トヨタ・KRエンジン
| トヨタ・KRエンジン ダイハツ・KR型エンジン | |
|---|---|
 初代トヨタ・パッソに搭載された1KR-FE | |
| 生産拠点 |
ダイハツ工業 アストラ・ダイハツ・モーター |
| 製造期間 | 2004年5月 - 現在 |
| タイプ |
直列3気筒DOHC12バルブ （1気筒あたり4バルブ） |
| 排気量 | 1.0L |
トヨタ・KRエンジン、およびダイハツ・KR型エンジン（ケイアールがたエンジン）は、トヨタ自動車、並びにダイハツ工業、SUBARU（旧・富士重工業、以下スバル）、プロドゥア等の水冷直列3気筒ガソリンエンジンの系列である。
トヨタ名義のエンジンとしては史上初の直列3気筒エンジンとなる[1]。開発生産はダイハツが担当するが、トヨタの連続可変バルブ技術VVT-iが用いられている。ダイハツの後発の軽自動車用エンジンであるKF型とは気筒数とボアピッチは同じではあるが、共有する部品は無い。
インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤーの1リットル未満部門に、2007年から4年連続で選ばれている。
系譜
[編集]トヨタ
ダイハツ
概要
[編集]- 生産期間
型式
[編集]1KR-FE
[編集]
- 種類：DOHC 12バルブ EFI VVT-i（トヨタ）／DVVT（ダイハツ、スバル）
- 排気量：0.996L
- 内径×行程：71.0×83.9（mm）
- ボアピッチ：78mm
- 圧縮比：10.5(A/B) 11.5(C) 11.0(D) 12.5(E) 11.8(F)
- 出力
- 52kW（71PS）/6,000rpm(A)
- 51kW（69PS）/6,000rpm(B/C/D/E)
- 53kW（72PS）/6,000rpm(F)
- トルク
- 94Nm（9.6kgm）/3,600rpm(A)
- 92Nm（9.4kgm）/3,600rpm(B)
- 92Nm（9.4kgm）/4,400rpm(C/E)
- 92Nm（9.4kgm）/4,300rpm(D)
- 93Nm（9.5kgm）/4,400rpm(F)
- 搭載車種（車両型式）
- （初）パッソ（KGC10/KGC15）(A)/ブーン（M300S/M310S）(A)
- 2代目パッソ（KGC30/KGC35）(B)/2代目ブーン（M600S/M610S）(B) マイナーチェンジ後（2014年4月-）（C）
- 3代目ブーン（M700S/M710S）(E)/3代目パッソ（M700A/M710A）(E)
- 2代目ヴィッツ（KSP90）(A)[注釈 1]/6代目シャレード（KSP90NL・欧州専売）(A)
- 3代目ヴィッツ（KSP130）(B)[注釈 2] マイナーチェンジ後（2014年4月-）（D）
- 4代目[注釈 3]ヤリス（KSP210）(E)
- ベルタ（KSP92）(A)
- 初代アイゴ(A)
- 2代目アイゴ(B)マイナーチェンジ後（2018年6月-）（F）
- iQ（KGJ10）(B)
- プジョー・107(A)
- プジョー・108(B)
- 初代シトロエン・C1(A)
- 2代目シトロエン・C1（C1アーバンライド含む）(B)
- 欧州市場向け4代目スバル・ジャスティ（M300F）(A)
- 7代目クオーレ（日本名ミラ）（L276S・海外専売）(A)
- トール（M900S/M910S）(E)/ルーミー（M900A/M910A）(E)/タンク（M900A/M910A）(E)/日本国内市場向け2代目スバル・ジャスティ（M900F/M910F）(E)
2014年にマイナーチェンジを受けたモデルは、排気効率の向上、ミラーサイクルに適したシリンダーの壁温調整、新形状の吸気ポートの導入などにより、従来型よりも熱効率を高めている[4]。
2016年4月のパッソ/ブーンのフルモデルチェンジでは、ダイハツとしては初の吸気デュアルポートを採用するとともにデュアルインジェクター化され、圧縮比を12.5と高めた仕様となった。そのほかEGRの改良により導入量および領域の拡大、VVTの可変域拡大から更なる吸気遅閉じが可能となり、より大きく広い領域でミラーサイクルを行うようになっている。最大熱効率は37%となっている。
1KR-DE
[編集]- 種類：DOHC 12バルブ EFI
- 排気量：0.998L
- 内径×行程：71.0×84.0（mm）
- 圧縮比：10.5/11.1(C)
- 出力
- 40kW（57PS）/5,000rpm(A)
- 48kW（65PS）/6,000rpm(B)
- 49kW（66PS）/6,000rpm(C)
- トルク
