MVV 2015 vs 2024
慕尼黑公共交通线路网
慕尼黑交通及资费集团有限责任公司 (德語:Münchner Verkehrs- und Tarifverbund GmbH ,简称MVV)负责协调慕尼黑 市内及所有相邻行政县 内的参团运输企业之间的合作。其最重要的任务包括制定交通规划、资费管理和旅客信息。在2016年,MVV共发送旅客7.1092亿人次,票价收入达8.7205亿欧元 。[ 1]
MVV自1996年以来的客运量发展
早在1950年代,面对不断增长的私车交通 ,慕尼黑迫切需要一个高效的公共短途客运 运输方式 。在1965年的融资谈判结束后,随着慕尼黑地铁 的建设以及1967年慕尼黑快铁 的建设展开,必须建立一个统一的交通工具资费制度,以迎接即将到来的1972年夏季奥运会 。[ 2] 在地铁建成通车前半年,有关融资和收入分配等争议问题得到明确,使得大量协议得以签署。
1971年4月5日,慕尼黑交通及资费集团有限公司由德国联邦铁路 (自1994年起为德国铁路 )和慕尼黑市政府 共同成立(各占股50%)。时任市长汉斯-约亨·福格尔 代表慕尼黑签署了合同,并出任监事会主席。巴伐利亚自由州 及周边各县均有代表担任监事会成员。
1971年6月1日:慕尼黑交通及资费集团正式开始运作。
1972年5月28日:慕尼黑开始联合运输。它将快铁 (市郊铁路13条)、地铁 (运营里程12公里)、电车 (运营里程125公里)、巴士 (运营里程276公里)以及德国联邦铁路和德国联邦邮政 的“跨境巴士线”整合至一个统一的网络中。首个联合运行图正式生效。
1995年8月25日:巴伐利亚自由州 成立巴伐利亚铁路公司 (简称BEG)。BEG自此成为德国铁路在短途运输业务的受托方。
1996年4月30日:在德国铁路改革 的框架下进行结构重组。巴伐利亚自由州和地方法人团体成为股东。德国联邦政府作为过去德国联邦铁路的法人已经退出;慕尼黑市政府也不再是慕尼黑市政公司 的上级部门,而是作为列车服务的受托方。
自1997年起,慕尼黑交通及资费集团设立“乘客咨询委员会 ”。[ 3]
1998年11月29日:巴伐利亚高地铁路 (简称BOB)开始运作,MVV的业务范围扩展至霍尔茨基兴 。
2001年6月27日:慕尼黑交通公司 (简称MVG)作为慕尼黑市政公司的子公司成立。它接管了市政交通运营部在MVV范围内的地铁、城市巴士和电车业务。与此同时,市政交通运营部宣告解散。
快铁列车隔间
慕尼黑交通及资费集团的联合运输范围[ 4] 包括州府慕尼黑 和慕尼黑县 、达豪县 、埃伯斯贝格县 、埃尔丁县 、弗赖辛县 、菲斯滕费尔德布鲁克县 、施塔恩贝格县 以及巴特特尔茨-沃尔夫拉茨豪森县 的北部市镇(具体为巴特海尔布伦 [ 5] 、巴特特尔茨 [ 5] 、迪特拉姆斯采尔 [ 5] 、埃格灵 、奥伊拉斯堡 、盖雷茨里德 、伊京 、柯尼希斯多夫 、明辛 、瓦克斯贝格 [ 5] 和沃尔夫拉茨豪森 )。
此外,资费范围还包括格尔滕多夫 (莱希河畔兰茨贝格县 )、霍尔茨基兴 、奥特芬 、十字街 (均为米斯巴赫县 )、福斯廷 、埃德灵 、和因河畔瓦瑟堡 (均为罗森海姆县 )的火车站,以及市镇美因堡 (凯尔海姆县 )、耶岑多夫 、赖谢茨豪森 、施韦滕基兴 (均为伊尔姆河畔普法芬霍芬县 )、里德 (艾夏赫-弗里德贝格县 )、帕尔河畔埃格灵 (莱希河畔兰茨贝格县)和塞斯豪普特 (魏尔海姆-雄高县 )境内的巴士站。
联运范围内共计有290万居民,面积达5530平方公里。[ 6] 除了都会中心 慕尼黑和地区中心 弗赖辛 外,作为地方中心 按从北至南排列的莫斯堡 、埃尔丁 、达豪 、菲尔斯滕费尔德布鲁克 、埃伯斯贝格 、格拉芬 和施塔恩贝格 也都在MVV范围内。
423型 快铁动车组
慕尼黑快铁网络全长442公里,并延伸至慕尼黑周边地区。在8条快铁路线内(其中在西部的S1线自诺伊法恩和S2线自达豪起各有两条分支)共运行有238列423型电力动车组 和8列420型电力动车组 。快铁站 的数量为150座,其中8座建在地下。慕尼黑快铁于每个工作日的乘客发送量约为780000人次。[ 7]
