Liverpool and Manchester Railway
Liverpool and Manchester Railway
| |
|---|---|
 | |
| Hossz: | 35 mérföld km |
| Nyomtávolság: | 1435 mm |
| Maximális sebesség: | 30 km/h |
 A Wikimédia Commons tartalmaz Liverpool and Manchester Railway témájú médiaállományokat. | |
A Liverpool and Manchester Railway[1][2][3] (L&MR) volt a világ első városok közötti vasútja. 1830. szeptember 15-én nyílt meg az angliai lancashirei Liverpool és Manchester között.[4] Ez volt az első olyan vasútvonal is, amely kizárólag gőzzel hajtott mozdonyokra támaszkodott, és a lóvontatású közlekedés soha nem volt megengedett; az első, amely teljes hosszában teljesen kétvágányú volt; az első, amely valódi jelzőrendszerrel rendelkezett; az első, amely teljes menetrenddel rendelkezett; és az első, amely postát szállított.[5]
A vonatokat a két város között a társaság gőzmozdonyai vontatták, bár a magánvagonok és kocsik közlekedése engedélyezett volt. A tehervonatok kábeles szállítása az Edge Hill-i csomópontból a meredek emelkedésű 1,26 mérföldes (2,03 km) Wapping-alagúton keresztül történt a Liverpool Docksig. A vasút elsősorban azért épült, hogy a nyersanyagok, a késztermékek és az utasok gyorsabb szállítását biztosítsa a liverpooli kikötő és Manchester gyapotgyárai, valamint a környező városok között.
A George Stephenson által tervezett és épített vonal pénzügyileg sikeres volt, és az 1830-as években befolyásolta a vasutak fejlődését egész Nagy-Britanniában. 1845-ben a vasútvonalat beolvasztotta fő üzleti partnere, a Grand Junction Railway (GJR), amely viszont a következő évben egyesült a London and Birmingham Railway-vel és a Manchester and Birmingham Railway-vel, így jött létre a London and North Western Railway.[6]
Története
[szerkesztés]Háttér
[szerkesztés]
Az ipari forradalom idején hatalmas mennyiségű nyersanyagot importáltak Liverpoolon keresztül, és szállították a Pennine-hegység közelében lévő textilgyárakba, ahol a víz-, majd később a gőzerő lehetővé tette a kész szövetek előállítását, amelyek nagy részét aztán exportra Liverpoolba szállították vissza.[7][8] A meglévő vízi közlekedési eszközök, a Mersey és Irwell hajózási csatorna, a Bridgewater-csatorna és a Leeds és Liverpool csatorna a 18. századból származott, és úgy érezték, hogy túlzott hasznot húznak a gyapotkereskedelemből, és visszafogják Manchester és más városok növekedését.[9][10] Az árukat Liverpool és a Manchester környéki gyárak között vagy a csatornákon, vagy rossz minőségű utakon szállították; a Liverpool és Manchester közötti Turnpike-ot "görbe és durva", "hírhedt" felületűnek írták le.[10] Gyakoriak voltak a közúti balesetek, beleértve a szekerek és kocsik felborulását, ami problémássá tette az áruforgalmat.[11]
A tervezett vasútvonal célja a nyersanyagok, késztermékek és utasok olcsó szállítása volt Liverpool kikötője és Kelet-Lancashire, a kikötő hátországa között. Liverpool és London egyaránt támogatta a vasutat, de Manchester nagyrészt közömbös volt, és ellenezték a csatornaüzemeltetők, valamint a két helyi földbirtokos, Derby grófja és Sefton grófja, akiknek földjén a vasút áthaladt volna.[9][12]
A tervezett liverpooli és manchesteri vasút lett volna az egyik legkorábbi szárazföldi tömegközlekedési rendszer, amely nem állati vontatóerőt használt. Ezt megelőzően a közforgalmú vasutak lóvontatásúak voltak, többek között a Lake Lock Rail Road (1796),[13] a Surrey Iron Railway (1801) és a Swansea melletti Oystermouth Railway (1807).[14]
Az építés
[szerkesztés]
Az első szerződéseket a Chat Moss lecsapolására 1826 júniusában adták ki. Rennie-ék ragaszkodtak ahhoz, hogy a társaság nevezzen ki egy rezidens mérnököt, és Josias Jessopot vagy Thomas Telfordot javasolták, de George Stephensont csak tanácsadói minőségben, a mozdonyok tervezésével kapcsolatban akarták figyelembe venni.[15] Az igazgatótanács elutasította a feltételeiket, és újra Stephensont nevezte ki mérnöknek, segítőjével, Joseph Locke-kal.[16] Stephenson összeütközésbe került Vignoles-szal, ami ahhoz vezetett, hogy utóbbi lemondott a rezidens földmérnöki posztról.[17]
