X 2100

X 2100 et X 92100
Description de cette image, également commentée ci-après
L'autorail X 2142 rénové, en livrée TER institutionnelle, sur une voie de service de la gare de Callac en 2011.
Identification
Exploitant(s) SNCF/TER
Désignation X 2101-2150 et X 92101-92104
Motorisation Diesel turbocompressé
Composition Autorail monocaisse
Couplage UM 3 entre eux et avec X 2200 / X 2800 et jumelage possible avec d'autres autorails
Conception Bureau d'études SNCF
Construction 53
Constructeur(s) ANF Industries
Transformation 1 autorail en X 92104
Mise en service 1980-1983
Modernisation 1995
Période de service 1980 / 2018
Effectif 0
Service commercial TER
Retrait
Places assises
1re cl. 2e cl. Strap.
8 48 9
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux 2 bogies dont 1 moteur
Écartement standard (1 435 mm)
Carburant gazole
Moteur thermique 1 moteur Saurer, S1 DHR, puis Man après modernisation.
Puissance 440 puis 480 kW
à 1550 tr/min
Transmission hydraulique Voith 420 R
Capacité en carburant 1 000 L
Masse en service 43,7 t
Largeur 2,870 m
Hauteur 3,810 m
Longueur totale 22,400 m
Empattement 15,400 m
Bogies Y 233 et Y 234
Empattement du bogie 2,400 m
Diamètre des roues Ø840
Vitesse maximale 140 km/h

[1],[2],[3]

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Les X 2100 sont une série d'autorails monocaisse de la SNCF construits entre 1980 et 1983 et dont les dernières unités ont été retirées du service en 2018. Quatre unités acquises par les régions sont numérotées dans la série des X 92100.

Ils s'inspirent de la longue lignée des éléments automoteurs diesels, et notamment les X 4750. Ils représentent, avec la catégorie très proche des X 2200, les derniers engins avant la génération moderne de matériels TER. Leur puissance jugée insuffisante et leur moteur trop polluant valent à une grande partie de la série d'être remotorisée dans les années 2000, ce qui s'accompagne pour les unités traitées d'une rénovation des espaces intérieurs et l'adoption de la livrée TER « institutionnelle » bleue et grise.

Genèse de la série

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En 1977 la livraison par ANF des éléments automoteurs diesel (EAD) approche de son terme mais il reste encore des reliquats des anciennes séries de X 2400, X 2700 (RGP2) et X 3800 à amortir dans un contexte où malgré tout, les besoins quantitatifs d’autorails ont tendance à diminuer, où en tout cas, à changer de nature car le trafic de petites lignes secondaires est transféré sur route alors que la desserte de celles qui subsistent doit se faire avec un matériel mieux adapté[C 1]. En outre, les EAD composés de deux caisses présentent parfois une surcapacité par rapport aux relations qu'ils effectuent. Enfin, la radiation des anciens autorails laisse inemployées des remorques unifiées qui ont encore un important potentiel kilométrique[F 1].

Pour concilier ces objectifs, la SNCF passe commande auprès d’ANF, le , de cinquante exemplaires d’un nouvel autorail monocaisse et monomoteur. Construit sur le même principe que les EAD avec moteur et transmission sous plancher, son style doit s’apparenter à celui des nouvelles remorques « Massif central » (XR 6000) qu’il est amené à tracter. Le niveau de confort se doit d’être meilleur que celui des EAD, notamment sur des voies parfois imparfaites, et les performances proches de celles des X 4750[C 2].

Description

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Autorail d'origine

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Caractéristiques techniques

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La série des X 2100 profite de techniques déjà éprouvées sur des matériels en service. La caisse est autoportante avec des boucliers de protection aux extrémités et des faces en polyester comme sur les ETG et les RTG ; le moteur, sous la caisse, est le Saurer S 1 DHR qui équipe déjà les X 4750 ; la transmission hydraulique Voith 420 R est également identique[C 1] et les bogies, de la même famille que ceux des RTG, offrent une très bonne qualité de suspension[4].

D'autres caractéristiques sont par contre innovantes ou représentent une amélioration de techniques éprouvées. Le frein hydrodynamique déjà employé sur les turbotrains est rendu plus efficace. Les autorails peuvent circuler en unités multiples entre eux et avec les X 2200 ou les X 2800 rénovés ; ils peuvent être jumelés avec toutes les autres séries d'autorails en service[F 2]. L'équipement électrique permet l'alimentation de quatre remorques XR 6000. L'emplacement des portes d'accès aux plateformes, au droit de l'axe des bogies, permet de fixer sur ces derniers une partie de l'emmarchement[5] ; ces portes, d'un nouveau modèle, peuvent s'ouvrir quelle que soit la hauteur du quai[C 3].