地铁C型车 于加兴高桥站
慕尼黑地铁网络由慕尼黑交通公司 (MVG)运营,并从其母公司慕尼黑市政公司 购买运输业务。在全长103.1公里的运营里程中设有8条路线和100座地铁站 。为此,共投入使用有562组A型 、B型 和C型车厢 (六节车厢组成一列长编组列车)。[ 8] 列车的加速和停站原则上由电脑控制;据MVV公布的准点率为98%。
电车T型车
慕尼黑电车网络由慕尼黑交通公司(MVG)运营,并从其母公司慕尼黑市政公司购买运输业务。该网络包括13条日间路线和4条夜间路线,在79公里的运营里程内共设有166座电车站。其车队由114辆P型 、R型 、S型 和T型列车 组成。[ 8]
25号线是唯一一条伸出慕尼黑市界的电车路线,它在格林瓦尔德 终到。
MVG 的城市巴士
慕尼黑巴士网络由慕尼黑交通公司(MVG)及其分包商(私营巴士公司)运营。它由69条日间路线和12条夜间路线组成,共设968个站点,运营里程总长467公里。为此,共投入使用有309辆MVG自己的巴士(其中67辆为单体巴士 、220辆为铰接巴士 和22辆拖挂巴士 ),以及MVG私营合作伙伴的195辆巴士。巴士网络中还建有总长为22公里的巴士专用道 。[ 8]
德铁经营 的区域巴士
MVV联合县营区域巴士网络由慕尼黑交通及资费集团(MVV)组织,运营里程为4289公里,使用约700辆巴士。不同于MVG巴士的均匀蓝色,区域巴士自2002年起主要采用绿-白-蓝三色涂装,其中白-蓝色为巴伐利亚菱纹 的颜色,绿色则代表该地区。巴士上的白色条纹通常会带有MVV的标语。
慕尼黑交通及资费集团的资费范围还包括多条区域铁路部分(称为“R ”加上行车大纲 的线路编号)(各自的所有站点都在MVV计价区内):[ 9]
快铁S27线于2013年12月停运,自那时起,S20线改为在帕辛至赫里格斯克罗伊特、而非戴森霍芬间运行。从火车总站-哈拉斯-索恩-戴森霍芬的线路自此由巴伐利亚高地铁路的梅里迪安 品牌提供服务。此外,在2013/2014年的运行图中应有九对区域列车跨越曼格法尔河谷,否则就只有在罗森海姆至霍尔茨基兴间运行的列车,经由戴森霍芬和索恩至慕尼黑总站。然而,由于缺乏车辆,此举直至2014年7月才实现。
因此,慕尼黑快铁网络将可通过MVV的区域铁路进行补充,并提供额外的快速连接。这些自1998年以来已不再记录至MVV官方的快速铁路运行图中。[ 25] 当局试图通过在帕辛站的月台发布“不要登车”的标识,来阻止人们利用区域列车作为快速连接前往火车总站。[ 26] 不同于德国其它交通集团(例如柏林 或莱茵-鲁尔 )会完全呈现区域铁路路线,MVV的运行图仅会略提不完整的信息。
通往米尔多夫和罗森海姆的路线可带来更多的内城连接,因为它们将经由慕尼黑南环铁路 运行(火车东站-火车总站)。然而,行车时间会比对应的快铁和地铁线更长,并且自1985年以来,位于该线路上的火车南站 已经停用。
马门多夫 -迈萨赫 和达豪-阿尔托明斯特 间的快铁线路在快铁投入运营之前是作为MVV的区域铁路线开行。
在慕尼黑-米尔多夫铁路 沿线的赫尔科芬 、瓦尔佩茨基兴 、塔恩-马茨巴赫和多尔芬 的火车站并未纳入MVV计价区,尽管它们都位于埃尔丁县。但是这些地点的区域巴士线已被集成至联运。这同样适用于巴特特尔茨 和塞斯豪普特 的火车站。
自2015年12月起,福斯廷、埃德灵和瓦瑟堡的火车站也被纳入集团。由此造成巴伐利亚东南铁路 每年120000欧元的收入亏损必须由罗森海姆县承担。[ 27]
慕尼黑机场 将通过三项被总称为“埃尔丁环线”的建设工程与区域网络相连。[ 28] 自2014年10月起动工的“诺伊法恩北部弯道”建立了与弗赖辛和兰茨胡特的连接。实际的环线将把如今终到埃尔丁的铁路延长至机场,而“瓦尔佩茨基兴联络线”将能够直接通往多尔芬和米尔多夫。在埃尔丁将建立一座区域车站。[ 29]
自2017年12月10日起,区域列车路线已恢复显示至MVV的运行图中。
除了MVV的运输方式外,在某些县镇还开行有由当地组织、无法使用MVV资费的巴士路线。它们有部分与快铁有着极佳的连接,并作为MVV资费区服务的良好补充。这些路线并不会出现在电子信息媒体中。