A vonal 31 mérföld (50 km) hosszú volt.[18] Az irányítást három szakaszra osztották. A nyugati véget Locke, a középső szakaszt William Allcard, a keleti szakaszt, beleértve Chat Moss-t is, John Dixon vezette.[19] A pálya a 2,06 km-es Wapping-alagútnál kezdődött Liverpool alatt, a Liverpool Docks déli végétől Edge Hillig.[20] Ez volt a világ első alagútja, amelyet egy nagyváros alatt fúrtak.[21] Ezt követte egy 2 mérföld (3 km) hosszú, akár 70 láb (21 m) mély sziklán átvezető vágat Olive Mountnál,[22] és egy 712 láb (217 m) hosszú, kilenc íves viadukt (mindegyik ív 50 láb (15 m) fesztávolságú és körülbelül 60 láb (18 m) magas) a Sankey Brook völgye felett.[23]
A vasútvonal magában foglalta a Chat Moss 4+3⁄4 mérföldes (7,6 km) átkelését. A mocsár lecsapolását lehetetlennek találták, ezért a mérnökök Robert Stannard, William Roscoe intézőjének tervét használták, amely kovácsoltvas síneket használt, amelyeket heringcsonti elrendezésben fával támasztottak alá.[24] Mintegy 70 000 köbláb (2000 m²) földet dobtak a mocsárba; Blackpool Hole-nál egy vállalkozó három hónapon át földet borított a mocsárba anélkül, hogy megtalálta volna a mocsár alját.[25] A vonalat agyaggal lezárt üres kátrányhordókkal támasztották alá, amelyeket a vasút két oldalán lévő vízelvezető árkokba fektettek végig. 1829 végére elkészült a Chat Mosson átvezető vasútvonal.[26] December 28-án a Rocket 40 utast szállítva áthaladt a vonalon, és 17 perc alatt, átlagosan 17 mérföld/óra (27 km/h) sebességgel kelt át a mocsáron.[27] A következő év áprilisában egy 45 tonnás rakományt szállító próbavonat 15 mérföld/óra (24 km/h) sebességgel kelt át a mocsáron, incidens nélkül.[28] A vonal ma már a Rocket súlyának 25-szörösét kitevő mozdonyokat is elbír.
A vasútnak 64 hídra és viaduktra volt szüksége,[4] amelyek mindegyike téglából vagy falazatból épült, egy kivétellel: a Water Street híd a manchesteri végállomáson: egy öntöttvas gerendás gerendahidat építettek, hogy spóroljanak az űrszelvényen alatta lévő utcában. William Fairbairn és Eaton Hodgkinson tervezte, és helyben, az ancoats-i gyárukban öntötték. Ez azért volt fontos pillanat, mert az öntöttvas gerendák a növekvő vasúthálózat fontos szerkezeti anyagává váltak.[29] Bár Fairbairn a beépítés előtt tesztelte a gerendákat, nem mindegyik volt ilyen jól megtervezve, és a következő években számos példa volt katasztrofális meghibásodásra, ami az 1847-es Dee-híd katasztrófájához vezetett, és az 1879-es Tay-híd katasztrófájában csúcsosodott ki.
A vonalat 15 láb (4,6 m) hosszúságú, 35 font/jard (17 kg/m) súlyú halhasú sínekkel fektették le, amelyeket vagy kőtömbökre, vagy a Chat Mossnál fából készült talpfákra fektettek.[30][31]
A fizikai munkát egy nagy létszámú, "navvies" néven ismert csapat végezte kéziszerszámokkal. A legtermékenyebb csapatok egy nap akár 20 000 tonna földet is megmozgathattak, és jól megfizették őket.[32] Mindazonáltal a munka veszélyes volt, és több halálesetet is feljegyeztek.[33]
Kábeles vagy mozdonyos vontatás?
[szerkesztés]
1829-ben az adhézióval működő mozdonyok nem voltak megbízhatóak. A Stockton and Darlington Railway tapasztalatai jól ismertek voltak, és a Hetton colliery vasút egy szakaszát átállították kábeles vontatásra. A kötélvontatás sikere vitathatatlan volt, de a gőzmozdonyok még mindig nem voltak kipróbálva. Az L&MR a törvényjavaslat elfogadása során igyekezett visszaszorítani a gőzmozdonyok használatát, a közvéleményt riasztotta a monstrum gépek gondolata, amelyek, ha nem robbannak fel, mérgező füsttel töltik meg a vidéket.
