富士グランチャンピオンレース(ふじグランチャンピオンレース)は、1971年(昭和46年)から1989年(平成元年)まで主に富士スピードウェイで開催された自動車レースのシリーズ戦。通称富士GC、GC、グランチャン、グラチャン。
1970年代から1980年代にかけて、全日本F2選手権などと並ぶ日本のトップカテゴリーレースと目され、高い人気を集めたが、1989年いっぱいで休止された。
2002年(平成14年)から2006年(平成18年)まで「GC-21」の名称でシリーズが復活した。
「富士グランドチャンピオンレース」という表記をされることがあるが、誤りである。
1960年代に国内最大の4輪レースだった「日本グランプリ」が1970年に中止となった(日産自動車、トヨタ自動車の不参加が大きな要因と言われる)。会場であった富士スピードウェイは、日本グランプリに代わるビッグレースとして「富士グランチャンピオンレース」(富士GC)を企画。当時、日本の4輪レース統括団体である日本自動車連盟(JAF)は、1971年以降日本グランプリをフォーミュラカーレースとして開催するなどフォーミュラ重視の方針を打ち出していたが、富士スピードウェイ側はこれに反意を示していたと言われる。そのため富士GCは二座席レーシングカーとそれ以下のスポーツカー、特殊グランドツーリングカーまでが参加できる方針になった。
富士GCは1971年(昭和46年)4月25日に第1戦が開催された。年間6レース前後が開催され、各レースの成績(ポイント)を総合して年間チャンピオンが決まる形式だった。全戦、富士スピードウェイが会場だった(1987年まで)。ポイントは決勝1位から10位までの入賞者に20-15-12-10-8-6-4-3-2-1点が与えられ、年間レース開催数が少ないため優勝20ポイントの価値は大きく、1回のノーポイントやリタイヤが年間王者争いでは致命傷となるシリーズだった[1]。
1970年以前の日本グランプリは自動車メーカーのワークス・チーム(ワークスマシン)主体のレースだったが、富士GCはドライバーが中心(主役)のレースという路線を打ち出したことで、当初は若手のプライベート(個人出場)ドライバーが主体となり、レース界の世代交代が進んだとも言われる。後に自動車メーカーの契約ドライバーなども参戦するようになった。
富士GCには「エンジンは市販されているものを使用すること」という意味合いの規定が存在し[2]、自動車メーカーが限定供給するワークスエンジンの使用は禁止されていた[3]。
当初の富士GCはエンジン排気量に制限がなく、二座席レーシングカー (当時国際スポーティング法典の競技車両C部門第7グループ) から特殊グランドツーリングカー (同A部門第4グループ) までの混走だった[4]。1972年からはエンジン排気量2リットルまでの二座席レーシングカーに選手権が掛けられ、以降それに特化したレースに変化していった。
1979年から単座席車 (フォーミュラリブレ・レーシングカー) の参戦が可能になった[5]。当初、各チームは従来の二座席レーシングカーを単座席に改造していたが、1980年以降はF2のシャシーにスポーツカーのカウルを被せ、富士GC用マシンに転用する手法が主流になった。
1987年よりエンジン排気量上限が3.0リットルに変更[6]。
1988年にはスポーツランドSUGO[7]と鈴鹿サーキットでもレースが開催され、3箇所を舞台とすることになり、名称が「グランチャンピオン・シリーズ」に変更された。
1989年には、JAFによって全日本選手権が初めて掛けられた[8]。だが皮肉なことに他カテゴリー(全日本F3000選手権、全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権、全日本ツーリングカー選手権等)の人気が高まったことで観客数の減少傾向が顕著になり、1989年のシーズンをもって長い歴史に幕を閉じた。
1971年(昭和46年)から数年間のシリーズ初期には、ローラ・T160およびマクラーレン・M12 (以上二座席レーシングカー)、ポルシェ・908(プロトタイプ・スポーツカー)、ポルシェ・917(スポーツカー)などの競技用車と、ニッサン・フェアレディ240ZG (特殊グランドツーリングカー) などの乗用車が混走していた。
2,000cc限定以降はマーチやシェブロンのシャーシを中心に、ローラ、GRD、アルピーヌといったマシンが加わった。また、いすゞ、ベルコ、シグマ(現・サード)、マナ、紫電、NOVAといった国産マシンも参戦したが、NOVA・53Sが1978年のチャンピオンマシンとなった以外、目立った成績を挙げることはできなかった。
1979年にシングルシーターが認められてからは、ムーンクラフト製の通称“MCS(ムーンクラフトスペシャル)カウル”を装着したマシンが主流になった。シャーシは当初2座席スポーツカーを改造したものだったが、1980年にマーチ・792シャーシを使用したマシン(ロイスRM-1)が登場し好成績を挙げて以降、F2用シャーシが使われるようになった[9]。
最後期にはF3000用マシン(フォーミュラカー)をベースに富士GC専用に作られたシャーシに加え、マッドハウス、セルモ、R&D、OKAMOTO SPL.などの国産シャーシも登場。ムーンクラフト以外のカウルも多種現れた。
