határán. Ekkor alakult ki a mai napig használt felosztás, azaz az északi, déli, keleti és nyugati szektor.[3] Majd az 1977-ben megfogalmazott Országos Közúthálózati Fejlesztési Keretterv is a főváros külső térségében, illetve határában vezetett autópálya kiépítésének a gondolatát vitte tovább.[4] Az UVATERV-ben az akkori Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium (KPM) megbízásából 1977-ben megbízást kapott a déli M0-s autópálya nyomvonalának vizsgálatára. Az út 1977-es elnevezése is az UVATERV-nél dolgozó Arató Balázshoz, mint névadóhoz köthető.[5][6]
Az 1977-es tanulmány 36-58 ezer egységjárműre becsülte a déli szektor 2010-es napi forgalmát. Ez a járműmennyiség irányonként négy sávot igényelne az úgynevezett "megfelelő" szolgáltatási szint biztosításához, az "eltűrhető" szinthez irányonként három sáv is elegendő lenne.
1982-ben döntés született a körgyűrű déli (az M1–M5 autópályák közti) szektorának megépítéséről.[3] Az 1985-ben kiadott Országos Közúthálózat Fejlesztése tervdokumentáció ezt a nyomvonalat megerősítette. Miután a belső területek egyre intenzívebben beépültek, a nyomvonal-változatok fokozatosan a főváros határába kerültek.
A munkálatok 1987-ben kezdődtek, és 1990 végén helyezték forgalomba az első szakaszt, amely a 6-os utat kötötte össze az M5-ös autópályával. Az új útvonal forgalmi jelentőségét elsősorban a Csepeltől délre megépített két Duna-hid adta. 1994-ben teljes hosszában megépült a déli szektor, a 29,5 kilométeres szakasz immár három autópályát (M1, M7, M5) kötött össze. Első lépésben az eredetileg tervezett, irányonként három sávos sztrádát takarékossági okokból keskenyebb autóúttá karcsúsították, mellette helyet hagyva a későbbi bővítéshez. A szerényebb műszaki tartalommal megvalósult megoldás - azaz az irányonként két forgalmi sáv, leállósáv és az irányok fizikai elválasztása nélkül - következtében a körgyűrűt a korabeli sajtóban rendszeresen "Halálútként" emlegették az ebből fakadó gyakori halálos balesetek miatt.[3]
Az építés idején a Liszt Ferenc repülőtér (akkor Ferihegyi repülőtér) alatt kívánták a keleti szektort továbbvezetni. Emiatt csatlakozik közel merőlegesen az M51-es autóút (amely korábban a déli szakasz keleti vége volt) az M5-ös autópályához. Ez végül a költségek miatt nem valósult meg.
1999-2003 között a balesetek elkerülése érdekében végig betonelemeket helyeztek el a forgalmas déli szektor két irányt elválasztó sávjára.
2005-ben elkészült az M5 autópálya és az M4 autóút közötti szakasz, 2008. szeptember 16-án pedig a már az M3-as autópályáig, illetve az 1-es főútig ért az út, ezáltal elkészült a keleti és északi szektor is.
2008-ban elkészült az M4-es autóút és az M3-as autópálya közötti, valamint a 2-es főút és a 11-es főút közötti szakasz. Ez utóbbi magába foglalja az 1862 m hosszú Megyeri hidat is.
2010. április 16-án elkezdték építeni a Törökbálint és Biatorbágy közötti szakasz második pályáját.[7] Ennek a távlati célja a korábbi, déli és délnyugati autóút jellegű szektorok autópálya szintre emelése volt a nagyobb biztonságért, ezért ezen szakaszok északi oldalát egy új három sávos útpályával toldották meg, mely építkezések egészen 2015. július 22-ig tartottak. Ezután a korábbi útpályát is felújították, mely 2015. november 27-ére készült el.
Ezen idő közben 2013. augusztus 31-én átadták az 51-es főút és az M5-ös autópálya közötti új nyomvonalon épült 6,3 km-es szakaszt, mely összeköti az M0-s régebbi déli szakaszát az újabban épült keleti szakasszal, miután a régi, 51-es főút és M5-ös autópálya közti M0-s szakasz nyomvonala az M5-ös autópálya után nem volt folytatható a XVIII. kerület lakott területei miatt. (Az eredetileg ide tervezett alagútban folytatódó nyomvonal a költségek miatt nem készült el.) Az M0 korábbi irányonként két sávos szakasza a jövőben M51-es autóút elnevezéssel használható az M5-ös autópálya és Budapest felé.
