АШ-73

АШ-73
Тип двухрядный звездообразный
Технические характеристики
Количество цилиндров 18
Компрессор 2хТК-19
Тип топлива этилированный бензин 3Б-78, Б-95 (4Б-70)
Система охлаждения Воздушное охлаждение
Размеры
Диаметр 1375 мм
Сухая масса 1275 кг (без ТК)
Для этого термина существует аббревиатура «АШ», которая имеет и другие значения, см. АШ.

АШ-73 — авиационный поршневой двигатель внутреннего сгорания, разработан в ОКБ-19 А. Д. Швецова по схеме «двухрядная звезда» с воздушным охлаждением. Производился с 1947 по 1957 годы. Цилиндропоршневая группа была использована от освоенного массового двигателя М-62 с тем же ходом поршня. Массовый двигатель АШ-82 был построен на той же основе с уменьшением количества цилиндров в одном ряду до семи и уменьшением хода поршня, что снизило диаметр двигателя и способствовало уменьшению аэродинамического сопротивления самолетов, использовавших эти двигатели. АШ-73 благодаря своей мощности опробовался на многих опытных самолетах, но до эксплуатабельного состояния был доведен только к концу войны и нашел своё применение только в серийных тяжелых самолётах: стратегическом бомбардировщике Ту-4 и летающей лодке Бе-6. Серийное производство двигателей АШ-73 осуществлялось на заводе № 19 «Имени И. В. Сталина».

ТТД АШ-73ТК[1]:

  • Масса двигателя с ТК — 1355 кг
  • Литровая мощность на номинальном режиме — 34,42 л. с./л
  • Максимальная мощность на взлётном режиме — 2400 л. с.
  • Частота вращения на взлётном режиме — 2600 об/мин
  • Давление наддува — 1180 мм.рт.ст (157 320,4 Па).

Техническая характеристика двигателя марки «АШ-73ТК»:

  • Поршневой, 18-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения (двухрядная «звезда»)
  • Диаметр цилиндра — 155,5 мм;
  • Ход поршня — 170 мм (174,5 мм);
  • Литраж — 58,1 л;
  • Степень сжатия — 7.0;
  • Взлётная мощность — 2400 л. с.;
  • Номинальная мощность на земле — 2000 л. с. (на 1-й скорости, при оборотах — 2400 об/мин);
  • Номинальная мощность на расчётной высоте — 2000 л. с.;
  • Расчётная высота — 11000 м, (2÷4 км без наддува);
  • Часовой расход топлива — 815÷885, кг/час (при оборотах — 2600 об/мин);
  • Часовой расход топлива — 630÷675, кг/час (при оборотах — 2400 об/мин);
  • Удельный расход топлива на «взлётном» режиме — 350 г/(л. с.*час);
  • Удельный расход топлива на «номинальном» режиме — 315÷335 г/(л. с.*час);
  • Обороты на «взлётном» режиме — 2600 об/мин (у земли);
  • Обороты на «взлётном» режиме — 2400 об/мин (на высоте 10500 м, на 1-й скорости);
  • Обороты на «номинальном» режиме — 2400 об/мин;
  • Масса двигателя — 1339÷1340 кг;
  • Диаметр двигателя — 1375 мм;
  • Длина двигателя — 2290 мм;
  • Топливо: бензин, плотность — 0,73; октановое число — 98÷100.
  • Для сохранения взлётной мощности на больших высотах, до 9000÷10000 м, двигатель снабжён односкоростным приводным центробежным нагнетателем (ПЦН) (роторный центробежный компрессор РТК-46) и двумя турбокомпрессорами ТК-19 (аналог General Electric B-11). Давление наддува: на «взлётном» режиме — 1300 мм.рт.ст.; на «номинальном» режиме — 1030 мм.рт.ст.; передаточное число редуктора нагнетателя — iн = 7,14 или 10;
  • Работа турбокомпрессоров автоматически регулируется электронной системой (аналог Minneapolis-Honeywell).[1][2]
  • Для повышения к.п.д. винта, на двигателе установлен понижающий редуктор, обеспечивающий передаточное отношение, (значение коэффициента редукции, от вала двигателя к винту) — iр = 0,35, (за 100 оборотов коленвала, винт совершает 35 оборотов)[1][2] (iр = 11/16 или 9/16).
  • В частности: приводной центробежный нагнетатель (роторный ценробежный компрессор); турбокомпрессоры и агрегаты системы их управления; карбюраторы; магнето; термостойкие многооборотные подшипники…, то, конструктивные органические дефекты присущие американскому мотору, автоматически были перенесены и на советский мотор АШ-73ТК. Высокая эксплуатационная аварийность этих моторов, не позволяла их использовать на гражданских воздушных судах… [5].[А].
  • А вот лётчики, летавшие на Бе-6, были совсем другого мнения: «Моторы АШ-73 показали себя вполне надежными, а их регулировка не вызывала особых трудностей у техсостава.» Скорей всего, дело было в том, что на Бе-6 стояли АШ-73 без ТК и именно недоведённость турбокомпрессоров и была главной причиной отказов на Ту-4.
  • В связи с неудовлетворительной эксплуатационной надёжностью моторов АШ-73ТК, в 1949 году рассматривался вопрос об установке на самолёт Ту-4 поршневых моторов М-49ТК.[3], а в 1951 году, — вопрос об установке на самолёт Ту-4, вместо моторов АШ-73ТК, поршневых моторов М-253ТК, а также дизелей М-501.[3].

Примечания

[править | править код]
  1. ↑ АиК25, 1997.

Литература

[править | править код]
  • Владимир Ригмант. Ту-200 - один из мифов холодной войны. — В: Последние поршневые бомбардировщики : [рус.] // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. — М. : Техинформ, 1997. — Вып. 25 (март). — С. 20. — Стб. 2. — 2500 экз.