Erie Railroad

Erie Railroad var et jernbaneselskap i USA. Selskapet ble stiftet i 1832 som New York & Erie Railway, og åpnet sin hovedlinje mellom New York og Dunkirk ved Eriesjøen i 1851. Selskapets hovedkontor lå i New York frem til 1931 da det ble flyttet til Cleveland i Ohio. Fram til 1880 var selskapets linjer bredsporede med sporvidde 6 fot (1 829 mm). Etter flere konkurser og gjeldssaneringer ble selskapet til slutt reorganisert som Erie Railroad i 1895. I 1929 hadde linjenettet en samlet lengde på 3 722 km, og mesteparten av hovedelinjene var dobbelsporede. Etter god lønnsomhet under andre verdenskrig og i etterkrigsårene, sank overskuddene utover 1950-tallet. Styret begynte å se seg om etter sammenslåingspartnere for å rasjonalisere driften. I 1960 fusjonerte Erie Railroad med Delaware, Lackawanna & Western Railroad og dannet Erie Lackawanna Railroad som i sin tur ble en del av Conrail i 1976. Ved fusjonen i 1960 strakte linjenettet seg fra New York til Chicago og Cincinnati.

Historie

Bakgrunn

I 1825 ble Eriekanalen offisielt åpnet, og vannveien skapte en transportåre fra Hudson River (og dermed Atlanterhavet) til Buffalo ved Eriesjøen. Kanalen gikk gjennom de midtre og nordlige delene av delstaten New York, og innbyggerne i de sørlige delene presset på for at også de skulle få bedre transport-infrastruktur. Jernbanen var i sin barndom på dette tidspunktet, og få så for seg at den kunne representere et fullgodt transportsystem-alternativt til lekter-kanalen. I 1831 ble et folkemøte arrangert i Angelica der en resolusjon som støttet jernbane-planene ble vedtatt. Flere lokale komitéer i det sørlige New York ble dannet til støtte for prosjektet.

1832 - 1861: New York & Erie Railroad

New York & Erie Railroad (NY&E) ble stiftet 24. april 1832, og i 1833 ble styret formelt konstituert. På grunn av formaliteter og strid med kanalselskapet var det først i november 1835 at byggingen av linjen startet. Valget av sporvidde falt på 6 fot (1 829 mm), siden den forventede trafikkmengden ville kreve store tunge lokomotiver. Siden konsesjonen fra delstaten New York inneholdt en klausul om at selskapets linjer ikke skulle tilknyttes jernbaner fra Pennsylvania eller New Jersey, var ikke sporbrudd en problemstilling (på dét tidspunktet). Valget av bredspor skulle vise seg uklokt, siden det medførte en kostbar konvertering til normalspor i 1880. På den annen side kunne jernbanelinjen frakte tyngre og større kolli enn konkurrentene, og ingen konkurrerende jernbaneselskaper kunne benytte sporet siden ingen av dem hadde samme sporvidde. Til å begynne med var planen at skinnegangen skulle bæres av trepåler i stedet for av pukk og grus-ballast, men selv om mange kilometer av traséen ble utstyrt med trepåler, ble metoden forlatt før noe av sporet ble bygd.

23. september 1841 var sporet ferdig fra Piermont i New York til Goshen (omtrent 74 km), men i 1842 stoppet arbeidet opp på grunn av finansieringsproblemer. Linjen fram til Middletown ble riktignok fullført i 1843, men dette skjedde ved hjelp av private midler fra innbyggere i Middletown. I 1846 kom arbeidet i gang igjen, og NY&E fikk i 1847 den første leveransen av USA-produserte skinner. Disse kostet bare omkring halvparten av det de engelsk-produserte skinnene - som var brukt så langt - kostet. 27. desember 1848 var sporet ferdig frem til Binghamton, og 2. oktober 1849 rullet det første toget inn til Elmira. 14. mai 1851 ble hele strekningen Piermont - Dunkirk offisielt åpnet der USAs president Millard Fillmore og utenriksminister Daniel Webster sammen med andre høytstående embetsmenn var med i åpningstoget. Hovedlinjen var omtrent 717 km lang, og NY&E var USAs lengste jernbanelinje da den ble åpnet.