A déli pálya elkészülte után 2017 decemberében a kivitelezők nekiláttak az északi felújításának: A meglévő irányonként három sávos autóút az M6 autópálya és az 51-es főút közé eső szakaszán a bal (északi) pálya aszfaltburkolatának, (a megépítése óta nyomvályúsra kopott) burkolatának cseréje a terhelést jobban elviselő vasbeton burkolatra, hídátépítések (köztük a Hárosi és Soroksári Duna-hidak), környezetvédelmi (zajárnyékoló fal), vízelvezetési, forgalombiztonsági beavatkozások elvégzése. Várható befejezés 2020 áprilisa.[8]
A Magyar Közút Nonprofit Zrt. feladata az üzemeltetése és fenntartása. Ezt a tevékenységet két autópálya-mérnökség biztosítja:
A 2012-es forgalom számlálási adatok alapján a 15 km szelvénynél 65 820 jármű haladt el naponta, míg a 26 km-nél 55 842 jármű. Ezt csak az M3-as 10 km szelvényél mért 68 997 jármű haladta meg. 2017-re ezek a mért adatok már meghaladták a 90 ezres, és 76 ezres átlagos napi értéket. Az autóút átlagos kihasználtsága szinte mindenhol eléri a 100%-ot, sőt számos szakaszon 110-120%-os értékeket mérnek.[14][15]
Merőpont | Kilométerszelvény | Útszélesség | Forgalmi adatok (egységjármű/nap) | Változás (%) | ||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
2014[16] | 2018[17] | 2022[18] | 2014–2018 | 2018–2022 | 2014–2022 | |||||||||
Törökbálint | 1+300 | 56 503 | 68 556 | 71 027 | 56 503 | 68 556 | −17,58% | 68 556 | 71 027 | −3,48% | 56 503 | 71 027 | −20,45% | |
Annahegyi pihenőhely (M7-M6 között) |
8+465 | 83 081 | 97 180 | 107 594 | 83 081 | 97 180 | −14,51% | 97 180 | 107 594 | −9,68% | 83 081 | 107 594 | −22,78% | |
Nagytétény (M6-6 között) |
13+040 | 89 666 | 124 158 | 135 421 | 89 666 | 124 158 | −27,78% | 124 158 | 135 421 | −8,32% | 89 666 | 135 421 | −33,79% | |
Csepeli pihenőhely (6-M51 között) |
19+650 | 98 504 | 121 328 | 140 901 | 98 504 | 121 328 | −18,81% | 121 328 | 140 901 | −13,89% | 98 504 | 140 901 | −30,09% | |
Soroksár (M51-M5 között) |
28+855 | 86 753 | 104 195 | 121 151 | 86 753 | 104 195 | −16,74% | 104 195 | 121 151 | −14,00% | 86 753 | 121 151 | −28,39% | |
Üllő (M5-M4 között) |
39+885 | 51 890 | 72 786 | 87 743 | 51 890 | 72 786 | −28,71% | 72 786 | 87 743 | −17,05% | 51 890 | 87 743 | −40,86% | |
Maglód (M4-31 között) |
45+185 | 56103 | 83 322 | 91 927 | 56 103 | 83 322 | −32,67% | 83 322 | 91 927 | −9,36% | 56 103 | 91 927 | −38,97% | |
Pécel (31-M31 között) |
50+653 | 58 940 | 85 597 | 87 946 | 58 940 | 85 597 | −31,14% | 85 597 | 87 946 | −2,67% | 58 940 | 87 946 | −32,98% | |
Kistarcsa (M31-M3 között) |
59+908 | 43 953 | 60 275 | 68 564 | 43 953 | 60 275 | −27,08% | 60 275 | 68 564 | −12,09% | 43 953 | 68 564 | −35,89% | |
Fót (M3-M2 között) |
70+620 | 60 449 | 74 661 | 86 905 | 60 449 | 74 661 | −19,04% | 74 661 | 86 905 | −14,09% | 60 449 | 86 905 | −30,44% | |
Újpest (M2-2 között) |
73+155 | 46 994 | 56 768 | 62 131 | 46 994 | 56 768 | −17,22% | 56 768 | 62 131 | −8,63% | 46 994 | 62 131 | −24,36% | |
Budakalász (2-11 között) |
76+454 | 45 738 | 57 090 | 61 555 | 45 738 | 57 090 | −19,88% | 57 090 | 61 555 | −7,25% | 45 738 | 61 555 | −25,70% | |
M0-s autóút (átlag) | 64 197 | 84 733 | 94 838 | 64 197 | 84 733 | −24,24% !! style="text-align:right;"|84 733 | 94 838 | −10,66% !! style="text-align:right;"|64 197 | 94 838 | −32,31% |