Par contre, le style de l'appareil ne fait pas l'unanimité chez les stylistes de l'époque comme Jacques Cooper ou Roger Tallon[F 3]. La forme de la caisse cubique et surtout le profil plat de l'avant de l'engin, peu aérodynamiques, ainsi que la motorisation d'origine un peu faible dégradent les performances de l'engin, notamment lorsqu'il tracte une remorque ; dans ces conditions de circulation, à puissance égale, il pèse 9 % de plus qu'un X 4750[6] et il lui arrive de ne pouvoir atteindre sa vitesse maximale de 140 km/h[7].

Aménagements intérieurs et livrées

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L'X 2100 se distingue de la grande famille des EAD dans la conception de ses espaces intérieurs. Les banquettes accueillant cinq voyageurs par rangée sont remplacées par quatre fauteuils individuels avec couloir central. Deux salles de seconde classe encadrent, au centre de l'autorail, un compartiment de huit places de première classe, des toilettes et un local technique (groupe de refroidissement du moteur, échappement)[8]. Toutefois, le tuyau d'échappement, accolé au compartiment de première classe, et le moteur placé sous le plancher de celui-ci engendrent un manque de confort pour ces passagers : sur la série dérivée des X 2200, le déplacement du compartiment de première classe en extrémité de caisse remédie à cet inconvénient[9]. Par déplacement d'une cloison pivotante, la taille de la cabine de conduite non utilisée pendant la marche peut être réduite, comme sur le matériel articulé du métro[F 4], ce qui permet d'agrandir l'espace de stockage des bagages[5]. L'exploitation de l'autorail par un seul agent, le conducteur assurant également la vente des titres de transport lors de la montée des voyageurs, était envisagée par la SNCF mais ne sera pas mise en application, en raison de l'hostilité du personnel[F 4].

La livrée d'origine des X 2100 est identique à celle des remorques dites « Massif central » et des X 2800 rénovés, alliant le bleu anglais au gris ardoise et au gris argent[C 1]. Les trois exemplaires appartenant à la région Pays de la Loire reçoivent une livrée spécifique jaune orangé et blanc, en harmonie avec celle des RTG qui assurent alors la transversale Nantes-Lyon[F 5]. Lors de la mise en place des livrées TER individualisées, des autorails sont repeints en « vert perroquet » (Bretagne) ou « bleu isabelle » (Pays de la Loire).

  • Livrées des X 2100 avant rénovation.
  • L'X 2104 en livrée d'origine en gare de (Brive-la-Gaillarde, en 2008).
    L'X 2104 en livrée d'origine en gare de (Brive-la-Gaillarde, en 2008).
  • Un engin en livrée « Pays de la Loire » à Nantes.
    Un engin en livrée « Pays de la Loire » à Nantes.
  • L'X 92101 en livrée « bleu isabelle » aux Les Sables-d'Olonne, en 1999.
    L'X 92101 en livrée « bleu isabelle » aux Les Sables-d'Olonne, en 1999.
  • L'X 2137 en tête d'une composition « vert perroquet » aux Sables-Blancs, en 2008).
    L'X 2137 en tête d'une composition « vert perroquet » aux Sables-Blancs, en 2008).

Remotorisation et rénovation

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L'X 2142 rénové en gare de Callac.
Espace de seconde classe d'un X 2100 rénové.

À la fin des années 1990, les moteurs Saurer des X 2100 posent des problèmes de maintenance, de vibrations, de consommation et de pollution. La décision est prise de les remplacer sur tout ou partie du parc, qui arrive à mi-vie. Un moteur déjà utilisé sur des engins de travaux publics et des camions est retenu. Il s'agit du moteur MAN 2842 LE à douze cylindres en V et avec turbocompresseur. Pouvant développer jusqu'à 588,8 kW, il est limité sur les X 2100 à 478,4 kW pour rester compatible avec la boîte de vitesses existante sur les autorails. L'X 2131 sert de prototype à cette remotorisation réalisée en sur la base d'un kit « prêt à monter » réalisé par Socofer[10]. Cette opération se révélant un succès une fois des ajustements effectués[C 4], il est décidé de l'étendre à l'ensemble de la série (sauf douze exemplaires, radiés en priorité) à partir de 2003[11].

En 2006, la région Midi-Pyrénées décide de moderniser vingt autorails X 2100 qui circulent sur son territoire. En 2010, la région Bretagne fait de même avec ses 21 engins. Cette modernisation, appelée OPCE (opération confort esthétique) accompagne la remotorisation déjà évoquée. Les espaces voyageurs sont réorganisés, un espace pour personnes à mobilité réduite est créé, le tissu remplace le skaï dans le revêtement des sièges et une moquette est placée au sol. Les autorails ainsi traités reçoivent la livrée TER institutionnelle, bleue et à deux tons de gris[12].

