Tupolev SB

Tupolev SB
Tipobombardeiro rápido
FabricanteTupolev
Deseñado porAlexander Arkhangelsky
Primeiro voo7 de outubro de 1934
Introducido1936
Produción1936 - 1941
Unidades construídas6 656

O Tupolev ANT-40, tamén coñecido polo seu nome de servizo Tupolev SB e desenvolvido como TsAGI-40, foi un bombardeiro bimotor de alta velocidade que voou por primeira vez en outubro de 1934. O deseño de Tupolev era avanzado pero carecía de refinamento para desgraza das tripulacións, do persoal de mantemente e de Stalin, que sinalaron que "non hai trivialidades na aviación".

Numericamente o bombardeiro máis importante do mundo a finais dos anos 30, o SB foi o primeiro avión moderno con construción de media cuncha producido en grandes cantidades na Unión Soviética e probablemente o mellor bombardeiro de mediados desa década. Tamén foi fabricado baixo licenza en Checoslovaquia. Moitas versións foron usadas en España, China e Finlandia, e no comezo da segunda guerra mundial contra Alemaña en 1941. Tamén foi usado para varias tarefas no mercado civil, como adestrador e en distintos roles secundarios. Tivo moi éxito na guerra civil española porque superaba á meirande parte dos cazas inimigos, aínda que para 1941 o avións comezaba a estar obsoleto. En xuño de 1941 o 94% dos bombardeiros do Exército Vermello eran Tupolev SB.

Desenvolvemento

[editar | editar a fonte]

En 1933 o Ministerio da Forza Aérea Soviética publicou un requisito xeral para un bombardeiro de alta velocidade. Os traballos desta proposta comezaron no TsAGI en xaneiro de 1934. O SB foi deseñado e desenvolvido pola oficina de deseño Tupolev por un equipo liderado por A. A. Arkhangelski. Planeáronse dúas versións, unha con motores radiais Wright Cyclone (ANT-40 RT), e outra cos motores V12 de refrixeración líquida Hispano-Suiza 12Y (ANT-40 IS). O equipo usou amplamente a experiencia conseguida no deseño dos avións MI-3 e DI-8. Os dous primeiros prototipos designáronse ANT-40.1 e ANT-40.2. O prototipo co motor Cyclone foi o primeiro en voar, o 7 de outubro de 1934, e o do Hispano-Suiza,[1][2] que contaba cunha á máis grande, voou o 30 de decembro demostrando un mellor rendemento.[3]

O segundo avión con motores Hispano-Suiza considerouse un prototipo de produción e o seu rendemento era impresionante. Porén, estaba inzado de problemas iniciais, o que levou ao descontento persoal de probas a cubrir o avión con carteis que enumeraban os seus defectos antes dunha visita de Sergo Ordzhonikidze, o Comisario para a Industria Pesada. Ao ver os carteis, Ordzhonikidze convocou a Tupolev a unha reunión no Kremlin para discutir eses defectos. Cando Tupolev afirmou que a meirande parte deles eran triviais, Iosif Stalin dixo:[4]

Non hai trivialidades na aviación; todo é serio e calquera "trivialidade" sen corrixir pode levar á perda dun avión e da súa tripulación.

O primeiro avión de produción, designado SB, completouse a finais de 1935, antes de que o prototipo completase o seu programa de probas.[5] O avión entrou en plena produción en 1936, e fabricouse en dúas plantas, a fábrica estatal de aviación nº 22 en Moscova e a nº 125 en Irkutsk ata 1941.[6]

A pesar do feito de que as liñas de montaxe estaban pragadas dunha serie constante de modificacións, uns 400 SB entregáranse a finais de 1936 (varios deles enviáronse a España) e 24 escuadróns da Forza Aérea Soviética estaban traballando co novo bombardeiro.[7] Con excelentes actuacións na Guerra Civil Española, adquiriu o popular nome de "Katyusha".[8]

En 1937 finalizáronse as negociacións entre os gobernos soviético e checoslovaco para a subministración de bombardeiros SB, concedéndolle tamén unha licenza para producilo localmente a cambio dos dereitos para fabricar o canón de montaña Skoda 75 mm Modelo 1936. A versión do SB subministrada, e despois construída baixo licenza como Avia B-71, foi a SB 2M-100A equipada co motor fabricado por Avia Hispano-Suiza 12-Ydr. Unha única metralladora ZB-30 de 7,92 mm ZB-30 substituía ás ShKAS no nariz do avión e armas semellantes estaba instaladas nas estacións dorsal e ventral.[9][10]

60 avións ían voar a Checoslovaquia a mediados de 1938. O programa de produción baixo licenza tomou un rumbo decididamente pausado, a pesar da cada vez máis perigosa situación política. O 15 de marzo de 1939, cando a Wehrmacht ocupou Bohemia e Moravia, aínda non fora entregado ningún avión de fabricación checoslovaca.[9][10]

