Vagón de contenedores apilados

Un tren de contenedores apilados en Jacksonville, Florida, con contenedores de 53' utilizados para envíos dentro de América del Norte

Un vagón de contenedores apilados, también conocido como vagón pozo (del inglés "well car"; por la posición rebajada de la plataforma entre los bogies), vagón de doble apilamiento o vagón intermodal/vagón portacontenedores, es un tipo de material remolcado de ferrocarril específicamente diseñado para transportar contenedores (especialmente contenedores marítimos) utilizados en el transporte intermodal de mercancías. El pozo es una sección de la plataforma de carga deprimida, situada entre los ejes de las ruedas del vagón a escasa distancia de los rieles, lo que permite optimizar el gálibo vertical disponible para poder transportar cargas de mayor altura que en un vagón plataforma tradicional. Este diseño a su vez hace posible transportar contenedores apilados de dos en dos (transporte ferroviario de doble apilamiento) en aquellas líneas en las que el gálibo de las estructuras asegure suficiente espacio libre.

El contenedor superior se asegura al contenedor inferior ya sea mediante un mamparo integrado en el vagón (por ejemplo, cuando los contenedores inferior y superior tienen las mismas dimensiones de 40 pies) o mediante el uso de conectores entre las cajas (IBC). Se necesitan cuatro conectores IBC por cada vagón pozo. En el proceso de un tren que llega cargado, descarga los contenedores, y sale cargado de nuevo, se verifica un proceso en cuatro fases: (1) desbloquear el contenedor superior del tren entrante para descargarlo; (2) liberar y descargar el contenedor inferior; (3) fijar después de cargar el contenedor inferior del tren saliente; y finalmente (4) bloquear el contenedor superior después de cargarlo.

Las ventajas de usar vagones pozo incluyen una mayor estabilidad debido al centro de gravedad más bajo de la carga, una tara proporcionalmente más baja y, en el caso de unidades articuladas, una mejor inscripción en las curvas.

Los vagones pozo son más comunes en América del Norte y Australia, donde el tráfico intermodal es intenso y la electrificación está menos extendida. Por lo tanto, el espacio libre por encima de la carga suele tener menos limitaciones. En la India, el apilamiento doble de contenedores se realiza en vagones plataforma (sin pozo) en algunas líneas en las que se ha elevado el hilo de contacto eléctrico de la catenaria a una altura sobre el carril de 7,45 m (24 pies 5 1⁄4 pulgadas), valiéndose además de que el amplio ancho de vía indio (de 1676 mm; 5 pies 6 pulgadas) permite adoptar cargas de más altura mientras su centro de gravedad se mantiene suficientemente equilibrado.[1]​[2]​

Historia

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Un vehículo articulado de unidades múltiples, formado por cinco vagones pozo de 48 pies (14,63 m) cada uno. Este fue construido por Thrall y es propiedad de Pacer Stacktrain. Debe tenerse en cuenta que no tiene fondo, lo que lo haría inadecuado para llevar semirremolques de carretera

Southern Pacific Railroad (SP), junto con Malcom McLean, diseñaron el primer vagón intermodal para doble apilamiento de contenedores en 1977.[3]​[4]​ Posteriormente, SP en cargó la construcción de estos vagones a ACF Industries ese mismo año.[5]​[6]​ Tras un comienzo prometedor, la idea tardó en convertirse en un estándar de la industria, pero a partir de 1984, American President Lines comenzó a trabajar con Thrall Company para desarrollar un vagón mejorado, y llegó a un acuerdo con Unión Pacific para operar un servicio de trenes utilizando los nuevos vagones pozo. Ese mismo año, el primer tren de doble apilameinto salió de Los Ángeles hacia South Kearny (Nueva Jersey), bajo el nombre de servicio ferroviario Stacktrain. Durante su recorrido, el tren se transfirió primero de UP a CNW, y después de CNW a Conrail, para completar el trayecto de costa a costa de los Estados Unidos.

Vagones de unidades múltiples

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Cada unidad de un vagón de doble apilamiento suele tener un solo pozo, pero a menudo también se construyen unidades múltiples en las que se combinan entre tres y cinco vagones, unidos mediante conectores articulados situados entre las placas centrales (a menudo con capacidad conjunta de 125 toneladas cortas, 112 toneladas largas o 113 toneladas; aunque también existen de 150 toneladas cortas, 134 toneladas largas o 136 toneladas).

Además, en algunos casos se conectan varios vagones de un solo pozo (generalmente entre 3 y 5) mediante barras de tiro, de forma que la unidad conjunta posee una única identificación.

En ambos tipos de vagones de unidades múltiples, las unidades se marcan generalmente con letras, siendo la unidad en un extremo la unidad "A" y la unidad en el otro extremo es la unidad "B". Las unidades intermedias están etiquetadas comenzando con "C" y subiendo hasta "E" para conjuntos de cinco unidades, comenzando desde la unidad "B" y aumentando hacia la unidad "A".