Carrière

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Du 17 au , l'X 2101, prototype de la série, effectue des essais avec deux remorques XR 6000 et l'X 2848, tous en livrée bleue et blanche, sur la ligne des Alpes. L'X 2101, alors affecté au dépôt de Lyon-Vaise, effectue des essais sur les lignes Lyon - Grenoble, Grenoble - Montmélian et Grenoble - Monestier-de-Clermont. À la suite de ces essais qui démontrent leur incapacité à tirer plusieurs remorques en fortes rampes, les X 2100 sont affectés à d'autres dépôts desservant des lignes à profil moins difficile, comme celui de Limoges ou de Rennes.

La mise en service des 50 exemplaires de la série (X 2101 à 2150) pour le compte de la SNCF intervient entre le et le . La région Pays de la Loire acquiert, de son côté, trois autorails (X 92101 à 92103) qu'elle loue à la SNCF et qui sont mis en service en 1980[13]. En 1982, la région Midi-Pyrénées rachète à la SNCF le X 2133 renuméroté X 92104. Ce sont donc au total 53 autorails au type X 2100 qui sont construits[14].

Le l'X 2149 heurte un camion-citerne sur un passage à niveau à Port-Sainte-Foy-et-Ponchapt[15],[C 5]. L'incendie qui se déclare alors fait plusieurs victimes et l'autorail, non réparable, est radié en 2003[C 5]. Les derniers engins encore en activité, en circulation en Bretagne[16], sont radiés le [17] après avoir effectué leur dernier train sur Rennes - Retiers le [16]. Il n'y a plus, à cette date, d'autorail SNCF équipé d'organes de tamponnement et d'un attelage, apte à tracter des remorques[F 6].

Relations assurées

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Au cours de leur carrière, les X 2100 et les X 92100 ont circulé sur les lignes de plusieurs régions[18],[C 6],[F 7].

Bretagne

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Languedoc-Roussillon

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  • Carcassonne - Quillan[19] jusqu'à leur remplacement par des X 73500 en 1999.
  • Villefranche - Perpignan

Limousin

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Midi-Pyrénées

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Pays de la Loire

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Principalement les X 92100, parfois en pool avec des X 2100 de Bretagne.

  • Nantes - Le Croisic
  • Redon - Saint-Nazaire
  • Nantes - Les Sables-d'Olonne

Dépôts titulaires

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Article connexe : Liste des X 2100.

Seuls six dépôts ont compté des X 2100 à leurs effectifs : Lyon-Vaise, Nantes, Rennes, Saintes, Toulouse et Limoges[C 7]. Les trois premiers ont réceptionné l'ensemble des autorails sortant de construction, les trois autres en recevant à l'occasion de mutations[F 8].

Au , plus aucune supervision technique de flotte (STF) ne possède cette série.

Préservation

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L'X 2141, dans les premiers mois de sa restauration, au dépôt de Vierzon.

Modélisme

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  • La firme Lima a produit cet autorail en H0.
  • Le modèle Lima a ensuite été repris par Jouef en 2013. La motorisation, la transmission et l'électronique ont été revus[25]. Depuis, la firme Jouef décline son modèle et sort régulièrement de nouvelles versions[26]
  • À l'échelle N l'artisan Rémois Stéphane Levaux sous le nom de MISTRAL a commercialisé cet autorail en 1984[27].

Galerie de photographies

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  • Deux X 2100 encadrant deux remorques XR 6000 passent au niveau de l'isthme de Penthièvre, entre Auray et Quiberon.
    Deux X 2100 encadrant deux remorques XR 6000 passent au niveau de l'isthme de Penthièvre, entre Auray et Quiberon.
  • Poste de conduite d'un X 2100 à Quiberon.
    Poste de conduite d'un X 2100 à Quiberon.
  • TER Rodez-Toulouse composé des X 2131 en tête et 2119 en queue encadrant une remorque XR 6100, taguée.
    TER Rodez-Toulouse composé des X 2131 en tête et 2119 en queue encadrant une remorque XR 6100, taguée.

