M-10000 The Streamliner City of Salina | |
---|---|
| |
Производство | |
Главный конструктор | Эверетт Адамс |
Годы постройки | 1933-1934 |
Страна постройки | США |
Завод | «Пульман-Стандарт» |
Составов построено | 1 |
Вагонов построено | 3 |
Технические данные | |
Род службы | пассажирский (межрегиональный) |
Типы вагонов | Мг, Пп, Пх |
Число вагонов в составе | 3 |
Композиция | Мг+Пп+Пх |
Осевая формула | 20-(2-2)-2 |
Число сидячих мест | 116 (60+56)[1] |
Длина состава | 62,31 м[2] |
Длина вагона | 21,87 / 17,68 / 21,64 м[2] |
Ширина | 2,82 м[2] |
Высота | 3,65 м[2] |
Ширина колеи | 1435 мм |
Порожняя масса | 85 т[3] |
Материал вагона | Сталь (каркас), алюминий (панели) |
Тип двигателя | Двухтактный, двенадцатицилиндровый на лёгком топливе[3] |
Количество двигателей | 1 |
Мощность двигателя | 600 л.с.[3] |
Тип передачи | Электрическая |
Количество ТЭД | 2 |
Эксплуатация | |
Оператор | «Юнион Пасифик» |
Обслуживаемые линии | Канзас-Сити—Салайна, Канзас-Сити—Топика[4] |
В эксплуатации | 1935—1941[5] |
Сохранение | Утилизирован в 1942[6] |
Медиафайлы на Викискладе |
M-10000 (эксплуатировался под фирменными названиями The Streamliner и City of Salina) — опытный сочленённый однонаправленный пассажирский моторвагонный поезд-стримлайнер[англ.] с двигателем внутреннего сгорания, построенный в 1934 году компаниями «Пульман-Стандарт» и «Электро-Мотив» по заказу железной дороги «Юнион Пасифик», родоначальник семейства из 11[7] скоростных поездов «Юнион Пасифик». Поезд разрабатывался и строился одновременно с «Зефиром» компании «Берлингтон»[англ.], и был построен первым, но введён в регулярную эксплуатацию после «Зефира». M-10000 прослужил на региональных маршрутах Среднего Запада США неполные семь лет и был утилизирован в 1942 году.
В благополучные 1920-е годы пассажиропоток американских железных дорог медленно сокращался из-за автомобилизации населения и строительства автодорожной сети[8]. Железнодорожники вели дела консервативно, в ущерб комфорту пассажиров[9]. Абсолютное большинство перевозок выполнялись на паровой тяге, абсолютное большинство поездок приходилось на сидячие вагоны[9]. Купейные и спальные вагоны были роскошью, доступной немногим[9].
Великая депрессия резко подорвала покупательную способность американцев, и к 1934 году пассажиропоток упал вдвое по сравнению с докризисными годами[8][10]. Железные дороги пытались выживать двумя путями: жёсткой экономией, с одной стороны, и повышением комфортности и привлекательности существующих маршрутов[8]. Постепенные усовершенствования были недостаточны: требовались революционные изменения, способные привлечь и удержать пассажиров[8]. Таким решением стали лёгкие, экономичные поезда-стримлайнеры с двигателями внутреннего сгорания[8][11].
Заказчиками первых поездов нового поколения стали железные дороги «Юнион Пасифик» и «Берлингтон»[англ.], а разработчиками и производителями — «Пульман-Стандарт», «Бадд» и подконтрольные «Дженерал Моторс» компании «Уинтон»[англ.] и «Электро-Мотив»[9]. Два опытных состава, M-10000 компании «Юнион Пасифик» и «Зефир» компании «Берлингтон», строились и вошли в строй почти одновременно, и стали родоначальниками двух обособленных семейств поездов[12].
