BMW 132

BMW 132
	BMW 132 E
	Informasjon
Type	Stjernemotor
Produsent	BMW
Introdusert	1933
Utstrakt brukt i	Junkers Ju 52
Produsert	1933–1945
Antall produsert	>21 000

BMW 132 er en luftkjølt ni-sylindret toppventilert (OHV) stjernemotor som i tiden 1933 til 1945 ble produsert av den tyske BMW-fabrikken. Medregnet alle versjoner ble det produsert mer enn 21 000 eksemplarer. Motoren hadde et slagvolum på 27,7 liter og utviklet opp til 947 hestekrefter (706 kW), avhengig av modell.

Historikk

BMW 132 er en videreutvikling basert på Pratt & Whitney R-1690 som også er kjent under navnet Pratt & Whitney Hornet A. BMW ervervet lisensrettigheter til kopiproduksjon den 3. januar 1928, og disse motorene ble benevnt BMW Hornet. I 1933 fikk BMW en utvidet produksjonslisens for leveranser til hele Sentral-Europa, denne gang for den forbedrede utgaven Hornet B. Samtidig utviklet BMW sine egne motorer, BMW 128. Basert på erfaringene med prodduksjon og drift av BMW Hornet startet de utviklingen av BMW 132. I det alt vesentlige bestod endringene i en komkonstruksjon til det metriske system, samtidig som motoren ble noe forbedret, men beholdt sylindermålene og med nær identiske egenskaper. Dermed kunne normalt BMW 132 R-1690 benyttes om hverandre noe som ga mulighet for eksport med fritt valgt motor.

Det ble utviklet en rekke versjoner med Pallas-Stromberg- eller Mona-Hobson-forgassere for flyvninger i lavere luftlag (A, D, E, L), men også motorer for høytflyvning (D). Fra 1937 kom også versjoner med innsprøytningssystemer (K, M) og for høytflyving (F, J, N). Motoren ble kontinuerlig forbedret. Basert på bedre materialer og bearbeidingsystemer ble effekten økt. Fra versjon 132 L ble støperiteninkken forbedret. Dette ga mulighet for tynnere kjøleribber og dermed større kjøleflater. I Sylindertoppen ble ventilene fylt med natrium, noe som ga bedre varmeavledning.

En ny ett-trinns-luftlader ble utviklet som versjonene P, Q, R, S, der P – Q og R – S var motorer med forskjellig dreieretning tilpasset flermotorige fly. Disse nyeste modellene oppnådde en korttidseffekt på 880 kW (1136 HK). En startet utviklingen av en egen motorversjon, BMW 136, men denne kom aldri i produksjon grunnet de nye militære kravene til effekt. En annen versjon, BMW 134 ble påbegynt. Her skulle en tillate sofistikerte materialer som normalt ikke var tilgjengelige til krigsproduksjon. BMW 134 kom ikke lenger enn til forsøksstadiet. Med komponenter fra BMW 132 ble det også konturert en dobbel stjernemotor, BMW 139. En fikk imidlertid store problemer med kjølingen, problemer som en ikke klarte å løse. Forsøkene ble innstilt til fordel for BMW 801.

På 1930-tallet var motoren i utgangspunktet tiltenkt en rekke fly som Junkers Ju 86, der den erstattet den mindre egnede Jumo 205, i Do 17 P og Henschel Hs 123. Imidlertid viste det seg snart at den var for svak for kampfly. I løpet av krigen ble dermed BMW 132 erstattet av kraftigere motorer. Som drivverk for Junkers Ju 52 fant den sin plass i det mest vellykkede tyske transportfly fra 1930- og 40- tallet.

Anvendelse

BMW 132 ble benyttet i en rekke flymodeller. Foruten i Junkers Ju 52 og Ju 86 også i Junkers W 34 hi. Den ble benyttet i langdistansepassasjerflyet Focke-Wulf Fw 200, og i 1938 fikk dette flyet stor oppmerksomhet i det det fløy nonstop fra Tyskland til New York.

