Dornier Komet
| Dornier Komet, Merkur та ін | |
|---|---|
 Dornier B Bal «Merkur» | |
| Тип | Пасажирський |
| Виробник | Dornier |
| Перший політ | 1921 |
 Dornier Komet у Вікісховищі | |
Дорньє Комет (нім. Dornier Komet), Меркур (нім. Merkur), Do C, Do D, і Do T — серія літаків, що вироблялася в Німеччині компанією Dornier в 1920-ті роки. Початкове призначення — пасажирські перевезення, але також мав військове застосування. Літак створювався спільно з гідропланом Dornier Delphin, і мав з ним багато спільних конструктивних елементів.
Перші варіанти літака Do C III Komet I використовували те саме крило, хвіст, двигун і верхню частину фюзеляжу, що і Dornier Delphin I, але для заміни поплавкового шасі на колісне була перероблена нижня частина фюзеляжу. Також двигун було встановлено у звичне місце в носі фюзеляжу, а не над ним як в гідроплана. Літак мав місце для одного пілота і чотирьох пасажирів.[1][2] Дещо покращена версія Do Komet II вперше піднялась в повітря 9 жовтня 1922 року та імпортувався до Іспанії, Колумбії, Швейцарії та Радянського Союзу.
Наступна модифікація Do Komet III створена в 1924 році вже була майже новим дизайном, який мав багато спільних рішень з Delphin III. Пасажиромісткість збільшилась до шести, а також встановлено нове крило розмахом 19,6 метра підняте над фюзеляжем на невеликих опорах. Для роботи довелось взяти двигун Napier Lion потужністю 450 к.с.[3] Ця версія експортувалась до Данії й Швеції, а також виготовлялась за ліцензією в Японії компанією Kawasaki.
В 1925 році почалось виробництво Do B Merkur I, який мав перероблений кіль і довшими крилами. Варіант оснащений двигуном BMW VI отримав позначення Do B Bal Merkur II. Ця модифікація масовано використовувалась авіакомпанією Deutsche Luft Hansa, яка закупила 30 «Меркурів», а також експортувалась до Бразилії, Китаю, Колумбії, Японії та Швейцарії.
Do C та Do D були мілітаризованими варіантами, перший з яких постачався до Чилі та Колумбії, а другий був гідропланом-торпедоносцем побудованим для ВМС Югославії. Наземний амбуланторний варіант отримав позначення Do T.
В кінці червня 1926 року, немодифікований «Меркур» поставив декілька світових рекордів під час польотів в Дюбендорфі, і короткочасно тримав чверть всіх можливих рекордів для літака на колісному шасі.[4]
В 1924 році компанія Kawasaki імпортувала сім суцільнометалевих літаків від Dornier, серед них один наземний Do C та гідроплан Do D з цілью почати ліцензійне виробництво для армії, але японська армія відмовилась від цього літака. Натомість в літаку зацікавилась газета Асахі Сімбун, яка замовила три наземні версії. Окремою вимогою була наявність темної кімнати для роботи репортера.
