Char-à-bank

Charabang fra 1892 bevart i Grinlaw's Excursion Coaches Riverside Museum, Glasgow.

Char-à-bank er et åpent firehjulskjøretøy som på norsk er ofte betegnet som Charabang, på engelsk som Charabanc - som alle oversettes fra det franske ordet for «benkevogn». Denne benevnelsen brukes om både hestetrukket og motorisert kjøretøy med tverrgående benker etter hverandre med front forover.^[1] Vognkjøretøyet var ment for persontransport, og benevnelsen hadde overlevd meget lenge etter motorkjøretøyets inntoget ved århundreskiftet (1900) fram til midten av det tjuende århundret.^[2]

Hestekjøretøy

Charabang i Torbay, Devon før 1891.

Betegnelsen oppsto rundt 1830 i Frankrike da et nytt hestekjøretøy var introdusert som utfluktkjøretøy for landeveistur, og man hadde derfor de reisende satt på to eller flere setebenker båret oppe av stenger, vendt mot kjøreretningen. De første vognene hadde fire hester, men i senere tid da begrepet var kommet til å omfatte hestevogner med flere benker uansett størrelse og vekt, kunne mindre varianter ha to hester og i enkelte tilfeller bare en hest.^[1] I kontrast til de fleste åpne hestevognene i midten av 1800-tallet var charabangen utformet for å frakte så mange som mulig med rom for fire til fem på hver benke, og fra 1880-tallet og framover hadde man en slags «amfi-form» på planet som lå høyt over hjulunderstellet. På den måte kunne disse på bakre benker ser over hodene på disse på lavere benker forut.^[3]

En modell bevart i Science Museum, London vist en typisk charabang brukt av Chapman & Sons of Queen`s Mews i London fra året 1890, med fem benker med plass for 22 passasjerer i tillegg til kusken. For å komme av måtte man bruke lange fotbretter enten til en trappestige eller stigtrinn. Stengene som båret opp benkene, etter hvert ble integrert med karosseriet med separate åpninger for på- og avstigning.^[4] Til å begynne med var charabangene ment for private arrangerte utflukt, men var også brukt som busskjøretøy for reiseselskaper som eide innkvarteringsfasiliteter for reisende, og var datidens svar på turistbuss og hotellbuss. De ble erstattet med sine motoriserte etterfølgerne i det første tiåret av 1900-tallet.

Den første charabangen som kom til de britiske øyene var i 1844 da kong Ludvig Filip av Frankrike gav en slik vogn som gave til dronning Victoria av Storbritannia, og dette var begynnelsen på en langvarig flørt med den franske vognen som fant sin plass som utfluktkjøretøy for arbeidsfolk som i årenes løp arrangerte utfluktreiser som til Blackpool for å ha et avbrekk fra det harde arbeidslivet. Selv etter motorkjøretøyet overtok, fortsatte denne virksomheten fram til vanlige buss overtok i 1920-tallet.

Wattwagen

Wattwagen underveis til Neuwerk, 2007.

I moderne tid hadde et turistselskap, Wattwagenfahrten Werner Stelling i Cuxhaven, Tyskland utviklet en egne hestevogn med samme utførsel som charabangen med tverrgående trebenker reist på vognkassen, såkalte «wattwagen» - vannvogner - som med to hester kan ta seg over våtterreng ved lavvann på og rundt øya Neuwerk, med plass for 3-4 på hver av de tre benkene.^[5]

For å kunne ta seg fram på vadehavet opptil 1,3 m i dybde har hestevognen et understell med gummihjul og fjæringsunderstell med vognkassen høyt løftet opp til 1,75 m over bakken. Man hadde før eikehjul, men med det lavere hjulunderstellet var gummihjul tatt i bruk. Tidevannet kan stige raskt, så man kunne ikke unngå høyvannet under kjøringen til og fra øyene som Neuwerk.

Dessuten måtte kuskene følger veganvisningene over mudderet for å tilbakelegge reisestrekningen på ca. 10 km fra fastlandet og dermed måtte ha spesialtillatelse for å frakte passasjerer fram og tilbake.^[6][7]

Motorkjøretøy

Motorkjøretøyet Charabang, bilde fra 1924.

De første motoriserte charabangene skilt seg meget lite fra hestekjøretøyet selv hvis karosseriet senkes lavere med et mer robust hjulunderstell, men det var blitt lettere å ha stillastak som midtetidig vern mot værelementene som regn. De var ikke bare brukt som busskjøretøyer i privat regi, de var også benyttet av faktiske busselskaper og jernbaneselskaper som Sutherland Motor Traffic Company i Golspie, Skottland og North British Railways Company enten som rutebuss eller som matebuss.^[8] Sutherland kjøpt seg fire charabang-kjøretøyer på Albion A3-chassis i 1905 og 1906. Cross Hotel, Kingswinford kjøpt også en charabang med 24 seter i 1916 som et av de mange hotellene som trengte skyttelbuss for de reisende, og som forbli en sterk kundegruppe for denne kjøretøytypen fram til mellomkrigstiden.