Motoren ble og så anvendt i Dornier Do 17 P, Junkers Ju 46, Junkers Ju 90, Junkers Ju 160, Arado Ar 95, Arado Ar 195, Arado Ar 196, Arado Ar 197, Heinkel He 114, Heinkel He 115, Henschel Hs 122, Henschel Hs 124, Blohm & Voss BV 141 A, Dornier Do 18 L, Blohm & Voss Ha 137 A, Blohm & Voss Ha 140, Blohm & Voss BV 142 und Focke-Wulf Fw 62.

Konstruksjon (BMW 132 F, J, K, M, N)

På samme måte som på R-1690 er motorhuset sammensatt av fem hoveddeler; et frontdel, veivhuset som er sammensatt av to deler sammenskrudd med ni bolter, kompressorkammer for brennstoff og en bakplate med motoropphenget. Frontdelen inneholde et eventuelt gir og trykkulelager som tar opp draget fra propellen. Mellom frontdelen og veivhuset ligger et hus for kamakelfunksjonen, utformet som to kamringer, hver med fire kammer. Kamringene er giret til hovedakselen over et 1:8-gir. I bakkant av veivhuset sitter kompressorhuset på styretapper. Bak dette igjen er veivakslingen ført ut og driver diverse hjelpeaggregater. I veivhusdelene var det innpresset seter for kulelager som bar rammelagerne. I hver av veivhusdelene var det innebygget oljekanaler for smøringen. Den enkle veivakselen var todelt og sammensatt via en bolt gjennom veivtappen. For å øke styrken var det en hul tapp i den fremre veivakseldelen som stakk inn et tilsvarende sete i bakre veivakseldel. På begge veivakseldeler var det naglet fast motvekter som ulignet veivtappen. De aksielle kraftene ble tatt opp av et trykkulelager i frontdelen mens de radielle kreftene fra stemplene ble tatt opp av kulelager på hver side av veiven. Veivakslingens rotasjon ble enten ført direkte frem til propellen eller via et planetgir med omsetning 1:1,38 for modellene J og K og 1,631 for F, M og N.

Hovedråden som de åtte hjelperådene er festet til hadde et glidelager mot veivakslingen som bestod av en stålring med et innlagt lager av bly-bronse. Hjelperådene, som var hengslet inn til hovedråden, og stempelboltene var utstyrt med glidelager av fosforbronse. For økt bruddstyrke var rådene utformet med et dobbelt T-tverrsnitt. Stemplene var av aluminium med en oljering og tre stempelfjærer. Sylinderne var utformet i crom-molybdenstål med tette kjøleribber med sylindertopper av aluminium som var krympet fast på sylinderen. Ventilene er plassert i sylindertoppen med en innbydes vinkel på 70 grader. Ventilene holdes lukket av to konsentriske fjærer og opereres av vippearmer som drives av lange støtstenger på motorens fremside. Ventilseter er krympet inn i sylindertoppen. Mens innsugventilen er termisk mindre belastet er denne uført i kompakt cromstål mens eksosventilen var fremstilt i austenittisk stål og var fylt med natrium for bedre varmeavledning. To tennplugger var motert i front for det doble tenningssystemet. De versjonene som hadde innsprøytningssystem hadde en innsprøytningsdyse i bakkant.

Innspørytningssystemet var levert av Bosch. I bakkant av motoren var det festet en drivstoffpumpe med ni stempler som matet innsprøytningsdysene direkte inn i den enkelte sylinder. Drivstoffmendgen ble justert etter lufttemperatur og trykket etter kompressoren. På innsuket var det en sentrifugalkompressor som økte innsugtrykket.

Tenningsrekkefølgen var 1-3-5-7-9-2-4-6-8 og tennkablene var avskjermet for å redusere muligheten for tenningsstøy. Smøringen var utført som et tørrsumpsystem med to oljepumper. Her suges brukt smøreolje ut av veivhuset til et eget oljereservoar. Dette gjør at motoren tåler invertert flygning og kan ha større oljemengde, noe som kan bidra til bedre kjøling.

Til start var motoren utstyrt med en «Schwungkraftanlasser», et system der en setter et svinghjul i rotasjon før en kobler dette til motoren. Rotasjonstregheten i massen vil dermed dra motoren i gang.

