マウロ・ビアンキ Mauro Bianchi | |
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基本情報 | |
国籍 |
イタリア→ フランス[1] ベルギー (競技ライセンス発行国)[1] |
生年月日 | 1937年7月31日(87歳) |
出身地 | イタリア王国・ミラノ |
親族 |
ルシアン・ビアンキ (兄) ジュール・ビアンキ (孫) |
マウロ・ビアンキ(Mauro Bianchi、1937年7月31日[2] - )は、イタリア生まれのレーシングドライバーである。出生時の国籍はイタリアで、後にフランスに帰化したが[1]、レースにはベルギーのASNが発行した競技ライセンスで参戦したため[1]、レーシングドライバーとしてはベルギー国籍として扱われる。ドライバーからの引退後は自動車技術者として名を残し、特にコントラクティブ・サスペンションの開発でその名を知られる。
元F1ドライバーのルシアン・ビアンキは兄、同じく、ジュール・ビアンキは孫である。
イタリア・ミラノで生まれた。父親は戦前にアルファロメオのレース部門でメカニックをしていた人物で、戦後の1950年、一家はベルギーに移住した[1]。
兄のルシアンはレーシングドライバーで、ビアンキ自身もフォーミュラ3(F3)、フォーミュラ2(F2)、スポーツカー耐久レースやラリーなど、様々なカテゴリーのレースに参戦するようになった。
ドライバーとしては、アバルト(1962年 - 1963年)、アルピーヌ(1964年 - 1968年)でワークスドライバーを務め、ル・マン24時間レースにおけるクラス優勝(1967年・P1.6クラス)など、いくつかの成果を収めた。GTカーにおいては、1960年代初めにアバルトで3度の世界タイトルを獲得した[2][3]。
そうした実績もあるものの、ビアンキはレースドライバーとしてよりもテストドライバーとして優秀で、かつ開発者としての能力も持っていたため、特にアルピーヌにおいて大きな貢献を果たすことになる[2]。
1960年にクーパー・クライマックスでフォーミュラ2(F2)に参戦し、翌年にはフォーミュラ1(F1)の非選手権レースであるモデナグランプリにも参戦した[1]。
1962年から1963年にかけてアバルトにワークスドライバーとして加わり、いくつかの耐久レースやラリーに参戦した[1]。
1955年に設立されたアルピーヌは、ルノーの車両やゴルディーニのエンジンを用いてレースをしており、1963年にルノーのレース部門として正式に認められることになった[4]。ビアンキは1964年に「アルピーヌ・ルノー」に加入し[2]、その草創期のワークスドライバーの一人となった。
ビアンキが最初に任されたのは、同社で開発中だった1100 ㏄仕様のA110試作車の性能試験で[2]、その後、M64をはじめとするA210の試作車を駆って、ル・マンなどのスポーツカーレースや、ラリーへの参戦を各地で行った。
当時のアルピーヌの車両は小排気量だったため、より大排気量の車両が参戦しているル・マンのようなレースで総合優勝を争うような位置にはいなかった[5]。そんな中でも、1966年にマカオグランプリで、1.3リッターのアルピーヌ・M65を駆って参戦したビアンキは、2リッターのポルシェ・906(カレラ6)を駆った滝進太郎らを破って優勝した[6][4][5]。
フォーミュラカーにおいては、アルピーヌ(ルノー)にとってシングルシーターによる最初のレースである1964年ポーグランプリで参戦した一人となった[7]。
1968年にはアルピーヌがフォーミュラ1(F1)に参戦するために開発した「A350」のテストドライバーを務めた[8][3]。アルピーヌは同年7月のフランスGPからF1に参戦することを計画し、ビアンキはレースにおいてもドライバーに起用される予定だったと言われていたが[8]、アルピーヌのF1進出自体が中止となったため、これは実現しなかった[7]。
1968年9月のル・マン24時間レースで、アルピーヌは、この年からは総合優勝を狙うべく、3リッター化したA220を投入した[注釈 1]。同車を駆ったビアンキは、レース終了まで残り3時間余りという時点(午前11時40分頃)で、アルピーヌ勢ではトップとなる6番手を走行していた[9][5]。この時点でブレーキに不具合を来たしつつあることには気づいていたが、ピットアウト直後の混乱で動作確認を怠ったこともあって、ブレーキが作動しなくなっていることに気付かないままコース序盤のテルトル・ルージュに進入して曲がり切れず[3]、コース脇の立ち木に激突した[9]。一命をとりとめはしたものの、この事故により車両が炎上したことで、ビアンキは顔と手に火傷を負った[9][4][5][注釈 2]。