Évtizedek óta vizsgálják és tervezik az M0 körgyűrű M1-es autópálya és 11-es főút közötti nyugati szakaszának megvalósításának lehetőségét, amellyel az elkerülőút teljes kört zárna be. A lehetséges megvalósítást több tényező is nehezíti. A dombos terepviszonyok miatt a szakasz túlnyomó részét alagútban kellene elvezetni, és számos völgyhidat is építeni kellene, illetve nagyon sok természetvédelmi területet is érintene. A beruházás összköltségét emiatt közel 400 milliárd forintra becsülik. Az új szakasz viszont nem lenne része az európai gyorsforgalmi úthálózatnak, emiatt EU-s forrásokat sem lehetne az építéshez igénybe venni, azt teljesen hazai forrásból kellene finanszírozni. Bár a szakasz tervezése 2018-ban megkezdődött, a következő év elején lekerült a napirendről. Ezzel az országos területrendezési terv térképéről ugyan eltűnt ez a szakasz, de magában a területrendezési tervben továbbra is szerepel.
Már évekkel korábban felmerült egy olcsóbb alternatíva lehetősége, amely a várostól és a természetvédelmi területektől távolabb vezetne. E tervek szerint az M1-es autópálya és Esztergom között egy új autóút épülne. Az M100-as jelölésű, 32km hosszú, észak-déli irányú autóút végleges tervei várhatóan 2019 végére elkészülnek, és ha minden szükséges engedélyt megkap, az építés akár 2020-ban meg is kezdődhet. A költségvetésre sincsenek még tervek, de a beruházás megvalósítását 100-150 milliárd forintra becsülik.
Az M100-ashoz kapcsolódna az M10-es autópálya, amely összeköttetést biztosítana az M0-s szintén megépítésre váró, 10-es és 11-es főút közötti északi szakaszához, illetve tehermentesítené a 10-es főutat. Az M10-es tervezése és engedélyeztetése viszont még korai fázisban van, így valószínűleg csak jóval később készülhet el, mint az M100-as. A környék lakói szerint ez viszont újabb közlekedési problémákat okozhat a 10-es főút ezen szakaszán, mivel a 11-es, a 2-es, az M2-es és az M3-as felől érkező tranzitforgalom az M10-es híján a 10-es főúton keresztül igyekezne elérni az M100-ast, és így az M1-est.[19][20][21][22][23]
A körgyűrű kétszer is keresztezi a Dunát.
Az M0-as autóút használata 2015-ig ingyenes volt – ahogy a Budapestről induló autópályák M0-ig tartó szakaszai is. 2015. január 1-jétől a megyei matricák bevezetésével az M5-ös autópálya és a 4-es számú főút (31-es és 42-es számú csomópontok) valamint az M3-as autópálya és a 2-es számú főút (69-es és 75-ös számú csomópontok) közötti szakaszok illetve a sugárirányú autópályák bevezetőszakaszainak és az M51-es autóút díjmentessége is megszűnt.[24] A 70-es számú csomópontig a korridoron le lehet hajtani a vonatkozó rendelet értelmében.[forrás?] 2024. január 1-től a sztráda igénybevétele a teljes hosszában díjköteles.[25]
Az M0-n több fix telepítésű sebességmérővel találkozhatunk:
2006. szeptember 21-én a Fővárosi Bíróság hatályon kívül helyezte a Környezetvédelmi Főfelügyelőség M0-s körgyűrű 31-es számú főút és M3-as autópálya közötti szakaszára vonatkozó környezetvédelmi engedélyezési határozatát, s új eljárásra kötelezte a hatóságot.[26] Az indoklás szerint jogszabálysértő, hogy az I. fokú környezetvédelmi határozatban az érintett nyomvonalon még 4 csomópont megépítése szerepelt, míg az építési engedélyben már csak 3. Sajtóhírek[27] szerint az útépítő cégeknek 2006 októberében le kell vonulniuk az építési területről.