A figyelem a gőzzel hajtott közúti kocsik, például Goldsworthy Gurney kocsijai felé fordult, és az L&MR igazgatótanácsában megosztottság alakult ki a Stephenson "mozdonyát" támogatók és a kábeles vontatás hívei között, ez utóbbit John Rastrick mérnök véleménye is támogatta. Stephenson nem volt ellene a kábeles vontatásnak - továbbra is épített ilyen vonalakat ott, ahol úgy érezte, hogy ez megfelelő -, de tisztában volt annak fő hátrányával, hogy bármilyen meghibásodás bárhol megbénítaná az egész vonalat.
A vonal lejtését úgy tervezték, hogy a meredek emelkedőket három helyre koncentrálják, Rainhill két oldalán 1:96-os és a liverpooli dokkokig 1:50-hez, a vonal többi része pedig nagyon enyhe lejtésű legyen, legfeljebb 1:880-hoz.[30] A vonal megnyitásakor az Edge Hilltől a Crown Street vasútállomásig tartó személyszállító szakaszon kábeles vontatás volt, akárcsak a Wapping-alagúton átvezető szakaszon, mivel a parlamenti törvény megtiltotta a mozdonyok használatát a vonal ezen szakaszán.[34]
Annak megállapítására, hogy alkalmasak-e, illetve mely mozdonyok lennének alkalmasak, 1829 októberében az igazgatók nyilvános versenyt szerveztek, a Rainhill trials (Rainhilli mozdonypróba) néven, amelynek keretében egy 1 mérföldes (1,6 km) pályaszakaszon kellett végigmenni.[35] A próbákra tíz mozdonyt neveztek be, de a verseny napján csak öt állt rendelkezésre a versenyre:[36] a George Stephenson és fia, Robert által tervezett Rocket volt az egyetlen, amely sikeresen teljesítette az utat, így Robert Stephenson és Társa kapta a mozdonyok szállítására szóló szerződést.[37]
Kettős vágány
[szerkesztés]A vonalat 4 láb 8+1⁄2 hüvelyk (1435 mm, normál nyomtávolság) nyomtávolsággal és két vágánnyal építették,[19] és dönteni kellett arról, hogy a két vágány milyen távolságra legyen egymástól. Úgy döntöttek, hogy a különálló vágányok közötti távolság megegyezik magával a nyomtávval, így lehetővé vált, hogy csendes időben szokatlanul széles rakományú vonatok közlekedhessenek középen. Stephensont bírálták ezért a döntésért;[19] később úgy döntöttek, hogy a vágányok túl közel vannak egymáshoz, ami korlátozza a vonatok szélességét, ezért a vágányok közötti távolságot (vágányközöket) kiszélesítették. A rés szűkössége hozzájárult az első halálos áldozathoz, William Huskissonéhoz, és veszélyessé tette azt is, hogy az egyik vágányon karbantartási munkálatokat végezzenek, miközben a másik vágányon vonatok közlekednek. A brit vasútvonalak szomszédos vágányait a mai napig általában közelebb fektetik egymáshoz, mint máshol.