В начале XX века «Юнион Пасифик» профинансировала разработку и производство бензиновых автомотрис конструкции Уильяма Маккина[англ.][13]. Вскоре компания Маккина стала подразделением «Юнион Пасифик», а произведённые ею автомотрисы — основным типом подвижного состава на местных линиях[14]. В 1927 году[15] «Юнион Пасифик» ввела в эксплуатацию бензиновые автомотрисы второго поколения, оказавшиеся исключительно надёжными и прослужившие до 1958 года[13]. В то же время президент и совладелец железной дороги Аверелл Гарриман начал изучать и приобретать новейшие европейские разработки по дизельным двигателям[16]. Дизели были предпочтительнее двигателей на бензине или лигроине, но приемлемых для железнодорожного транспорта моделей ещё не существовало[9]. Опытный алюминиевый дизель Чарльза Кеттеринга, предназначенный для тепловозов, появился лишь в конце 1932 года[17].
Компания «Пульман-Стандарт», монополист на рынке пассажирских вагонов, также пыталась войти на рынок автомотрис, и построила несколько опытных образцов[19]. В 1933 году «Пульман-Стандарт» пригласила конструктора Уильяма Стаута[англ.], автора новаторского автомобиля Stout Scarab[19]. Главной целью совместного проекта, получившего имя Railplane («рельсовый самолёт»), стало предельно возможное снижение энергозатрат за счёт снижения массы и улучшения лобового сопротивления[20]. Автомотриса Стаута, рассчитанная на 50 пассажиров, весила всего 11,3 т при длине 18,3 м[21] (традиционный вагон-пульман весил около 80 т, а облегчённые вагоны — около 50 т). Основой служил пространственный каркас из стальных труб, обшитый алюминиевыми панелями[21]. Два бензиновых мотора общей мощностью 320 л. с. обеспечивали максимальную скорость 145 км/ч[21]. «Рельсовый самолёт», предназначенный для замены небольших местных поездов на паровой тяге, оказался слишком нетрадиционным для своего времени, и не пошёл в серию — но он заинтересовал Гарримана и менеджеров «Юнион Пасифик»[21][22]. Рассмотрев предложения четырёх производителей — «Бадд», «Брилл»[англ.], «Ингерсолл-Рэнд»[англ.] и «Пульман», железнодорожники сделали выбор в пользу последнего[23].
Переговоры и консультации шли в течение первой половины 1933 года[22]. За это время инженеры не только согласовали примерную компоновку, размеры и внешний облик будущего поезда, но и продули его деревянную модель в аэродинамической трубе Мичиганского университета[22]. Только после этого, 23 мая, Аверелл Гарриман публично объявил о сотрудничестве с «Пульман»[24]; конкурирующий тандем «Берлингтон» и «Бадд» был юридически оформлен 17 июня 1933 года[25][12]. Сроки завершения обоих проектов, включая испытания, обкатку и доработку поездов, совпадали. Обе премьеры должны были состояться на всемирной выставки «Столетие прогресса» в Чикаго, второй сезон которой должен был открыться 25 мая 1934 года[26]. По существу, М-10000 и был детищем исторической выставки — его разработка шла под влиянием идей, заявленных в её первый сезон[27].
Два проекта завершились созданием очень похожих поездов[28], но были предназначены для разных рынков. Руководство «Берлингтон» планировало использовать новинку на малолюдном, убыточном региональном маршруте, где не требовались ни спальные вагоны, ни большая вместимость[29][30]. Именно на этом и подобных маршрутах и прошла служба «Зефира»[31]. «Юнион Пасифик», напротив, рассчитывала поставить новый поезд на востребованный дальнемагистральный маршрут Чикаго—Лос-Анджелес — но фактически построенный M-10000 был пригоден лишь для коротких региональных маршрутов[27].
