Polikarpov I-5
| Polikarpov I-5 | |||
|---|---|---|---|
 Den første prototypen - VT-11 | |||
| Informasjon | |||
| Rolle | Jagerfly | ||
| Produsent | Polikarpov | ||
| Designet av | Nikolaj Polikarpov | ||
| Første flyvning | 28. april 1930 | ||
| Introdusert | 1931 | ||
| Utfaset | 1942 | ||
| Status | Pensjonert | ||
| Brukt av | Sovjetunionens flyvåpen Aviatsiya voyenno-morskogo flota | ||
| Produsert | 1930-1934 | ||
| Antall produsert | 803 | ||
Polikarpov I-5 var et en-seters biplan som ble det primære sovjetiske jagerfly fra dets introduksjon i 1930 til 1936. Etter det ble det et standard avansert skolefly. Etter Operasjon Barbarossa, som ødela mye av det sovjetiske flyvåpenet (VVS). I-5 var utstyrt med fire maskingevær og oppheng for bomber og satt i tjeneste som lett angrepsfly og nattbomber i 1941. De ble pensjonert tidlig i 1942 da den sovjetiske flyproduksjonen begynte å komme seg, og moderne bakke angrepsfly som Ilyushin Il-2 ble tilgjengelig. Totalt ble 803 eksemplarer bygget (inklusive 3 prototyper).
Utvikling
[rediger | rediger kilde]Etter Femårsplanen i 1928 ble Tupolev design-byrå bedt om å utvikle en blandet-konstruksjon (metall og tre/stoff) biplan, et jagerfly drevet av en Bristol Jupiter VII motor. Den første prototypen ble ferdig innen 1. september 1929. Den nye jagerfly ble benevnt i-5 (Istrebitel'—jager I-5), men fikk den interne Tupolev betegnelse ANT-12. Samtidig fikk Nikolai Nikolaevich Polikarpov's gruppe i oppgave å lage en konstruksjon i tre, benevnt som Polikarpov I-6 etter samme spesifikasjon. I-5-konstruksjonen ble påbegynt av Pavel Sukhoi, under tilsyn av Andrei Tupolev, fordi Tupolev Bureau var opptatt med store bombefly. I-5 og I-6 prosjektet ble samlet i 1929 under Polikarpovs ledelse, selv om begge prosjekteter ikke fikk angitt noen sluttdato.[1]
Nikolai Polikarpov ble arrestert av GPU i september 1929 for kriminalitet og industrisabotasje. For disse anklager ble han dømt til døden, men dette ble omgjort til ti års tvangsarbeid. I desember 1929 samlet GPU en rekke flyingeniører i Butyrka fengsel, inklusive Polikarpov, og dannet det Interne Fengsel Design Bureau (Konstruktorskoye Byuro Vnutrenniya Tyurma—KB VT) under ledelse av Dmitry Pavlovich Grigorovich. KB-VT ble til fabrikken (Zavod) Nr. 30 i Moskva-Khodinka på begynnelsen av 1930.[2] Kort tid etterpå erstattet Polikarpov Grigorovich som sjefsdesigner da hans konsept for I-5 ble godkjent av GPU. Full-skala mock-up ble godkjent 28. mars 1930, og den første prototypen, benevnt VT-11 (Vnutrenniya Tyurma—Intble fullført en måned senere.[3] Det gjennomførte sin første flytur 30. april 1930 og var utstyrt med en importert Jupiter VII motor. Det ble malt i sølv med rød stripe og en rød "VT" ble malt over den røde stjernen på roret. Den andre prototypen, kjent som VT-12, hadde en Jupiter VI motor, og tok til luften 22. mai under lnavnet "Klim Vorosjilov." De to prototyper var også noe ulike i små detaljer angående formen på halen og bygging av understellet. Alt dette betydde liten forskjell i vekt og ytelse mellom de to. Sammenlignet med den andre var den litt tyngre og raskere, selv om det første hadde en svak rekkevidde fordel og en høyere marsjhøyde. Den tredje prototype, som ble kalt VT-13 og påskrevet En Gave for XVIth Congress of the Party, som ble drevet av en 600 h/k sovjet-bygget M-15-motor med en NACA cowling, men dette viste seg å være upålitelig og ble ikke satt i produksjon.