その後、ビアンキは復帰を目指したが[4][3]、翌1969年3月、ビアンキも参加していたルマン・テストデイで、兄ルシアンが事故死してしまう[3]。
自身と兄に相次いだ事故により、ビアンキはドライバーから引退することを決断し、一族全員にもレースを禁じた[5]。
「 | 我々一家としては、これ以上の悲劇に見舞われたくはなかったので、私が幼少期から青年期だった頃、家ではモータースポーツを話題にすることもタブーで、私としては、それは複雑な思いでしたよ。[10] | 」 |
—フィリップ・ビアンキ (2014年) |
兄の事故死と自身のドライバー引退に際して、ビアンキは自身の息子フィリップにも、将来に渡って、レースに参戦することを禁じた[5]。フィリップは、成人後にマルセイユ近郊でカート場を経営するという形でレースとのつながりを維持したものの、その後も父の言いつけを守り続け、自身がレースに参戦することはしなかった[11][5]。
しかし、フィリップの息子で、ビアンキの孫のジュール(1989年生)はレーシングドライバーを志し、やがて、F1までステップアップを果たした。そして、ジュールは2014年日本GP中の事故により翌年に死去し、ビアンキは孫の葬儀に参列することになった[11]。
ビアンキ本人は、ドライバーから引退した後もアルピーヌに留まり、1969年のル・マン24時間レースではアルピーヌのチームマネージャーを務め、1976年までは同社のテスト部門の指揮を執った[3]。
アルピーヌからも去った後、ビアンキはマウロ・ビアンキ社(SA Mauro Bianchi)の名でエンジニアリング事業を興し、自身が考案したサスペンションでいくつかの特許を取得した[12][1]。
1980年代にヴェンチュリに関与したほか、ビアンキが考案したコントラクティブ・サスペンション(Contractive suspension)は、1990年代半ばのマクラーレン・F1(GT1仕様)や、1998年のマクラーレン・MP4-13、1999年のMP4-14でも用いられたという[12][1]。このサスペンションは2000年代前半にはスクーデリア・フェラーリでも採用され、マクラーレンと同様、F1車両で使用された[1]。
コントラクティブ・サスペンションはレーシングカーで用いられていたが、ビアンキは2019年にドラージュに関与し、公道用の高性能車として開発されていたドラージュ・D12向けにこのサスペンションの再設計を行った[1]。
年 | チーム | コ・ドライバー | 車両 | クラス | 周回 | 順位 | クラス 順位 |
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1962年 | アバルト | ヘルベルト・デメツ | フィアット・アバルト・700S | E 850 | 12 | DNF | DNF |
1964年 | アルピーヌ | ジャン・ヴィナティエ | アルピーヌ・M64 | P 1.15 | 230 | NC | NC |
1965年 | アルピーヌ | アンリ・グランシール | アルピーヌ・M65 | P 1.3 | 32 | DNF | DNF |
1966年 | アルピーヌ | ジャン・ヴィナティエ | アルピーヌ・A210 | P 1.3 | 306 | 14位 | 4位 |
1967年 | アルピーヌ | ジャン・ヴィナティエ | アルピーヌ・A210 | P 1.6 | 311 | 13位 | 1位 |
1968年 | Ecurie Savin-Calberson | パトリック・デパイユ | アルピーヌ・A220 | P 3.0 | 257 | DNF | DNF |
Source: [13] |
タイトル | ||
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先代 ジョン・マクドナルド |
マカオグランプリ優勝者 1966年 |
次代 トニー・マウ |