Перший екземпляр «Асахі 46» (J-BAEA) оснащувався двигуном Rolls-Royce Eagle потужністю 300 к.с., два інші «Асахі 101/102» (J-BANA, J-BAMA) — двигунами Napier Lion. Щоправда доволі швидко всі були замінені на двигун BMW VI потужністю 600 к.с. Всі три літаки будувались з імпортованих деталей і були завершені між січнем і серпнем 1927 року, і газета замовила ще один літак «Асахі 103» (J-BAHA), оскільки якраз планувала спонсорувати авіаперевізника «Тозай Тейкі Кокукай». Таким чином Do D став першим суцільнометалевим пасажирським літаком який виконував регулярні перельоти в Японії. Проте в 1929 році на ринок зайшла державна компанія «Авіатранспорт Японії»[en] і «Тозай Тейкі Кокукай» покинули ринок. Після цього літаки використовувались як летючі фотолабораторії і редакції.[5]
В 1928 році Kawasaki імпортували ще один Merkur II зареєстрований під кодом J-BAFH, який видавали в оренду цивільним операторам. В 1931 році після початку інтервенції в Маньчжурію японська армія звернулась до компанії з проханням перетворити «Меркур» в санітарний літак. Він отримав два ліжка для пацієнтів і місце для двох лікарів. З новим ім'ям Айкоку 2 він почав службу з січня 1932 року. Після списання літак залишили як пам'ятник, але він був спалений японськими військами під час наступу радянських сил в 1945 році.[6]
Літаки серії «Дорньє Комет» були суцільнометалевими монопланами.[7] Літак мав нетипово низько розташований центр маси через нетипове шасі з малим кліренсом, що робило майже не можливим перевертання літака під час посадок. Силова установка складалась з одного двигуна в носі фюзеляжу.[8] Літаки серії рекламувались для використання в якості авіалайнера, транспортного, санітарного чи розвідувального літака в варіанті з колісним чи поплавковим шасі.[9]
Більшість корпусу виготовлялась з дюралюмінію окрім частин які мали найбільше навантаження, вони були сталевими. Для запобігання корозії всі сталеві частини були покриті дюралюмінієм чи фарбою.[7] Майже всі секції корпусу штампувались з листів металу. Така технологія виробництва забезпечувала міцні розпірки, тоді як листові елементи були надійно кріпились до швелерів.[10] Літак не використовував трубчасті елементи чи профлисти, оскільки гладкі листи витримували навантаження в будь-якому напрямку. Кріплення відбувалось за допомогою заклепок в спосіб, який мав полегшити ремонт окреми частин літака. Також для полегшення ремонту дизайн передбачав легкий доступ до кожної частини літака.[11]
Крило було секційним, секції на кінцях крила могли зніматись, і кріпилися тільки до центральної секції. Вона кріпилась до фюзеляжу приблизно по центру половини крила за допомогою пари стійок які спирались на низ фюзеляжу.[11] Таке кріплення дозволяло крилу мати однакову товщину, навідміну від балочних крил де центральна секція часто була посилена. Два сталеві лонжерони і відносно жорсткі [[Нервюра (техніка)[|нервюри]] робили крило стійким до несподіваних навантажень.[12]
Фюзеляж теж був розділений на декілька секцій.[13] Спереді в носі було місце для кріплення двигуна, який стояв на двох опорах. Під двигуном було місце для багажу захищене від мастил, зовнішня форма допомагала з вертикальною стабільністю літака. Відразу за двигуном розміщалась кабіна з місцем для одного чи двох пілотів, в другому випадку обидва пілоти мали прилади управління.[14] За кабіною пілота знаходилась основна частина з місцями для пасажирів. Для пасажирів біля вікон були встановлені легкі плетені крісла, а в самому кінці міг розміщатись туалет. В хвості фюзеляжу розміщувались керуючі поверхні: руль напряму і кіль мали металеве покриття, в той час як інші поверхні використовували тканину.[15] Руль висоти, як і елерони збалансовували один одного, а горизонтальни стабілізатор можна було підлаштовувати за потреби.[12]
Літак використовував декілька варіантів двигунів які приводили в рух тягловий гвинт прямо перед двигуном.[12] З потужним двигуном V-12 BMW VI літак демонстрував гарні льотні характеристики, зокрема в висоті польоту.[16] Основний радіатор розміщався під двигуном і отримував потік повітря від гвинта, додаткові радіатори могли розміщуватись в крилах, по краях фюзеляжу. Два основні паливні баки знаходились в цетральній частині крила, два додаткові під кабіною пілота. Топливо з баків в крилах потряпляло в двигун під дією сили тяжіння, тоді як для роботи додаткових баків використовувалась ручна помпа.[17]
Цивільні варіанти:
- Do Komet
- Do Komet I
- Do Komet II
- Do Komet III — більший, потужніший варіант.