Karosseriutviklingen stoppet ikke, den opprinnelige trekonstruksjonen som var videreført fra hestekjøretøyet var åpent uten plateoppbygging som ble en naturlig del av bilkarosseriet i 1910-tallet, og dermed skulle charabangen ha svingdør satt på de tidlige åpningene inn til setebenkene. Dette skyldes den tekniske utviklingen da man tok spranget fra det lettbygde og korte hestekjøretøyet til det tyngre og robuste bilkjøretøyet som besto av chassis og karosseri, sistnevnt måtte kunne motstå mye sterkere påkjenninger fra ristninger i høy hastighet på røffe veiunderlag og vibrasjoner fra motor og drivverk.^[9] Som utfluktkjøretøy og turistbuss kom charabangen mer hyppige ute på landevegene som ikke var godt preparert som i byene.

I 1905 presenterte kjøretøyprodusenten Durham-Churchill sin første charabang med 20 seter, da hadde man lukket inn benkene i et skrående plan med sidegang, knapt tre år senere kom en ny variant hvor det var mulig å ha 30 sitteplasser.^[10] Men det var Clayton & Company som adopterte navnet Karrier, som allerede i 1911 hadde en 18-seters charabang med fem sidedør på Karrier B/60 chassis. I tiden mot krigsutbruddet i august 1914 hadde kjøretøyet blitt en stor buss med badekar-liknende utseende på karosseriet og dør til hver eneste seterad som hadde erstattet trebenkene. Hver enkelt charabang var utstyrt med kalesje som kan reises ved regn.

Etter den første verdenskrigens slutt i 1918 oppsto nye krav for kjøretøyene ment for persontransport, man vil ha større reisekomfort og dermed skulle det åpne karosseriet lukkes med tak, vindu og dør. Det var ikke mulig å montere glassvinduer på hver enkelte dør uten å droppe hele karosseritypen.^[11] Dermed ble en ny type, sedankjøretøyet, introdusert i 1920-tallet. Hotellene og andre selskaper enten skaffet seg typiske busskjøretøyer med sidegang eller midtgang eller sedanbuss som var istedenfor utviklet rett ut av sedanbilen ved å forlenge disse og montere på ekstra sidedør. Noen ganger for å gjenskape charabangens setebenkene hadde man foldesete som kunne sperre sidegangen, men dette ble forbudt i flere land.^[11]

Charabang i Norge

Vogntypen var ikke meget vanlig i Norge, og forveksles ofte med wagonettene som har langsgående setebenker, men var benyttet av herskapshus, vognmannsforretninger, hoteller og offentlige institusjoner for persontransport. Disse hestekjøretøyene lot til å være inspirert av amerikansk mønster fremfor av europeisk mønster.^[1]

Mange av de første busskjøretøyene i Norge som ikke betegnes som charabang eller char-à-banc, hadde samme oppbygging som de britiske charabangene som åpne buss med egne inngang til hver seterad eller setebenk. Den første bussen på Norge var tyskbygd og av type Aussichtswagen, levert fra Süddeutsche Automobilfabrik i Gaggenau, Tyskland med 20 passasjerer fordelt på fem benker i tillegg til sjåførbenken i den 5. juni 1908.^[12] Slike busser defineres som store personbiler med 3-4 seterekker som en del av den fordunkle begynnelsen på bussvirksomheten i Norge.^[13]

Galleri

• 
  Leyland Lioness charabang fra 1929 med Burlingham karosseri
• 
  Maxwell Motor Corp 1 ton charabang fra 1922, 13 seter
• 
  Albion charabang
• 
  Commercar charabang fra 1921, Ingrow West station 1992
• 
  Blinde skolebarn på biltur med charabang, juli 1924
• 
  Morris 1 ton Charabang

Se også

• Sedanbuss

Referanser

1. ^ Olsen, s. 209
2. Bates, Claire (22. august 2011). «Use them or lose them! Aerodrome and charabanc become obsolete as they are scrapped from dictionaries». The Daily mail. Associated Newspapers Ltd. Besøkt 3. desember 2013. 
3. David Kaye, s. 98-99
4. David Kaye, s. 40-41
5. Wattwagen Arkivert 2018-01-25, hos Wayback Machine.
6. Wattwagenverordnung für Cuxhaven Arkivert 5. mars 2016 hos Wayback Machine. in der Fassung vom 18. Dezember 2001. Abgerufen am 20. Dezember 2015.
7. „Im Watt gilt kein Gesetz“ Artikel im Hamburger Abendblatt zur Notwendigkeit einer Hamburgischen Wattwagenverordnung. Abgerufen am 20. Dezember 2015.
8. David Kaye, s. 112-113
9. Rolseth, s. 11
10. David Kaye, s. 118-119
11. ^ Buses, s. 112
12. Rutebil, s. 43-44
13. Rutebil, s. 51

Litteratur

• David Kaye; Buses and trolleybuses before 1919, 1972 Blandford Press Ltd. ISBN 0-7137-0565-5
• Gaute Losnegård; Norsk Rutebilhistorie Skald AS 2008 ISBN 978-82-7959-125-2
• Svein Magne Olsen; Hestekjøretøy - Med hjul og meier på norske veier, 2001 Landbruksforlaget ISBN 82-529-2612-6
• Asbjørn Rolseth; Håndverk på hjul Gjøvik Trykkeri 2004 ISBN 82-995890-0-2
• Alan Thomas; Buses, Hamlyn 1982 ISBN 0-600-35004-5

Eksterne lenker

• Carriages_and_charabancs