Varianter

Variant	Boring (mm)	Slag- lengde (mm)	Slag- volum (l)	Kompresjons- forhold	Gir (i)	Lengde (mm)	Diameter (mm)	Vekt (kg)	Starteffekt (hk/turtall)	Driftseffekt (hk/turtall)	Totaleffekt ved høyde (m)	Spesifikt forbruk (g/hk•t)
132 A	155,5	162	27,7	6,0:1	direkte	1270	1405	430	725/2050	550/1930
132 Dc	155,5	162	27,7	6,5:1	1,613	1411	1380	525	850/2450	550/2100
132 F	155,5	162	27,7	6,5:1	1,613	1256	1372	525	800/2350	650/2200
132 J	155,5	162	27,7	6,5:1	1,38	1256	1372	525	960/2550	715/2200
132 K	155,5	162	27,7	6,5:1	1,38	1256	1372	525	960/2550	715/2200	1800	215
132 M	155,5	162	27,7	6,5:1	1,613	1256	1372	525	865/2450	670/2250
132 N	155,5	162	27,7	6,5:1	1,613			525

Spesifikasjoner (BMW 132 Dc)

Data fra Tsjgulev (1939).^[1]

Generelle egenskaper

Type: Luftavkjølt, ni-sylindret en-rads stjernemotor med forkompressor
Sylinderdiameter: 155,6 mm
Slaglengde: 161,9 mm
Slagvolum: 27,7 l
Lengde: 1 411 mm
Diameter: 1 380 mm
Tørrvekt: 525 kg

Komponenter

Ventiler: To overliggende ventiler per sylinder
Kompressor: Ett-trinns sentrifugalkompressor
Drivstoffsystem: Hobson-forgasser
Drivstofftype: Bensin med oktantall 87
Kjølesystem: Luftavkjølt
Reduksjonsgir: Farman-planetgir, reduksjonsforhold 1,61:1

Ytelse

Effekt:
- 589 kW (801 hk) for takeoff
- 581 kW (790 hk) ved 2 290 o/min ved 2 900 m (9 515 ft)
Spesifikk effekt: 21,26 kW/l
Kompresjonsforhold: 6,5:1
Spesifikt drivstofforbruk: 322 g/(kW·h)
Oljeforbruk: 8–11 g/(kW·h)
Effekt/vekt-forhold: 1,12 kW/kg (1,53 hk/kg)

Se også

Referanser

^ Tsygulev (1939). Aviacionnye motory voennykh vozdushnykh sil inostrannykh gosudarstv (Авиационные моторы военных воздушных сил иностранных государств) (på russisk). Moskva: Gosudarstvennoe voennoe izdatelstvo Narkomata Oborony Soyuza SSR. Arkivert fra originalen 24. mars 2009. Arkivert 24. mars 2009 hos Wayback Machine.

Litteratur

Flugmotoren und Strahltriebwerke, Kyrill von Gersdorff, Helmut Schubert, Stefan Ebert, Verlag Bernard & Graefe, ISBN 978-3763761289
Lexikon der Flugtriebwerke, Bill Gunston, Motorbuch Verlag, ISBN 361301422X
Jane’s all the world’s aircraft 1945 Harper Collins Publisher, ISBN 0004708318
BMW Blätter, Ausgabe 33, November 1938
Flugzeug-Typenbuch, Helmut Schneider, 5. Auflage 1944, Herm. Beyer Verlag Leipzig

Eksterne lenker

(en) BMW 132 – kategori av bilder, video eller lyd på Commons

Autoritetsdata

[tsygulev-1] Tsygulev (1939). Aviacionnye motory voennykh vozdushnykh sil inostrannykh gosudarstv (Авиационные моторы военных воздушных сил иностранных государств) (på russisk). Moskva: Gosudarstvennoe voennoe izdatelstvo Narkomata Oborony Soyuza SSR. Arkivert fra originalen 24. mars 2009. Arkivert 24. mars 2009 hos Wayback Machine.

[1]