I 1852 åpnet Buffalo & New York City Railroad sin linje mellom Buffalo ved Eriesjøen og Hornellsville ved New York & Erie Railroads hovedlinje. Dette ga NY&E direkte forbindelse til Buffalo. Sporet til Ramapo & Paterson Railroad og Paterson & Hudson River Railroad ble leaset av NY&E i 1852 og fikk i løpet av vinteren 1852-53 en tredje skinne (blandet sporvidde). Dette betød at NY&E fikk en direktelinje til Jersey City, og linjen til Piermont ble mindre viktig. Lokomotivfører-streiker i 1854 og 1856, samt nådeløs priskrig med New York Central Railroad gjorde at ledelsen i NY&E måtte ta opp lån i 1857 etter at det var oppnådd enighet om å avslutte priskrigen. Både Daniel Drew - som inntil nylig hadde vært økonomidirektør i selskapet - og investorene Jim Fisk, Jay Gould og Cornelius Vanderbilt ga NY&E lån mot aksjeposter og obligasjoner i selskapet. Dette medførte imidlertid at selskapet ble utsatt for aksjespekulasjon, og i august 1859 ble NY&E satt under administrasjon (amerikansk: receivership).

Fem år etter at byggearbeidet startet opp, ble den dobbelsporede 1,3 kilometer lange Bergen Tunnel gjennom Bergen Hill i Jersey City åpnet 6. februar 1861. Tunnelen ble finansiert av NY&E og bygd av Long Dock Company. Long Dock Company sto også for byggingen av Eries nye jernbaneterminal i Jersey City. Kostnadene for tunnelen kom opp i nesten 2 millioner dollar.^[1] Med Bergen Tunnel og den nye terminalen hadde New York & Erie Railroad nå direkte forbindelse til en saltvannshavn med tilhørende gods- og passasjer-fasiliteter nær New York.

1861 - 1878: Erie Railway

I desember 1861 var ikke selskapet lenger under administrasjon, og det ble reorganisert som Erie Railway Company. I 1863 mistet Dunkirk etterhvert mye av sin betydning for Erie Railway. Selskapet var bundet av konsesjonen fra 1838 der Dunkirk var linjens endestasjon ved Eriesjøen, men selv om Dunkirk fortsatt var den offisielle endestasjonen, skiftet fokuset og hovedvekten av trafikken til Buffalo.

Erie Railroad War

I 1864 døde selskapets president Nathaniel Marsh. Han hadde hele tiden motsatt seg spekulative prosjekter - både finansielle og materielle. Cornelius Vanderbilt var et innflytelsesrikt styremedlem som etter Marsh' død fikk friere spillerom. Han hadde ambisjoner om å overta selskapet, og fikk utpekt "sin mann" - Robert Berdell som president. Erie Railway var et solid selskap etter lukrative år under den amerikanske borgerkrigen. Vanderbilt hadde ikke startet sin karriere som jernbanebaron enda, men var kjent som en fryktet og suksessrik Wall Street-spekulant. I 1867 hadde Vanderbilt kontroll over både New York Central Railroad og Hudson River Railroad, og var en av USAs mektigste jernbanebaroner. Han ønsket å befeste sin posisjon i jernbaneindustrien gjennom et fiendtlig oppkjøp av Erie Railway - med hjelp av Daniel Drew. Drew gikk imidlertid bak Vanderbilts rygg og konspirerte sammen med spekulantene Jim Fisk og Jay Gould for å hindre at Vanderbilt fikk kontroll over selskapet. Det som fulgte blir i USA kalt The Erie Railroad war. Drew, Fisk og Gould oversvømte markedet med 50 000 ulovlig utstedte Erie-aksjer, og kursen stupte. En blanding av bestikkelser, korrupte dommere og lokalpolitikere resulterte i stevninger og arrestordrer. Rettssaker fulgte, og Gould, Drew og Fisk måtte flykte fra delstaten New York for å unngå å bli arrestert. Den bisarre kampen endte med at Vanderbilts oppkjøp slo feil, og han tapte store summer i prosessen. Drew var utmanøvrert, og med støtte fra Jim Fisk ble Jay Gould innsatt som Erie Railways president sommeren 1868.

Jay Gould utmanøvreres

I 1869 besluttet Erie Railway å legge ned lokomotivfabrikken og verkstedene sine i Dunkirk og flytte virksomheten til Buffalo. I de tomme lokalene ble Brooks Locomotive Works etablert samme år. En annen viktig hendelse i 1869 var at Erie Railway leaset Atlantic & Great Western og Cincinnati, Hamilton & Dayton Railroad. Dette gjorde at Erie Railway nå hadde direkte forbindelse mellom New York og Cincinnati.