Den andre prototypen fikk sin godkjennelse 13. august 1931 og ble beordret i produksjon en måned senere, den 13. september. Et problem som ble observert under testene var en tendens til å gjøre en ukontrollert 180° sving da det landet i svake vinder. Forkortelse av understellet med 15 cm og flytte den 12 cm løste problemet. Ingeniøren som foreslo endringen ble tildelt Order of the Red Star for sin oppfinnsomhet. Ti pre-produksjon fly var allerede bestilt og de ble ferdig mellom august og oktober. De hadde alle importerte motorer, men med diverse små forbedringer for produksjonsflyene som omfatter smørehull i veivaksel, innføring av et pitot-rør og statisk vent i styrbord øvre vinge, et nakkestøtte for piloten, og metall propell som kunne justeres på bakken.[4]
Konstruksjon
[rediger | rediger kilde]
I-5 var en en-seters dobbeltdekker med forskjøvde vinger (staggered)i en todekker konfigurasjon med fast understell og haleski. Flyet var av blandet konstruksjon, med skrog av et rammeverk av sveisede stålrør som ble dekket med stoff over baksiden av skroget, med den fremre delen av skroget kledd med avtagbare duralumin paneler så langt tilbake som bak til cockpit. Det var også avtakbare paneler ga en enkel tilgang til haleskiens støtdemper. Stoffet var impregnert for tetthet og sømmene ble dekket med kalico. Et brannsikkert skott skilte en 165 l. drivstofftank fra motoren og et brannslukningsapparat var utstyrt med stikkontakter til drivstoffpumpen, tilløpsrør og forgasser. Det konvensjonelle understellet var koblet sammen med en aksel og noen fly var utstyrt med skjermer over hjulene. I utgangspunktet var haleskien fast, men senere fly hadde mindre haleski som var koblet sammen med sideroret. Gummiringer ble brukt som støtdempere på understellet.[5]
Vingene ble bygget med to stag. Øvre vinge var laget i tre deler, der den midterste delen var av duralumin og den ytre av tre. De nedre vingepar ble bygget ved hjelp av en Göttingen-436-profil. Duralumin N-type stag som skilte vingene var festet til den øvre vinge. Den var forsterket med stålwire. Impregnert lakket stoff dekket haleseksjonen og vinger, bortsett fra vingeroten til nedre vinger, som var dekket med kryssfiner og forkanten av vingene var kledd med duralumin i de første 150 cm. Balanseror fantes bare på øvre vinge. Alle bevegelige kontrolloverflater og halen ble kledd med dopet stoff over metallrammene. Avstivingswirer over og under halen ble bare montert på prototyper.
Noen tidlige produksjonsfly hadde importert Bristol Jupiter VI motorer med en metallkappe, men mesteparten av produksjonsflyene brukte en M-22 lisens-bygget 480 h/k motor. Tidlig fly hadde vanligvis en uregulerbar trepropell med en diameter på 2,9 m., men disse ble erstattet med en 2,7 m. duralumin propell som kunne justeres på bakken.[6]
Bevæpning
[rediger | rediger kilde]To synkroniserte 7.62 mm PV-1 maskingevær ble montert i skroget med 600 skudd, hver og med et OP-1 kikkertsikte. Det var i håp om på å passe et annet par, men den ekstra vekten påvirket negativt flyets ytelse under tester. To små bomber var hengt opp i stativene som kunne bære en 10 kg bombe hver. Større type bombestativ ble evaluert på I-5 som kunne bære et par 250 kg. bomber, men disse hadde en slik ugunstig virkning på ytelsen at de ble avvist til bruk. En av testene med disse stativene hadde flyet under dykking mot målet, det første eksempl på stupbombing i Sovjetunionen. I-5 ble også brukt til å evaluere nøyaktigheten av RS-82 rakett, selv om de ikke var kjent for å ha blitt brukt av flyet i tjeneste.[7]
I-5s ble kalt opp under krigen i 1941 og ble konvertert til bruk som Jagerbomber ved å legge til to maskingevær, og noen fly ble utstyrt med kraftige bomber som hadde blitt avvist tidligere. Bakke-angrep versjonen ble noen ganger referert til som I-5LSh.