エンジンは最初期にはシボレーV8やコスワース・DFVを搭載したマシンが参戦したが、2,000cc時代に移行してからはBMW・M12/6の活躍が目立った[10]。そのほかハート・BDA、三菱・R39B、マツダ・13B、トヨタ・18R-Gなどが使用された。特にロータリーエンジンの13Bはペリフェラルポート仕様で安定して300PSを発揮したため、1977年に初優勝を飾った後対BMWエンジンの一番手として健闘し、一時は富士GC出場者の大半がMCSに13Bを搭載していた時期もある。BMW対マツダ・ロータリーの時代が長く続いた後、1985年に登場したヤマハ・OX66が大勢を占めた時期もある。1987年に3,000ccへ移行して以降の最後の3年間は、無限ホンダ・MF308と再びコスワース・DFVが大勢を占めた。
年 | チャンピオン | 車名 | シャーシ | エンジン | タイヤ |
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1971年 | 酒井正 | マクラーレンM12 JOLF1240スペシャル |
マクラーレン・M12 | シボレー | G |
1972年 | 鮒子田寛 | シェブロンB21P オンワードスペシャル |
シェブロン・B21P | フォード・FVC | D |
1973年 | 高原敬武 | ブリヂストンローラT ブリヂストンシェブロンT |
ローラ・T292 シェブロンB23 |
フォード・BDA | B |
1974年 | 長谷見昌弘 | ミノルタマーチSR-T | マーチ・73S | BMW・M12 | B |
1975年 | 高原敬武 | AGウィンズSPLマーチ スタンレーマーチ |
マーチ・74S | BMW・M12 | B |
1976年 | 高原敬武 | 伊太利屋マーチ | マーチ・74S | BMW・M12 | B |
1977年 | 生沢徹 | GRD-S74 | GRD・S74 | BMW・M12/7 | B |
1978年 | 星野一義 | PENTAX・UNI-PEX 74S PENTAX 53S |
マーチ・74S ノバ・53S |
BMW・M12/7 | B |
1979年 | 中嶋悟 | GRD-S74 MCS MAZDA |
GRD・S74・MCS MCS |
BMW・M12/7 マツダ・13B |
B |
1980年 | 長谷見昌弘 | BARDAHL 80S | MCS | BMW・M12/7 | B |
1981年 | 藤田直広 | 東京堂スピードスター802 東京堂スピードスター812 |
MCS 改/マーチ・802 MCS II/マーチ・812 |
BMW・M12/7 | D |
1982年 | 星野一義 | PENTAX81S | MCS II/マーチ・792 | BMW・M12/7 | B |
1983年 | 松本恵二 | フットワークマーチMCS IV | MCS IV/マーチ・822 | BMW・M12/7 | B |
1984年 | 星野一義 | LARK83S | MCS V/マーチ・832 | BMW・M12/7 | B |
1985年 | 星野一義 | LARK84S | MCS VI/マーチ・842 | BMW・M12/7 | B |
1986年 | ジェフ・リース | ムーンクラフトSPL85 | MCS 7/マーチ・85J | ヤマハ・OX66 | B |
1987年 | 星野一義 | LEYTON HOUSE86S | MCS 7改/マーチ・86B | フォード・DFV | B |
1988年 | ジェフ・リース | 伊太利屋マーチ88GC | MCS 8/マーチ・88GC | 無限・MF308 | B |
1989年 | ジェフ・リース | KAWAI89GC MUGEN | MCS 9/レイナード・89DCG | 無限・MF308 | B |
往年の富士GCの盛り上がりを再現することを狙い、2002年(平成14年)に富士スピードウェイが中心となって発足させた新カテゴリー。初年度は、同年のミス・ユニバース日本代表にもなった千葉美苗がイメージガールを務めていた[15]。
マシンは、F3の型落ちシャシーに、ムーンクラフト製のフルカウルを取り付けたものを使用する。エンジンはF3用のものなら何でも使用可能とされたが、事実上はトヨタ・3S-GEのワンメイクとなった(ただしサイレンサーが装備されていないため、エンジン音は大きく異なる)[15]。2004年(平成16年)は、富士スピードウェイの改修の関係から、ツインリンクもてぎやスポーツランドSUGOでもレースが開催された。
当時は年間4~5戦程度が開催された。2002年には後に全日本F3選手権やSUPER GTでチャンピオンになるロニー・クインタレリ、2003年(平成15年)にはタレントのヒロミが参戦するなどの話題もあった。しかし参戦台数は5~6台程度にとどまっており、シリーズ運営が成功しているとは言いがたかった。このため2006年(平成18年)一杯で独自のシリーズ展開は終了した。
一方、2006年(平成18年)に発足した全日本スポーツカー耐久選手権(JLMC)に特認の形で参戦が認められるようになり、元々スプリントレース用の車両と思われていたGC-21の意外な耐久性の高さが示された。しかしJLMCも2007年(平成19年)限りでシリーズを終了し、GC-21の参戦可能なカテゴリーは消滅した。
年 | チャンピオン |
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2003年 | 山崎信介 |
2004年 | 嵯峨宏紀 |
2005年 | 石浦宏明 |
2006年 | 宮川やすお |