A megnyitás
[szerkesztés]
A vonal 1830. szeptember 15-én nyílt meg Manchesterben, a Liverpool Road (ma a manchesteri Tudományos és Ipari Múzeum része) és Liverpool Crown Street végállomással. A megnyitó ünnepségeit beárnyékolta, hogy William Huskisson, Liverpool parlamenti képviselője meghalt.[38] A déli vonalat fenntartották a különleges nyitóvonat számára, amelyet a Northumbrian mozdony vontatott, és amelyen Wellington hercegét, a miniszterelnököt szállította egy díszes kocsiban, valamint előkelő vendégeket más kocsikban.[39] Amikor a vonat a Newton-le-Willows melletti Parkside-nál megállt vízért, a többi vonat az északi vonalon haladhatott át.[40][41] Az utasoknak könnyű volt leszállni és kinyújtóztatni a lábaikat, annak ellenére, hogy erre nem kaptak utasítást, különösen, hogy a késve haladó vonatok között szünet volt. Huskisson úgy döntött, hogy leszáll és a vonat mellett sétál, és amikor meglátta a herceget, úgy döntött, hogy beszélgetést kezdeményez. A Rocket-et az ellenkező irányba látták elindulni, miközben az emberek azt kiabálták Huskissonnak, hogy szálljon vissza a vonatra.[42][43]
Az osztrák nagykövetet visszahúzták a kocsiba, de Huskisson pánikba esett.[44] Megpróbált bemászni a kocsiba, de megragadta a nyitott ajtót, amely visszalendült, és emiatt elvesztette a kapaszkodót. A sínek közé esett, és a Rocket átgázolt a lábán, ami összetörte azt. A beszámolók szerint ezt mondta: "Találkoztam a halálommal - Isten bocsásson meg nekem!".[43]
A Northumbrian nevű gőzmozdonyt lekapcsolták a herceg vonatáról, és Ecclesbe sietett vele, ahol a plébánián meghalt,[45] így ő lett a világ első széles körben ismert vasúti közlekedés halálos áldozata. A kissé visszafogott társaság továbbutazott Manchesterbe, ahol - mivel a herceg rendkívül népszerűtlen volt a szövők és a malomipari munkások körében - élénk fogadtatásban részesültek, és leszállás nélkül visszatértek Liverpoolba.[46] Érkezésükre nagyszabású fogadás és bankett volt előkészítve.
A vasútvonal
[szerkesztés]A vasútvonal 1830. szeptember 15-én nyílt meg Liverpool-Lancashire és Manchester között. A 35 mérföld hosszú, 1435 mm-es nyomtávolságú vasútvonal végig két vágánnyal épült meg, és a megnyitásától kezdve csak gőzmozdonyok közlekedtek rajta. A csak gőzmozdonyos üzem alkalmazása miatt így ezt a vasútvonalat tekintjük a gőzüzemű vasútvonalak ősének és a megnyitása után innen terjedt el az egész világon.
Napjainkban
[szerkesztés]A vasútvonal napjainkban nem az egyetlen vonal a két város között. A később épült vasút az idők során fontosabbá vált, mint a történelmi összeköttetés. 2009-ben a vasútvonalat 25 kV 50 Hz váltakozó árammal villamosították. A Manchester-Newton közötti rész, mely tartalmazza a Chat Moss szekciót, 2013-ban lett kész, folytatása Liverpool felé 2015. március 5-én lett kész.[47]
Galéria
[szerkesztés]-
A vasútvonal megnyitása -
A Liverpool alatti alagút -
A megnyitó -
A korabeli járművek rajza
Kapcsolódó szócikkek
[szerkesztés]- Rainhilli mozdonypróba
- Nürnberg-Fürth-vasútvonal - Németország első vasútvonala
- LMR 57 Lion
- A Liverpool and Manchester Railway mozdonyai
Irodalom
[szerkesztés]- Booth, Henry (1830). An Account of the Liverpool and Manchester Railway. Reprint of the original edition by Frank Cass, 1969. ISBN 0-7146-1433-5
- Carlson, Robert. The Liverpool and Manchester Railway Project 1821–1831. Newton Abbot: David and Charles (1969). ISBN 0-7153-4646-6
- Donaghy, Thomas J. (1972) Liverpool and Manchester Railway operations, 1831–1845. Newton Abbot: David and Charles. ISBN 0-7153-5705-0
- Ferneyhough, Frank (1980.) Liverpool & Manchester Railway, 1830–1980. London: Robert Hale Ltd. ISBN 0-7091-8137-X
- Garfield, Simon (2002). The Last Journey of William Huskisson: the day the railway came of age. London: Faber. ISBN 0-571-21048-1
- Jarvis, Adrian. George Stephenson. Princes Risborough: Osprey Publishing (2007). ISBN 0-7478-0605-5. Hozzáférés ideje: 2014. november 22.
- Marshall, John. The Lancashire & Yorkshire Railway, volume 1. Newton Abbot: David & Charles (1969). ISBN 0-7153-4352-1
- Ransom, P. J. G. (1990). The Victorian railway and how it evolved. London: Heinemann. ISBN 0-434-98083-8
- Thomas, R. H. G.. The Liverpool & Manchester Railway. London: Batsford (1980). ISBN 0-7134-0537-6
- Williams, Frederick S. (1852/1883/1888). Our Iron Roads.