- Do Merkur
- Do B Merkur I
- Do B Bal Merkur II
Військові варіанти:
- Do C
- Do C-1- двомісний винищувач
- Do C-2A — літак авіафоторозвідки
- Do C-3 — літак авіафоторозвідки.
- Do C-4- подальший розвиток C-1, пізніше позначений Do-10
- Do D — торпедоносець-гідроплан для ВМС Югославії
- Do T — санітарний літак
Дані з European Transport Aircraft since 1910[18] і Japanese Aircraft 1910—1941[6]
| Merkur II | Kawasaki Merkur | ||
|---|---|---|---|
| Екіпаж | 1 особа | 2 особи | |
| Пасажиромісткість | 8 осіб | 4 особи | |
| Довжина | 12,5 м | 12,42 м | |
| Висота | 3,56 м | 3,48 м | |
| Розмах крил | 19,6 м | ||
| Площа крил | 62 м² | ||
| Маса | пустого | 2100 кг | 2286 кг |
| спорядженого | 3600 кг | 3700 кг | |
| Навантаження на крило | 58,0 кг/м² | 59,9 кг/м² | |
| Двигун | V12 BMW VI | ||
| Потужність | номінальна | 600 к. с. | |
| питома | 6,0 кг/к. с. | 6,2 кг/к. с. | |
| Швидкість | максимальна | 200 км/год | 196 км/год |
| крейсерська | 180 км/год | - | |
| Час підйому на висоту 2000 м. | - | 15 хв. 30 c. | |
| Практична стеля | 5200 м | - | |
| Дальність польоту | 750 км | 1110 годин | |
| Час польоту | - | 5 годин 30 хвилин | |
- German aircraft between 1919—1945 [Архівовано 30 жовтня 2013 у Wayback Machine.]
- Taylor, Michael J. H. (1989). Jane's Encyclopedia of Aviation. London: Studio Editions. с. 327.
- World Aircraft Information Files. London: Bright Star Publishing. с. File 892 Sheet 26.
- Stroud, John (1966). European Transport Aircraft since 1910. London, UK: Putnam.
- Hooks, Mike (June 2016). Dornier Rising. Aeroplane. Т. 44, № 5. с. 48—53. ISSN 0143-7240.
- Robert C. Mikesh, Shorzoe Abe. Japanese Aircraft 1910—1941. — Maryland : Naval Institute Press, 1990. — 293 с. — ISBN 1557505632. (англ.)
- «The „Dornier Mercury“ commercial airplane with B.M.W. VI 600 HP. engine» National Advisory Committee for Aeronautics, 1 February 1927. NACA-AC-30, 93R18580.
- ↑ Les avions Dornier. Les Ailes (8): 2. 11 August 1921.
- ↑ A New German All-Metal Machine. Flight. XIII (13): 223—224. 31 March 1921.
- ↑ Serryer, J (19 February 1925). L'Avion Dornier "Komet" III. Les Ailes (192): 2.
- ↑ NACA 1927, с. 9-10.
- ↑ а б Mikesh, 1967, с. 149.
- ↑ а б Mikesh, 1967, с. 150.
- ↑ а б NACA 1927, с. 1.
- ↑ NACA 1927, c. 2-3.
- ↑ NACA 1927, c. 7-8.
- ↑ NACA 1927, c. 1-2.
- ↑ а б NACA 1927, p. 2.
- ↑ а б в NACA 1927, c. 4.
- ↑ NACA 1927, c. 3.
- ↑ NACA 1927, c. 3, 6.
- ↑ NACA 1927, c. 3-4.
- ↑ NACA 1927, с. 1, 4-5.
- ↑ NACA 1927, с. 5.
- ↑ Stroud, 1966, с. 246.
- ↑ а б в Hooks Aeroplane June 2016, p. 52.
- ↑ а б Hooks Aeroplane June 2016, p. 51.
- ↑ Hooks Aeroplane June 2016, pp. 52–53.
- ↑ Hooks Aeroplane June 2016, pp. 51–52.