在慕尼黑交通集团的计价范围运作的运输企业有:
机售日票(2009年)
除车票外,MVV还发售站台票
在现结资费中可以购买单程票 、多程和全日 车票。此外,还有与某些主办方合作发行的通票 ,它们可以同时用作入场券和MVV车票。对于儿童和青少年适用于折扣票价。现金资费的网络范围划分为一个内区和三个外区。
自2015年底的运行图调整以来,MVG已不再接受现金卡 。只有在快铁范围内的德铁自动售票机上才能使用现金卡。
自2013年12月15日起,单程票(也包括联票和短途票)及日票也可以作为“手机票”提前在上网购买。[ 50]
对于MVV的常旅客,可以购买一款名为“伊萨尔卡”(IsarCard )的时效票。它自2013年12月起推出,具有灵活的持续时间,即从旅客选择的日期开始生效7天(周票)或一个月(月票)。例如在周三购买的周票有效期至下周三的中午12时止;在每个月13日购买的月票有效期至下月13日的中午12时止。订购一年的伊萨尔卡可以获得12个自然月的优惠价格。中小学生、培训生和大学生(学生资费)以及每年购买至少100张票的伊萨尔卡企业客户都可获得有效期为12个月的优惠。此外,还有针对长者(伊萨尔60卡)及成人(伊萨尔9时卡)的特殊优惠,这些优惠在工作日的早高峰时段之后(周一至周五的9时后)生效。时效资费会将现结资费的区域范围再细分为16个环线。在1999年的资费改革之前,MVV范围是被划分为148个蜂窝状区域,即所谓的“总体时效资费”。
对于所有“慕尼黑通”的持有者,例如领取二类失业救济金 (哈茨4号方案 )、基本养老金或类似生活补贴的人士,MVV自2009年4月1日起在所有下辖的售票柜台和自动售票机上提供大幅补贴的社保票(“代币”),即有效期为一个自然月的伊萨尔S卡。伊萨尔S卡(需同时持有盖戳生效的慕尼黑通)在MVV内区的资费为27.10欧元,MVV路网全境的费用则为45.80欧元。在周一至周五的工作日,它们从9时起生效。与持卡者同行的6至14岁孩子或孙子可以免费任意搭乘,但6至14岁的免费同行儿童人数不可超过3人。根据预测,慕尼黑社会福利局为折扣月票每年需要向MVV支付约550万欧元的。此外,慕尼黑通持有人还可以每月在其所属的社保中心购买最多15张折扣日票,它们需与慕尼黑通同时生效,并且不设时间限制。随着伊萨尔S卡于2009年4月推出,持续了三年之久的慕尼黑MVV社保票争议得以告一段落。
自1992年以来,慕尼黑已就学期票 的发行展开过多次谈判。在基本模式的推出概率一直存在的情况下,MVV于2008年7月宣布谈判破裂。由于在慕尼黑的大学生中利用MVV出行的比例已经相当高,并且无法通过巴伐利亚自由州获得足够的预期补贴,学期票的实施成本会相对其它城市更高。因此,慕尼黑仍然是德国唯一一座没有为大学生提供常规学期票的大学城。在慕尼黑三所主要大学的大学生服务中心 、校长和学生代表联名撰写了一封抗议公开信后,谈判得以在2009年1月底暂时恢复。[ 51] 从2009年11月23日至12月4日,慕尼黑大学 (LMU)、慕尼黑工业大学 (TUM)和慕尼黑高等学院 (HM)的学生就学期票发起网络投票。[ 52] 尽管有82.5%的TUM学生和65.5%的HM学生投票支持学期票,但LMU学生的支持率仅为47.9%,未能达到推行该模式所需的大多数份额。[ 53]
2011年11月21日至12月2日,大学生们再次就推行学期票展开投票。在这次意见普查中,倾向于学期票的比例大幅增至86.3%(LMU 81.5%, TUM 90.7%、HM 87,9%)。[ 54] 于是在2013-14学年的冬季学期,该模式被引入。
在2016年11月2日至9日的新一轮投票中,则对学期票的长期延续进行了表决。共有来自LMU、TUM和HM的80944名大学生参与了投票,相当于学生总人数的68.6%。其中96.7%的大学生赞成长期延续。[ 55] 在此基础上,他们与MVV签订了一份协议,允许学期票发行至2022年春季。
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