Capacidad de carga

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Calibre de carga AAR Placa-H[7]​
Contenedores de 53 pies, 48 ​​pies, 45 pies, 40 pies y dos de 20 pies apilados

Los vagones de doble apilamiento pueden ser de distintas dimensiones, relacionadas con los tamaños estándar de los contenedores intermodales para los que están diseñados. Las longitudes del pozo de 40 pies (12,19 m), 48 pies (14,63 m) y 53 pies (16,15 m) son las más comunes. También existen pozos de 45 pies (13,72 m) e incluso de 56 pies (17,07 m). Los tamaños de los pozos se marcan con frecuencia en letras grandes en los costados de los vagones para facilitar a los trabajadores de las estaciones de clasificación a ubicar el vagón adecuado para cada tipo de contenedor.

Cuando se trabaja con contenedores de 40 pies, 45 pies, 48 ​​pies o 53 pies, los más grandes (45 pies o más) a menudo se colocan encima de contenedores más pequeños que caben en los pozos disponibles, con el fin de usar eficientemente todo el espacio disponible. Todos los pozos también pueden transportar dos contenedores ISO de 20 pies en la posición inferior.[8]​[9]​

Algunos vagones de doble apilamiento están equipados con enganches de acoplamiento de quinta rueda, lo que les permiten transportar semirremolques de carretera así como contenedores, y se conocen como vagones pozo "para todo uso".

Los vagones pozo articulados suelen tener una capacidad de 120 000 lb (54 431 kg) por pozo. Como los límites de peso de las carreteras en los Estados Unidos restringen la mayoría de los contenedores a menos de 60 000 lb (27 215,5 kg), lo que resulta adecuado para disponer dos contenedores apilados. Algunos vagones de pozo único tienen capacidad para dos contenedores de 32 500 kg (71 650,3 lb) totalmente cargados.

Vagón pozo Econo Stack o Twin Stack

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Los vagones pozo Econo Stack (una marca de Gunderson) son una variación del tipo convencional, y su propósito principal es dar más soporte a los contenedores doblemente apilados. Su desventaja es que no permiten apilar contenedores de 53 pies en la parte superior, pero tienen capacidad para los contenedores de 45 pies, que sí pueden apilarse en la parte superior.

Galería

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  • Aplicaciones y tipos de vagones de doble apilamiento
  • Un tren de vagones pozo en Arizona, que transporta contenedores en apilamiento doble
    Un tren de vagones pozo en Arizona, que transporta contenedores en apilamiento doble
  • Un vagón pozo de 53 pies también equipado con un acoplamiento de quinta rueda en cada extremo para permitir el transporte de semirremolques.
    Un vagón pozo de 53 pies también equipado con un acoplamiento de quinta rueda en cada extremo para permitir el transporte de semirremolques.
  • Un vagón pozo cargado con dos contenedores de cuarenta pies de la empresa Transportación Marítima Mexicana (TMM).[10]​
    Un vagón pozo cargado con dos contenedores de cuarenta pies de la empresa Transportación Marítima Mexicana (TMM).[10]​
  • Bogie americano común compartido situado entre dos plataformas pozo, que cuenta con dos parejas de cojinetes laterales
    Bogie americano común compartido situado entre dos plataformas pozo, que cuenta con dos parejas de cojinetes laterales

Uso

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Carga de trenes de contenedores de dos pisos en la terminal APM de Portsmouth, en Virginia
  • Bandera de Australia Australia: los trenes de dos pilas operan entre Perth, Adelaida, Darwin y Parkes[11]​ con altura máxima autorizada de 6,5 m (21' 329/32").[12]​ A partir de 2021, el Inland Railway entre Melbourne y Brisbane se estaba construyendo para la operación de trenes de doble apilamiento utilizando vagones pozo.[13]​
  • ChinaBandera de la República Popular China China: dispone de trenes de contenedores de doble altura aptos para circular en líneas electrificadas a 25 kV CA.[14]​ utilizando vagones pozo tipo X2H y X2K fabricados por CRRC.[15]​ Las pruebas iniciales se realizaron con un contenedor estándar de 8 pies 6 pulgadas (2,6 m) de alto y un contenedor de altura reducida de 8 pies 0 pulgadas (2,4 m) en la parte superior, que después se aumentó a uno de 9 pies 6 plg (2,9 m) de alto y un contenedor estándar de 8 pies 6 pulgadas (2,6 m) en la parte superior. Incluso después de aumentar la altura del cable de contacto eléctrico, no es posible utilizar en las líneas electrificadas dos contenedores apilados de 9 pies 6 pulgadas (2,9 m) cada uno (de cubo alto), incluso empleando vagones pozo.< ref nombre=cont/>

Puntos de estrangulamiento

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Los puentes bajos y los túneles angostos en varios lugares impiden la operación de trenes con doble apilamiento, y para solventar este problema, con frecuencia es necesario realizar costosas obras de mejora. Algunas compañías de ferrocarril Clase I en los EE. UU. han iniciado programas de mejora para eliminar los obstáculos que impiden el empleo de trenes de dos pisos de contenedores, como el Heartland Corridor (del Norfolk Southern Railway) y el National Gateway (de CSX Transportation).