I begynnelsen av 1872 begynte Jay Gould å kjøpe opp aksjer i Erie Railway for få full kontroll over selskapet. Han hadde ambisjoner om å skape en transkontinental jernbane, og kontaktet ulike investorer for å få hjelp til å finansiere oppkjøpet. En av disse investorene var den unge britiske aristokraten Lord Gordon Gordon. Han viste seg å være en bedrager, og etter å ha svindlet til seg 1 million dollar fra Gould, flyktet han til Canada. Gould forsøkte ved hjelp av kidnapping å føre ham tilbake til USA, men forsøket slo feil og forårsaket en liten diplomatisk krise mellom Canada og USA.^[2] Goulds oppkjøpsraid strandet etter dette, og selskapets verdi stupte. I 1872 mistet han også sin støttespiller og kompanjong da Jim Fisk ble skutt og drept i et sjalusidrama. Etter Black Friday-skandalen i 1869 var Gould svært upopulær i investorkretser, og etter press fra styret og aksjonærene besluttet han å gå av som president i mars 1872 ^[3]. Erie Railway var gjeldstynget, vanstyrt, og handlingslammet etter år med stridigheter mellom de største aksjonærene. Børskrakket i 1873 og den påfølgende nedgangstiden kom i tillegg til alt dette. I 1874 brøt det ut priskrig på strekningen New York - Chicago mellom Erie Railway og New York Central på den ene siden, og Baltimore & Ohio Railroad, Grand Trunk Railroad og Pennsylvania Central Railroad på den andre siden. I mai 1875 ble selskapet nok en gang satt under administrasjon. I april 1878 ble hele selskapet solgt på tvangsauksjon for 6 millioner dollar. Kjøperen var tidligere New York-guvernør Edward D. Morgan.

1878 - 1895: New York, Lake Erie & Western Railroad

Etter tvangsauksjonen endret selskapet navn til New York, Lake Erie & Western Railroad (NYLE&W). I juni 1878 ble NYLE&W formelt dannet, og Hugh J. Jewett som hadde vært president siden 1874 bobestyrer (receiver) siden 1875 i Erie Railway Company, ble valgt som det nye selskapets president. Under hans styre fikk hele nettverket skiftet ut jernskinnene med stålskinner. Sporvidden ble konvertert til normalspor, og dobbelsporet ble fullført mellom New York og Buffalo. Selskapet hadde også gjennom leieavtaler sikret seg en egen hovedlinje mellom New York og Chicago. I 1884 ble Jewett erstattet av John King som president. Synkende inntekter og tyngende gjeld gjorde at det ikke gikk bedre med selskapet etter denne omorganiseringen heller. I mai 1893 var det pånytt konkurs, og ble drevet videre under administrasjon frem til 1895.

1895 - 1960: Erie Railroad

Erie Railroad ble stiftet 14. november 1895, og 1. desember samme år startet det reorganiserte selskapet opp igjen driften med Eben B. Thomas som president. En rekke av de mindre jernbaneselskapene som var leaset tidligere ble kjøpt opp og fusjonert inn i Erie Railroad. Også Union Steamboat Company i Buffalo ble kjøpt opp sammen med havneselskapet der, noe som ga Erie Railroad kontroll over dampskiptrafikk på Eriesjøen. I 1901 ble Frederick Underwood utnevnt til president i selskapet - en posisjon han skulle inneha de neste 25 årene. Underwood var bekjent av E. H. Harriman (styreformann, senere president i Union Pacific og James J. Hill (president i Great Northern Railway). Begge disse selskapene så på Erie Railroad som en interessant mulighet for utvidelse av sine linjer østover. Ingen av dem gjorde imidlertid noen seriøse forsøk på å tilegne seg Erie Railroad, selv om Harriman ble styremedlem.

Det gjorde imidlertid andre. I 1922 begynte to jernbaneinvestorer å kjøpe opp aksjeposter i Erie Railroad. Det var brødrene van Sweringen - eierne av New York, Chicago & St. Louis Railroad (NYC&St.L eller Nickel Plate Road på folkemunne), som var i ferd med å bygge opp et jernbaneimperium. I 1924 foreslo de å slå sammen Erie Railroad med Nickel Plate Road ved hjelp av en leasing-avtale, men Eries styre avslo ^[4]. I 1925 søkte van Sweringen-brødrene Interstate Commerce Commission (ICC) om å fusjonere Nickel Plate Road, Chesapeake & Ohio Railway, Pere Marquette Railway og Erie Railroad i ett stort selskap. Tanken var å konkurrere med Pennsylvania Railroad, New York Central Railroad og Baltimore & Ohio Railroad. ICC brukte nesten 3 år på å utrede eierstrukturene og leasingavtalene, men våren 1928 ble søknaden avslått.^[5]

Erie Railroad greide såvidt å holde hodet over vannet gjennom mesteparten av den store depresjonen på 1930-tallet, men i 1938 måtte selskapet atter en gang settes under administrasjon. I 1941 var det reorganiserte selskapet i normal drift igjen - denne gangen uten navneendring.Krigsårene og etterkrigsårene var gode år for Erie Railroad, men utover 1950-tallet sank overskuddene jevnt og trutt. I 1958 og 1959 gikk Erie Railroad med underskudd.