Testpilot Mark Gallai beskrev de flygende kvaliteter av I-5 slik: "Etter flyvning var jeg overbevist om at I-5 er ganske et lunefullt fly. Imidlertid, hvis en er forsiktig med kontroller og ikke prøver maskinen med grove handlinger, blir det en kontrollert flyvning."[8]
Operativ historie
[rediger | rediger kilde],_(5956290080).jpg)
54 I-5 ble levert til VVS innen 1. oktober 1931, og 66 innen utgangen av året. Disse var alle fly byget ved Zavod Nr. 1 i Khodinka, men Zavod Nr. 21 i Gorkii begynte leveranser året etter. Den levert ti i 1932, 321 i 1933 og 330 i 1934. Zavod Nr. 1 leverte 76 i 1932 før den startet bygging av Heinkel HD 37 som I-7. I-5 ble først levert til enheter i Leningrad, Ukraina og Transbaikal Militære Distrikter og besto av 20% VVS-s jagerfly ved utgangen av 1932. I 1933 begynte leveranser til enheter langt øst, belarusisk og Moskva militære distrikter og bestod 40% av jagerfly ved utgangen av året. Mot slutten av 1934 ble mest Polikarpov I-3 og Tupolev I-4 blitt erstattet, og leveranser hadde begynt til Marinens Flyvåpen. I-5 begynte å bli erstattet av Polikarpov I-15 i 1936, og var helt faset ut fra front-line bruk ved utgangen av 1937, men fortsatte å bli ansatt som et avansert skolefly.[9]
Etter den Den tyske invasjonen av Sovjetunionen i juni 1941 var det store tap blant front-line fly av VVS-sammen med forstyrrelser i fly produksjonen, resulterte i at I-5 ble fjernet fra skoleflvningen, og vendte tilbake som bakke-angrepsfly eller nattbomber til tidlig i 1942. Noen I-5s ble brukt av 695. og 606. Jager Regimenter (Istrebitel'nyye Aviatsionyye Polki (IAP)) under Slaget om Moskva som nattbomber i februar 1942.[10] De 2. Bakkengrep Regiment (Shturmovoy Aviatsionyye Polki (ShAP)) ble danner i september 1941 på Krim fra reservestyrkene og Kachin flyskole. Den 10. oktober var tretti-to I-5 tilgjengelig, selv om avgang hadde redusert dem til seksten brukbare. De kom ned til et dusin fly 18. oktober. De thebstgjorde frem til 1. februar 1942 da regimentet ble trukket for overføring til Ilyushin Il-2s og ble omdøpt til 766. ShAP.[11] Det 11. ShAP ble etablert av Air Force ved svartehavsflåten 22. september 1941. Den 18. oktober mønstret atten brukbare og femten ubrukbare I-5,mselv om dette ble redusert til elleve brukbare og åtte unrukbare fly 7. november. De holdt I-5 i tjeneste fram til 1. februar 1942 da regimentet ble omorganisert.
Varianter
[rediger | rediger kilde]Jeg-5 var involvert i tester av Zveno prosjekt der en Tupolev TB-3 tunge bombefly gjennomførte tre jeg-5s som parasitt jagerfly. En jeg-5 ble gjennomført var på hver vinge og en tredje over skroget. Ramper ble brukt for å få vingen montert i flyet til sine steder, men skroget montert i flyet hadde for å bli løftet hånd. Dette var så tungvint at de var generelt brukes utelukkende som et ekstra powerplant for TB-3 senere i programmet. flyet brukt i disse studiene brukte lenger understellet med mindre dekk opprinnelig brukt i prototyper.
Brukere
[rediger | rediger kilde]
- VVS
- Marinens Luftfart
Spesifikasjoner
[rediger | rediger kilde]
| Tekniske data [12] | |
|---|---|
| Mannskap | 1 |
| Lengde | 6,78 m |
| Vingespenn | 10,24 m |
| Høyde | 3,00 m |
| Vingeareal | 21,25 m² |
| Vekt (uten last) | 943 kg |
| Vekt (maksimalt) | 1 355 kg |
| Motor | 1 × M-22 (1 × 353 kW) |
| Diameteren på propellen | 2,7 m |
| Ytelser | |
| Maksimal hastighet | 278 km/t |
| Landing hastighet | 95 km/t |
| Rekkevidde | 660 km |
| Marsjhøyde | 7 300 m |
| Klatrefart | 3 000 m/5,6 min |
| Bevæpning | |
| Maskingevær | 2 × PV-1 7,62 mm |
Referanser
[rediger | rediger kilde]- ^ Shavrov
- ^ Gordon and Dexter, p. 4
- ^ Gordon and Dexter, p. 13
- ^ Gordon and Dexter, pp. 13, 16, 20
- ^ Gordon and Dexter, pp. 20–21
- ^ Gordon and Dexter, p. 21
- ^ Gordon and Dexter, pp. 22, 24–25
- ^ Gordon and Dexter, p. 24
- ^ Gordon and Dexter, pp. 23–25
- ^ Gordon and Dexter, p. 25
- ^ http://allaces.ru/cgi-bin/s2.cgi/sssr/struct/p/shap766.dat. Besøkt 16. desember 2009.
- ^ Němeček, Václav. Polikarpov I-5. Letectví a kosmonautika. november 1982, kull LVIII., tall 22, s. 873.