Notes et références

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  • « X 2100-2200 : le dernier autorail SNCF », Loco Revue, 2002 :
  1. ↑ Fieux 2002, p. 29-30.
  2. ↑ Fieux 2002, p. 31.
  3. ↑ Fieux 2002, p. 30-31.
  4. ↑ a et b Fieux 2002, p. 30.
  5. ↑ Fieux 2002, p. 32.
  6. ↑ Fieux 2002, p. 35.
  7. ↑ Fieux 2002, p. 32-33.
  8. ↑ Fieux 2002, p. 33.
  • « Les X 2100 : des autorails monocaisses de transition », Rail Passion n°105 de juillet 2006 :
  1. ↑ a b et c Collardey 2006, p. 41.
  2. ↑ Collardey 2006, p. 41-42.
  3. ↑ Collardey 2006, p. 42.
  4. ↑ Collardey 2006, p. 50.
  5. ↑ a et b Collardey 2006, p. 49.
  6. ↑ Collardey 2006, p. 42-47.
  7. ↑ Collardey 2006, p. 47.
  • Autres références
  1. ↑ Redoutey 2007, p. 273.
  2. ↑ Revue bimestrielle Voies Ferrées, Le matériel moteur de la SNCF, en plusieurs articles sur plusieurs numéros par année
  3. ↑ Revue mensuelle Rail Passion, État trimestriel du matériel moteur SNCF, un article par trimestre
  4. ↑ Michel 1980, p. 6.
  5. ↑ a et b Michel 1980, p. 5.
  6. ↑ Michel 1980, p. 4.
  7. ↑ Constant 1999, p. 73.
  8. ↑ Michel 1980, p. 4-5.
  9. ↑ Constant 1999, p. 70.
  10. ↑ Bernard Vieu, « L'X 2131, prototype pour une nouvelle motorisation de la série 2100:2200 », La Vie du rail, no 2804,‎ , p. 5.
  11. ↑ Frédéric Didelot, « Une remotorisation nécessaire », Ferrovissime, no 54,‎ , p. 49 (lire en ligne).
  12. ↑ Frédéric Didelot, « Une remotorisation nécessaire », Ferrovissime, no 54,‎ , p. 48-50 (lire en ligne).
  13. ↑ Luc Robert, « Les autorails X 92100 entrent en scène », La Vie du rail, no 1757,‎ , p. 46-48.
  14. ↑ Constant 1999, p. 67-68.
  15. ↑ « 16 ans après la catastrophe de Port-Sainte-Foy (24), des passages à niveau sous surveillance », article de Sud-Ouest du 9 septembre 2013, consulté le 23 octobre 2014.
  16. ↑ a et b « X 2100, XR 6100, c'est fini », Rail Passion n°248 de juin 2018, page 8.
  17. ↑ Bernard Collardey, « Les X 2100 s'esquivent », Rail Passion, no 251,‎ , p. 20.
  18. ↑ Bernard Collardey, « Coup d’œil sur l'utilisation future des X 2100 », La Vie du rail, no 1730,‎ , p. 7.
  19. ↑ Le Train: spécial 28 4/2001 (ISSN 1267-5008)
  20. ↑ a b et c « l'Echo du Rail No. 449, page 25 », sur oxi90.com (consulté le )
  21. ↑ a et b « Deux autorails des années 80 remis en route à Vierzon », sur leberry.fr (consulté le )
  22. ↑ « Les autorails », sur transvap.fr (consulté le )
  23. ↑ « Grutage du X 2139 », sur facebook.com (consulté le )
  24. ↑ a et b « Le Train de la vallée du Loir se développe », sur lanouvellerepublique.fr (consulté le )
  25. ↑ Aurélien Prévot, « X 2100-2200 Jouef en H0 », Loco-Revue, n°796, novembre 2013, Auray, LR Presse, pages 32-33.
  26. ↑ Aurélien Prévot, "Le retour des X 2100 et X 2200", Loco-Revue, n°812, mars 2015, Auray, LR Presse, page 11.
  27. ↑ Clive Lamming, 3000 modèles ferroviaires : argus et caractéristiques techniques des trains miniatures français, vol. 2, Éditions Milan, , 246 p. (ISBN 978-2-84113-451-9)

Voir aussi

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Sur les autres projets Wikimedia :

Bibliographie

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  • « État annuel du matériel moteur SNCF », Rail Passion, no 139, .
  • Alain Blot, X2100, X2200 et leurs remorques XR6000, l'auteur, , 224 p. (ISBN 978-2-7466-9133-9).
  • Bernard Collardey, « Les X 2100 : des autorails monocaisses de transition », Rail Passion, no 106,‎ , p. 40-50.
  • Olivier Constant, Encyclopédie du matériel moteur SNCF : Supplément à la revue « Le Train », t. 4 : Les autorails des années 1950 à nos jours (2e partie), Publitrains, , 98 p. (ISSN 1267-5008).
  • Loïc Fieux, « X 2100-2200 : le dernier autorail SNCF », Loco Revue, no 658,‎ , p. 29-35 (lire en ligne).
  • William Lachenal, « X 2101 : escapade alpine », Voies Ferrées,‎ , p. 18-19. En essais sur la ligne des Alpes.
  • René Michel, « Les autorails X 2100 », La Vie du rail, no 1730,‎ , p. 4-7.
  • Aurélien Prévot, « 2100-2200 Jouef en H0 », Loco Revue, no 796,‎ , p. 32-33.
  • Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, Paris, La Vie du Rail, , 5e éd., 400 p. (ISBN 978-2-915034-65-3).

Article connexe

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