Selskapet hadde allerede innledet kostnadskuttende samarbeid med Delaware, Lackawanna & Western Railroad der de benyttet felles godsterminaler i Elmira og Binghamton. Også DL&W slet økonomisk, og de to selskapene ble enige om å fusjonere. 17. oktober 1960 ble fusjonen iverksatt, og det nye selskapet ble hetende Erie Lackawanna Railroad (forkortet EL). EL ble i sin tur innlemmet i det føderale foretaket Consolidated Rail Corporation (bedre kjent som Conrail) i 1976.

Rullende materiell

I 1907 elektrifiserte Erie Railroad sidebanen mellom Rochester og Mount Morris i delstaten New York og satte inn elektriske passasjertog. Elektrifiseringen varte til 1934.

I 1914 kjøpte Erie Railroad det første av tre såkalte Triplex-lokomotiver. Lokomotivene var bygd av Baldwin, og var verdens største og kraftigste lokomotiver på det tidspunktet. Hjulkonfigurasjonen var 2-8-8-8-2, noe som betyr hele 24 drivhjul - 16 av disse var på lokomotivet og 8 var på tenderen. Lokomotivene hadde en trekkraft som var i største laget for datidens koblinger, men underdimensjonerte kjeler gjorde at toppfarten ble lav. De 3 lokomotivene som ble levert ble hovedsakelig brukt som hjelpelokomotiver bakerst i tunge togsett som skulle opp stigningene til Gulf Summit nær Deposit i New York. I 1927 fikk selskapet sine første lokomotiver av type S-3 (2-8-4 Berkshire) noe som frigjorde eldre lokomotiver med akselrekkefølge 2-10-2 til hjelpertjeneste. Etter dette ble Triplex-lokomotivene utrangert og hugget opp.

Erie Railroad kjøpte sitt første diesellokomotiv allerede i 1926^[6]. Dette var et Alco GE IR Boxcab diesel-elektrisk skiftelokomotiv, men det var først i 1944 under andre verdenskrig at selskapets første diesellokomotiv for bruk på hovedlinjene ble anskaffet. I løpet av 1954 ble de siste damplokomotivene faset ut.

Ifølge årsarapporten for 1951, hadde selskapet 404 diesellokomotiver, 141 damplokomotiver, 24 072 godsvogner og 616 passasjervogner.^[7]

Passasjertog

For å øke markedsføringsverdien, ble passasjertogene til de forskjellige selskapene ofte gitt egennavn. Noen av Erie Railroads navngitte passasjertog pr. 1948 (alle dieseldrevne på dette tidspunktet):

The Erie Limited
The Lake Cities
The Pacific Express: New York - Chicago
The Atlantic Express: Chicago - New York

Andre kjente Erie-passasjertog var:

Midlander
Southern Tier Express
Mountain Express

Infrastruktur

I 1851 hadde New York & Erie Railroad lokomotivverksteder og vedlikeholdsfasiliteter i Piermont, Susquehanna og Dunkirk. I 1853 var det i tillegg kommet mindre vedlikeholdsverksteder i Paterson, Newburgh, Port Jervis, Owego og Hornellsville - samt et vognverksted i Elmira.^[8]

I 1951 kontrollerte Erie Railroad et linjenett på totalt 8 700 kilometer. Totalt hadde selskapet samme år 22 404 ansatte og eide 257 skip og fartøyer^[7].

Etter at Erie Lackawanna Railroad ble innlemmet i Conrail, ble mye av den dobbelsporede hovedlinjen etter Erie Railroad tatt ut av bruk og fjernet. I dag er det få spor etter denne jernbanelinjen.

Tidslinje

1832: Selskapet stiftet som New York & Erie Railroad (NY&E)
1835: Byggearbeidet startet ved Deposit
1851: Linjen Piermont (New York) - Dunkirk offisielt åpnet
1861: Reorganisert som Erie Railway Company
1868: Jay Gould ble selskapets president
1878: Reorganisert som New York, Lake Erie & Western Railroad (NYLE&W)
1880: Hovedlinjen konvertert til normalspor
1895: Reorganisert som Erie Railroad Company
1907: Første strekning elektrifiseres
1926: Første diesellokomotiv tatt i bruk (skiftelokomotiv)
1931: Hovedkontoret flyttet til Cleveland, Ohio
1941: Reorganisert etter konkurs - ingen navneendring
1944: Første langdistanse diesellokomotiv tatt i bruk
1951: Selskapet feiret 100-års jubilum
1954: Siste damplokomotiv ble utrangert
1960: Fusjonerte med Delaware, Lackawanna & Western Railroad og dannet Erie Lackawanna Railroad