Руководителем проекта, ответственным за выбор ключевых технических решений, стал вице-президент (главный инженер) «Юнион Пасифик» Эверетт Адамс (E. E. Adams)[32][33]. Конструкцию вагонов создал Мартин Бломберг[англ.], внешний облик — Уильям Стаут[англ.] и Ральф Апсон[англ.][24][23]. Патенты США на компоновку и внешний облик поезда были выданы коллективу из четырёх соавторов — Адамсу, Бломбергу, Уильяму Масси и Стауту[34]. Силовую установку разработала компания «Электро-Мотив», а дизайном интерьеров занималась супруга Гарримана Мари[англ.][35].
В первоначальной заводской конфигурации М-10000 включал три вагона: головной моторный c отделением железнодорожной почты и багажным отсеком, промежуточный прицепной пассажирский и хвостовой прицепной пассажирский с буфетом[1]. Так как поезд изначально строился для двадцатичетырёхчасового маршрута Чикаго—Лос-Анджелес, то в его составе предусматривался четвёртый, спальный вагон[27][36]. Он был построен к маю 1934 года, но фактически использовался в составе второго поезда-стримлайнера «Юнион Пасифик», М-10001[27][37].
По настоянию Адамса вагоны строились безрамными[33]. Основой каждого была жёсткая «труба» пространственного стального каркаса; в моторном и в хвостовом вагоне «труба» подкреплялась мощными продольными лонжеронами[33]. Внешняя обшивка «трубы», по предложению «Пульман», выполнялась из алюминия на заклёпках и полностью охватывала подвагонное пространство[32].
Внешний вид М-10000, по замыслу конструкторов, должен был быть эффектным и проецировать ощущение силы и скорости[38]. По мнению же позднейших авторов, М-10000 скорее напоминал гусеницу[9][27][33][39], червя[40] или дирижабль[23] на рельсах. Полусферическая лобовая оконечность моторного вагона была отдана воздухозаборнику системы охлаждения, над ним располагалась кабина управления, плавно переходящая в обтекатель радиаторов охлаждения[23]. За пределами этой надстройки высота вагонов снижалась до 3,3 м, при этом просвет между уровнем головки рельса и нижними обтекателями вагонов составлял всего 24 см[27][2].
По соображениям безопасности, борта M-10000 были окрашены в канареечно-жёлтый цвет, а крыша, нижние обтекатели и лобовая полусфера — в золотисто-коричневый. Под окнами проходила декоративная малиново-красная полоса и полосы неокрашенного алюминия[38][41]. Эта схема окраски, предположительно впервые применённая именно на М-10000, стала фирменный стандартом «Юнион Пасифик» под именем «Жёлтая броня» (англ. Armour Yellow)[41].
В начале проекта его организаторы рассчитывали установить на М-10000 перспективный, ещё не существующий в металле дизельный двигатель «Уинтон 201» конструкции Кеттеринга[32][17]. Его стационарный прототип успешно демонстрировался на чикагской выставке 1933 года, но не предполагал установку на локомотив[32]. Доводка и испытания железнодорожной версии дизеля затянулась, и в начале 1934 года конструкторам пришлось изменить проект и установить на М-10000 двигатель на лёгком топливе («дистилляте»[англ.]) с искровым зажиганием «Уинтон 191»[32]. При той же мощности в 600 л. с. он лишь незначительно проигрывал дизелю в стоимости топлива[32].
Все тележки поезда являются двухосными; передняя тележка головного вагона является моторной, остальные — безмоторными. В ходовой части применялись межвагонные тележки Якобса, что позволило сократить общее число тележек с шести до четырёх и устранить межвагонные автосцепки, и тем самым значительно снизить массу поезда[42][27][43]. Снаряжённая масса М-10000 в трёхвагонной конфигурации составила всего 85 т — меньше, чем весил один «тяжёлый» вагон пульмановского стандарта[43][a]. Межвагонные сочленения с опорами на тележки Якобса отличались меньшими рывками при трогании с места, и меньшей раскачкой в движении[27]. Но они же не позволяли оперативно переформировывать составы; выход из строя одного вагона ставил на прикол весь поезд[44].