- 85Nm（8.7kgm）/4,000rpm(A)
- 85Nm（8.7kgm）/3,600rpm(B)
- 90Nm（9.2kgm）/3,600rpm(C)
- 搭載車種（車両型式）
- ハイマックス(A)（S501RP・海外専売、日本名ハイゼットトラック(10代目)）
- アイラ(B)
- アギア(B)（上記のダイハツ・アイラのOEM）
- プロドゥア・アジア(C)
途上国向け車両に搭載。1KR-FEと異なり連続可変バルブタイミング機構（VVT-i・DVVT）は省略されている。型式は3SZ-VEのようにトヨタ流とダイハツ流の混合となっている。
小型トラックのハイマックス用を除き、シリンダーヘッドカバーをアルミ合金から樹脂製に変更し、エキゾーストマニホールドをシリンダーヘッドと一体化した事などにより、10kgの軽量化を行った。
1KR-VE
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- 種類：DOHC 12バルブ EFI DVVT（ダイハツ）／VVT-i（トヨタ、プロドゥア）
- 排気量：0.998L
- 内径×行程：71.0×84.0(mm)
- 圧縮比：11.5
- 出力
- 50kW（68PS）/6,000rpm(A)
- 49kW（67PS）/6,000rpm(A)
- トルク
- 91Nm（9.3kgm）/4,400rpm(A)
- 89Nm（9.1kgm）/4,400 rpm(B)
- 搭載車種（車両型式）
- プロドゥア・ベザ(A)
- トヨタ・アギア/ウィゴ（いずれも後期型以降）(B)
2016年7月に発売されたマレーシア最大手の自動車メーカー・プロドゥア史上初にして唯一の小型ノッチバックセダン「ベザ」に初めて搭載された。このエンジンも先述の1KR-DE同様、0.1mmストロークが異なる表示となっているほか、厳密にはトヨタ名義ではなくダイハツ名義のエンジンであるため、型式名の-（ハイフン）後の記号がトヨタ式ではなくダイハツ式の表記になっている。
搭載は日本国内向けを除くダイハツからのOEM供給車種、もしくは日本国内向けを除く主な開発作業と生産をダイハツに委託した車種、プロドゥアの一部車種などに限られている。
1KR-VET
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- 種類：DOHC 12バルブ EFI DVVT（ダイハツ、スバル）／VVT-i（トヨタ）
- 排気量：0.996L
- 内径×行程：71.0×83.9（mm）
- 圧縮比：9.5
- 出力
- 72kW（98PS）/6,000rpm
- トルク
- 140Nm（14.3kgm）/2,400 - 4,000rpm
- 搭載車種（車両型式）
2016年11月に登場した「ダイハツ・トール」とそのOEMの「トヨタ・ルーミー」、および「トヨタ・タンク」、日本国内市場向け2代目「スバル・ジャスティ」の各2WD（FF）車に初めて搭載された。1KR系列のエンジンとしては唯一の過給機（ターボチャージャー）搭載で2019年現在、乗用車搭載用として製造されている1.3L前後のクラスの自然吸気仕様の4気筒エンジンとほぼ同等の最高出力と1.5L前後のクラスの自然吸気エンジンとほぼ同等の最大トルクを有するダウンサイジングコンセプトが用いられている。このエンジンも厳密にはトヨタ名義ではなくダイハツ名義のエンジンであるため、型式名の-（ハイフン）後の記号がトヨタ式ではなくダイハツ式の表記になっている。
脚注
[編集]注釈
[編集]出典
[編集]- ^ トヨタ企業サイト｜トヨタ自動車75年史｜技術開発｜エンジン|直列3気筒ガソリンエンジン（1KR-FE）
- ^ “ダイハツが新たに公表した認証試験不正の対象車種一覧”. 日刊自動車新聞電子版 (2023年12月20日). 2023年12月21日閲覧。
- ^ “ダイハツが生産中の全車種の出荷停止、終了分含め64車種で不正”. ブルームバーグ (2023年12月20日). 2023年12月21日閲覧。
- ^ “130年前のエンジン技術を蘇生 大幅燃費向上を達成したトヨタの“男気””. 産経新聞. (2014年5月18日) 2014年5月18日閲覧。
関連項目
[編集]- ダイハツ・EJ型エンジン
- ダイハツ・KF型エンジン
- ダイハツ・エンジン一覧
- トヨタ・M15A-FKS
- トヨタ・M15A-FXE
- トヨタのエンジン型式命名規則
- トヨタのエンジン系列名
- トヨタのエンジン型式一覧
外部リンク
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