Mercedes D.IVa | |
---|---|
Mercedes D.IVa в Німецькому музеї. Помітна чорна труба — це впускний колектор карбюратора | |
Тип: | рядний шестициліндровий рідинного охолодження |
Країна: | Німецька імперія |
Виробництво: | |
Рік створення: | 1916[1] |
Виробник: | Daimler-Motoren-Gesellschaft |
Роки виробництва: | 1916—1918 |
Виготовлено: | 4550[1] |
Маса і габарити | |
Суха маса: | 498,5 кг |
Довжина: | 1168 мм |
Висота: | 1968 мм |
Робочі характеристики | |
Об'єм: | 21,72[2][3] л |
Потужність: | при 1400 об./хв 252 к.с. |
Злітна потужність: | при 1450 об./хв (максимальна віддача на рівні моря) 260 к.с. |
Хід поршня: | 180 мм |
Кількість циліндрів: | 6 |
Діаметр циліндрів: | 160 мм |
Клапани: | SOHC, по 4 клапани на циліндр |
Ступінь стиснення: | 4,94:1 |
Питома витрата палива: | 0,23 кг/к.с.·год |
Питома потужність: | 0,67 к.с./кг |
Mercedes D.IVa — німецький поршневий 6-циліндровий рядний авіадвигун рідинного охолодження, розроблений у 1916 році компанією Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG)[4]
D.IVa прийшов на зміну недостатньо надійному, як виявилося, 8-циліндровому двигуну Mercedes D.IV і переважно встановлювався на бомбардувальниках і великих літаках-розвідниках. На відміну від більшості тогочасних німецьких моторів (у т.ч. попередніх моделей DMG, починаючи з Mercedes D.I і закінчуючи D.IV), конструкція D.IVa, що мала чотири клапани на циліндр, які приводились у дію розподільним валом верхнього розташування (SOHC), була достатньо прогресивною. Незважаючи на схожість маркування з двигуном-попередником через суттєві конструктивні відмінності його можна вважати новою моделлю двигуна а не модернізацією попередника.
Конструкторами передбачалося, що двигун буде монтуватися у фюзеляж, тому деякі його елементи проектувалися з урахуванням максимального зменшення його ширини. Наприклад, карбюратор знаходився позаду двигуна, а пальне до циліндрів подавалося через довгий трубчастий впускний колектор, що могло викликати проблеми нерівномірної подачі.
Всього було виготовлено 4550 одиниць D.IVa. Двигун випускався в різних модифікаціях і зазнавав модернізації до самого кінця війни. Існували дві основні модифікації двигуна, що відрізнялися дзеркальним розташуванням механізмів та обертанням пропелера у протилежних напрямках для використання на двомоторних літаках.
Згодом, у пошуках ще більшої потужності на великих висотах, у співпраці з різними виробниками: «Otto Schwade & Co», «Brown, Boveri & Cie», AEG і «Siemens-Schuckert» були розроблені деякі версії з наддувом та відцентровими багатоступеневими компресорами. Також, у співпраці з компанією «Junkers» була розроблена у 1918 році експериментальна версія двигуна з прямим упорскуванням пального.
Авіаційний двигун мав з 6 циліндрів, розташованих в ряд, картер виготовлений з алюмінієвого сплаву з 7 корінними опорами колінчастого вала, окремі циліндри, головки і тонкостінну сорочку системи охолодження виготовлені із сталі, поршні також сталеві, що складались з двох частин (головки і юбки), сполучених різьбовим з'єднанням та зварюванням[1].
Кожен циліндр двигуна оснащався чотирма клапанами верхнього розташування, що керувались розподільним валом верхнього розташування (SOHC).
Система запалювання передбачала дві свічки запалювання на циліндр, що живились від двох магнето-розподільників високої напруги Bosch ZH6. Порядок запалювання у циліндрах 1-5-3-6-2-4. Система охолодження рідинна реалізована з використанням відцентрової помпи, що забезпечувала циркуляцію рідини. Система мащення — примусова з використанням 4-плунжерного насоса[1].