O desenvolvemento do SB continuou con revisións feitas para reflectir as lección aprendidas nas primeiras operacións en España. En setembro de 1937 fabricouse unha versión de adestramento, o USB, xa que se atoparon problemas de conversión nos pilotos do SB. Esta variante tiña un nariz modificado cunha cabina aberta para un instrutor e controis duais.[11][12] Tamén se atoparon problemas co armamento xa que as metralladoras do morro tiñan un percorrido limitado e polo tanto non eran moi efectivas contra ataques frontais, e posteriores avións foron modificados cun mellor campo de tiro. Dende 1940 a posición da metralladora dorsal substituíse por unha torreta pechada, mentres que a ventral, que era difícil de usar, foi tamén modificada.[13][14]

O avión foi tamén progresivamente equipado con mellores motores. Ao principio usaba os Klimov M-100, unha versión do Hispano-Suiza 12Ybrs fabricada baixo licenza, pero ao pouco tempo foron substituídos polos máis potentes M-100A, e a partir de 1938 polos M-103. Aínda que a instalación dos motores no SB 2-M103 inicicialmente retiña a resistencia inducida polos radiadores frontais dos modelos equipados co M-100, desenvólvese unha instalación mellorada cos radiadores colgados baixo os motores.[15] O 2 de setembro de 1937 M.Yu. Alexeev estableceu un récord de altitude de 12 246 m cunha carga de 1 000 kg nun SB con motores M-103. Anteriormente establecera un récord non oficial de 12 695 m.[16]

Nun intento de mellorar aínda máis o rendemento do SB, que en 1939 estaba volvéndose obsoleto, autorizouse o desenvolvemento de dúas versións de segunda xeración, un substituto directo do SB e un bombardeiro en picado especializado. O bombardeiro de nivel, coñecido como SN-MN ou MMN, tiña unha nova á con menos superficie e estaba impulsado polos motores máis potentes Klimov M-105. O rendemento era pouco mellor que o avión estándar e o proxecto foi abandonado. O bombardeiro en picado, designado SB-RK (despois chamado Arkhangelsky Ar-2 polo seu deseñador, xa que Tupolev fora encardelado e caera en desgraza) era semellante ao MMN pero tiña instalados freos de picado e entrou en produción.[17][18]

A pesar de que o SB xa non era un avión de última xeración, a súa fabricación continuou aumentando durante os anos 1939 e 1940, xa que a Unión Soviética intentaba aumentar a potencia das súas forzas aéreas para competir coa crecente ameaza da Alemaña nazi, sendo construídos preto de 4 000 unidades neses dous anos.[19] O SB retirouse da produción a principios de 1941 e foi substituído polo Petlyakov Pe-2.[20] Fabricáronse un total de 5 695 unidades na factoría nº 22 de Moscova antes de que fose evacuada a Kazan, mentres que a factoría nº 125 fabricou outros 1 136 aparellos en Irkutsk.[21] A oficina de deseño Tupolev construíu tres prototipos[21] e Aero Vodochody e Avia en Checoslovaquia produciron 45 e 66 respectivamente,[9][12] dando un total de 6 945 SB fabricados.

Notas

[editar | editar a fonte]
  1. ↑ Gunston 1995, p.405
  2. ↑ Air International, xaneiro de 1989, p. 46
  3. ↑ Maslov 2007, p.64
  4. ↑ Air International, xaneiro de 1989, pp. 46-47
  5. ↑ Air International, xaneiro de 1989, pp. 47, 49
  6. ↑ Duffy e Kandalov 1996, p.80
  7. ↑ Air International, xaneiro de 1989, p. 51
  8. ↑ Maslov 2007, p. 75
  9. ↑ 9,0 9,1 9,2 Air International, febreiro de 1989, pp. 100-101
  10. ↑ 10,0 10,1 Maslov 2007, p.78
  11. ↑ Air International, febreiro de 1989, p. 81
  12. ↑ 12,0 12,1 Gunston 1995, p.406
  13. ↑ Air International, febreiro de 1989, pp. 80-81
  14. ↑ Maslov 2007, p.74
  15. ↑ Maslov 2007, pp. 67-70
  16. ↑ Duffy e Kandalov 1996, p. 82
  17. ↑ Air International, marzo de 1989, pp. 148-149
  18. ↑ Maslov 2007, p. 71
  19. ↑ Maslov 2007, p. 79
  20. ↑ Air International, marzo de 1989, p. 153
  21. ↑ 21,0 21,1 Duffy e Kandalov 1996, p. 222

Véxase tamén

[editar | editar a fonte]

Bibliografía

[editar | editar a fonte]
  • Duffy, Paul e Andrei Kandalov. Tupolev: The Man and His Aircraft. Shrewsbury, UK:Airlife, 1996. ISBN 1-85310-728-X.
  • Maslov, Mikhail. "Database: The Tupolev SB Bombers". ''Aeroplane'', xaneiro de 2007, Vol 35 no. 1. pp. 62-87.