В первом, моторном, вагоне поезда размещались кабина машиниста, машинное отделение с двигателем, отсек почты, занимавший примерно половину длины вагона, и небольшой багажный отсек в хвосте вагона[1]. Во втором промежуточном вагоне размещался пассажирский салон на 60 сидячих мест, а в третьем — салон на 56 сидячих мест[1] (по другим данным — 56 и 52 места[36], или 121 место суммарно[38]). Сиденья в салоне располагались продольно по схеме 2+2 по бокам от центрального прохода лицом по направлению движения[1]. В неостеклённой хвостовой оконечности располагался буфет[36] (в остеклённом хвосте «Зефира» располагался панорамный пассажирский салон[26]). В торцевых частях пассажирских вагонов возле перехода между ними по бокам от прохода располагались туалеты[1].
Интерьеры пассажирских салонов М-1000 были выдержаны в голубых тонах, от почти белого на потолке до ультрамарина в нижних частях бортов[35]. Различные оттенки отделялись друг от друга наличниками из полированных алюминиевых полос[35]. Глухие окна в обрамлении из чёрного бакелита устанавливались заподлицо с внешними панелями бортов[35]. Пассажирские кресла с развитыми боковинами были обтянуты золотисто-коричневой тканью в тон внешней окраске и декорировались накладками из матового алюминия[35]. Багажные полки отсутствовали по соображениям «чистоты линий» интерьера; Мари Гарриман вспоминала, что ей стоило немалых усилий убедить руководство «Пульман» в верности выбранных решений[35].
Проектирование и постройка М-10000 заняли девять месяцев[40] и обошлись заказчику в 230997 долларов[45]. 12 февраля 1934 поезд был передан на испытания[40], а после их завершения отправился в рекламное турне[4] общей длиной свыше 20000 км[44]. Первой остановкой стал Вашингтон, где поезд посетил президент Рузвельт[44][4]. По одним источникам, Рузвельт совершил пробную поездку на М-10000[44], по другим он отказался от неё по настоянию Секретной службы[4].
Во время турне представители кинокомпании RKO попытались договориться с «Юнион Пасифик» об аренде поезда для съёмок приключенческого фильма; менеджеры-железнодорожники наотрез отказалось, и звездой фильма «Серебряная полоса»[англ.] (англ. The Silver Streak) стал «Зефир»[46]. Рекламные поездки затянулись, и в результате 11 ноября 1934 года именно «Зефир» первым начал регулярные перевозки пассажиров[47][48].
М-10000 начал регулярное движение на региональных маршрутах Среднего Запада 31 января 1935 года. В первые годы поезд носил фирменное имя «Стримлайнер» (англ. The Streamliner), а затем «Город Салайна» (City of Salina)[27]. Ежедневно он выполнял одну пару рейсов из Канзас-Сити в Салайну (301 км) и обратно, и одну пару рейсов из Канзас-Сити в Топику (109 км) и обратно, со средней скоростью около 96 км/ч (1 миля в минуту)[4]. Выбор третьестепенных провинциальных маршрутов объясняется, с одной стороны, скромной вместимостью М-10000, а с другой — консерватизмом владельца, опасавшегося аварий новой техники и связанных с ними репутационных рисков[27].
М-10000 был востребован пассажирами и выгоден для владельца: менее чем за семь полных лет службы он заработал 717685 долларов выручки, втрое больше стоимости его постройки[45]. 16 декабря 1941 года, после пробега 1446982 км (899113 миль) поезд был выведен из эксплуатации вследствие полного износа двигателя[45]. Вагоны находились в удовлетворительном состоянии, но замена старого двигателя на новый серийный дизель была запретительно дорога, а их использование в обычных пассажирских составах было затруднительно из-за малых габаритов М-10000[45]. Авиационная промышленность воюющей страны требовала алюминий, и в 1942 году вагоны пошли в переплавку[6][45].
Эта статья входит в число хороших статей русскоязычного раздела Википедии. |