Véase también

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Referencias

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  1. ↑ «Infra boost! Indian Railways conducts 1st trial of double-stack train on Rewari-Madar section of Western DFC». The Financial Express (en inglés estadounidense). 3 de enero de 2020. Consultado el 24 de abril de 2020. 
  2. ↑ «Reaching up». Railway Gazette International. August 2009. p. 17. 
  3. ↑ Cudahy, Brian J. , - "La revolución de los portacontenedores: la innovación de 1956 de Malcom McLean se vuelve global". - Noticias TR. - (c/o Academia Nacional de Ciencias). - Número 246. - Septiembre–Octubre 2006. - (Documento Adobe Acrobat *.PDF)
  4. ↑ Historia cronológica Archivado el 10 de agosto de 2006 en Wayback Machine. - Unión Pacific Railroad Company
  5. ↑ Kaminski, Edward S. (1999). - American Car & Foundry Company: una historia centenaria, 1899–1999. -Wilton, California: Signature Press. - ISBN 0963379100
  6. ↑ "A new fleet shapes up. (High-Tech Railroading)". - Railway Age. - (c/o HighBeam Research). - September 1, 1990
  7. ↑ Apendix A
  8. ↑ «World traderer». Archivado desde el original el 31 de octubre de 2011. Consultado el 20 de marzo de 2011. 
  9. ↑ Guía de ferrocarril Coches
  10. ↑ company.php?cid=244388 Transporte marítimo mexicano (TMM)
  11. ↑ «Artículo de Parkes sobre el doble apilamiento». Archivado desde el original el 29 de julio de 2008. Consultado el 2009-04- 02. 
  12. ↑ «RIS 2.2 – Estrategia de infraestructura ferroviaria 2008-2024». ARTC – Australian Rail Track Corporation (propiedad estatal). 30 de junio de 2008. Consultado el 18 de marzo de 2013. «Aumentar el espacio libre de altura para los trenes a 6500 mm entre Parkes y Crystal Brook permitirá transportar una gama más amplia de combinaciones de contenedores de doble apilamiento». 
  13. ↑ «Oferta de servicios | Inland Rail». inlandrail.artc.com.au. Consultado el 9 de febrero de 2019. 
  14. ↑ Business Line India Double Stacking
  15. ↑ «X2H（X2K ）集装箱专用平车». 
  16. ↑ «Kenia recibe un nuevo lote de material rodante de carga». Railway PRO (en inglés estadounidense). 27 de julio de 2017. Consultado el 18 de febrero de 2022. 
  17. ↑ Sanga, Benard. «SGR lanza trenes de carga de doble pila». The Standard. Consultado el 9 de febrero de 2019. 
  18. ↑ heartbreak21boyy, Tren de carga de contenedores de doble pila con destino a Dammam de los Ferrocarriles de Arabia Saudita, archivado desde el original el 11 de octubre de 2023, consultado el 9 de febrero de 2019 .

Bibliografía

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  • Mainline Modeler:
Fortenberry, Curt & Bill McKean. - "APL Container Car". - February 1987. - p.65-69.
Fortenberry, Curt & Robert L. Hundman. - "APL container car part II the brake system". - March 1987. - p.78-81.
Hundman, Robert L., & Curt Fortenberry. - "APL 45-foot container car". - May 1987. - p.54-57.
  • Model Railroader:
Durrenberger, Cyril. - "SP/ACF double stack cars". - October 1983. - p.83-93.
  • Model Railroading:
Bontrager, David A. - "Articulated double stacks: a prototype overview". - June 1993. p.24-29.
Bontrager, David A. - "The Newest Prototype Well Cars: An Abundance of Kitbashing Possibilities". August 1997. - p.46-49.
Casdorph, David G. and Ed McCaslin. - "Gunderson's Husky-Stack: The Prototype and Detailing A-Line's HO Model". - October 1995. - p.32-37.
Casdorph, David G. - "NSC 53' Drawbarred Well Car Roster and Pictorial". - August 2002. - p.30-33
Geiger, Doug. - "Thrall Double-Stacks: Three-Well DTTX Drawbar-Connected Car". - October 1994. - p.50-55.
Geiger, Doug. - "Gunderson Husky Stack Three-Well BN Drawbar-Connected Car". - July 1995. - p.48-53.
Geiger, Doug. - "Gunderson Maxi-Stack IIIs Part I: The Prototype". - December 1995. - p.58-63.
Geiger, Doug. - "Maxi-Stack Well Car Part I: The Prototype". - April 1997. - p.28-31.
Mansfield, Jim. - "Thrall Five-Unit Double-Stack Car - Series TWG50J". - October 1993. - p.19-23.
Mansfield, Jim. - "Thrall Five-Unit Double-Stack Car - Series APLX 5000". - November 1993. - p.24-25, 27-31.
  • Railroad Model Craftsman:
Panza, Jim & Chuck Yungkurth. - "Thrall's double-stack cars". - January 1989. - p.89-98.
Panza, Jim & Bruce Keating. - "The Gunderson Husky-Stack well car". - July 1992. - p.71-75.
Panza, Jim & William Halliar. - "Thrall stand-alone and drawbar connected well cars". - October 1992. - p.64-68.

Enlaces externos

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