- Wolmar, Christian. Fire & Steam: a new history of the railways in Britain. London: Atlantic Books (2007). ISBN 978-1-84354-630-6
További információk
[szerkesztés]
- Liverpool and Manchester Railway: Report to the Directors on the comparative merits of loco-motives and fixed engines as a moving power. By James Scott Walker FRSL&E(1829): Full text
- Observations on the Comparative merits of locomotive and fixed engines as applied to railways. By Robert Stephenson and Joseph Locke (1831): Full text
- A Descriptive and Historical Account of the Liverpool and Manchester Railway. By Joseph Kirwan (1831): Full text
- Two reports addressed to the Liverpool & Manchester Railway Company. By Charles Blacker Vignoles (1835): Full text
- Cornish's Grand Junction, and the Liverpool and Manchester Railway Companion. By James Cornish (1837): Full text
- 1830s colour print of interior of station
- https://web.archive.org/web/20080603060408/http://www.lmu.livjm.ac.uk/lhol/
- http://newton-le-willows.com L&MR History
Jegyzetek
[szerkesztés]- ↑ A history and description of the Liverpool and Manchester Railway. T. Taylor, 1832.
- ↑ Arthur Freeling. Freeling's Grand junction railway companion. Whittaker, 1838
- ↑ James Cornish. The Grand Junction, and the Liverpool and Manchester Railway Companion: Containing an Account of Birmingham, Liverpool, and Manchester. 1837.
- ↑ a b BBC 2009.
- ↑ Jarvis 2007, 20. o.
- ↑ Thomas 1980, 107. o.
- ↑ Thomas 1980, 11. o.
- ↑ Ferneyhough 1980, 11. o.
- ↑ a b Dendy Marshall 1930, 1–3. o.
- ↑ a b Thomas 1980, 12. o.
- ↑ Ferneyhough 1980, 13. o.
- ↑ Taylor 1988, 158. o.
- ↑ John Goodchild, 'The Lake Lock Railroad', Early Railways 3, pp. 40–50
- ↑ Ferneyhough 1980, 7. o.
- ↑ Thomas 1980, 33. o.
- ↑ Thomas 1980, 35. o.
- ↑ Thomas 1980, 37. o.
- ↑ Thomas 1980, 34. o.
- ↑ a b c Ferneyhough 1980, 32. o.
- ↑ Thomas 1980, 39. o.
- ↑ Wapping and Crown Street Tunnels. Engineering Timelines. (Hozzáférés: 2016. szeptember 14.)
- ↑ Thomas 1980, 42. o.
- ↑ Thomas 1980, 44. o.
- ↑ Thomas 1980, 46,48. o.
- ↑ Thomas 1980, 47. o.
- ↑ Thomas 1980, 48. o.
- ↑ Ferneyhough 1980, 64. o.
- ↑ Thomas 1980, 49. o.
- ↑ Hartwell 2002, 15. o.
- ↑ a b Ferneyhough 1980, 33. o.
- ↑ Fishbelly Rails on stone sleepers - Original track on the Liverpool Manchester Bolton Leigh Railway of 1830. Lancashire Mining Museum, 2017. május 2. [2023. szeptember 24-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2019. június 15.)
- ↑ „How the railways made Manchester”, Manchester Evening News , 2016. január 18. (Hozzáférés: 2019. június 16.)
- ↑ The opening of the Liverpool and Manchester railway, 1830. London Gazette. (Hozzáférés: 2019. június 16.)
- ↑ Ferneyhough 1980, 37. o.
- ↑ Ferneyhough 1980, 44. o.
- ↑ Hendrickson, III, Kenneth E.. The Encyclopedia of the Industrial Revolution in World History. Rowman & Littlefield (2014. november 25.)
- ↑ Ferneyhough 1980, 48,55. o.
- ↑ Making the Liverpool and Manchester Railway. Science and Industry Museum. (Hozzáférés: 2019. június 9.)
- ↑ Ferneyhough 1980, 70. o.
- ↑ Ferneyhough 1980, 73. o.
- ↑ Anon. „Opening of the Liverpool and Manchester Railway: Melancholy accident to Mr. Huskisson (From a Manchester Paper)”, The Hull Packet and Humber Mercury, 1830. szeptember 21.
- ↑ Thomas 1980, 86. o.
- ↑ a b Ferneyhough 1980, 75. o.
- ↑ Thomas 1980, 87. o.
- ↑ Ferneyhough 1980, 76. o.
- ↑ Ferneyhough 1980, 77–78. o.
- ↑ Better rail services become a reality between Liverpool Lime Street and Manchester Airport station. Network Rail Media Centre . Network Rail, 2015. március 5. [2015. március 9-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2016. november 17.)
