Tupoljev Tu-144

Skica presjeka aviona Tupoljev Tu-144

Tupoljev Tu-144 (rus. Туполев 144) pripada u putničke nadzvučne avione. Prema NATO kodnom nazivu zove se Charger. U historiji putničkog nadzvučnog aviona bila su samo dva aviona u komercijalnoj i praktičnoj upotrebi. To su Tupoljev 144 i Concorde.

Tupoljev 144 je proizvod ruske kompanije Tupoljev za proizvodnju putničkih i vojnih aviona smještene u Moskvi. Ime je dobila po sovjetskom graditelju aviona Andreju Nikolajeviču Tupoljevu. Proizvodnju je vodio ured Alekseja Andrejeviča Tupoljeva.

Prototip je poletio prvi put 31. decembra 1968. u blizini Moskve, što je dva mjeseca prije prvog leta Concordea. Zvučni zid je probio prvi put 5. juna 1969, a 15. jula 1969. postao je prvi komercijalni (civilni) avion koji je probio čarobnu granicu od 2 Macha.

Zapadni mediji dali su mu nadimak Concordski (ponekad Konkordski), aludirajući tako na Concorde kojemu je Tu-144 bio sličan i glasina o sovjetskoj špijunaži pri produkciji Concordea.

Razvoj

Tu-144S registracije 77115 sa bojama Aeroflota

Razvoj Tu-144 mnogi povezuju sa industrijskim uhođenjem protiv francuske kompanije Aérospatiale koja je proizvodila Concorde, iako je Tu-144 poletio prvi. Kad je Sergej Pavlov (službeni predstavnik Aeroflota u Parizu) uhapšen 1965, imao je detaljne nacrte kočnog sistema, stajnog trapa i kostura Concordea. Još jedan agent imenom Sergej Fabijev, koji je uhapšen 1977, posjedovao je cijele nacrte prototipa Concordea unazad 1960ih godina. Međutim, to su bili nacrti u ranom razdoblju razvitka Concordea i nisu mogli pomoći sovjetskim graditeljima u daljnjem samostalnom razvitku aviona, nego su poslužili samo kao grubi uvid u rad graditelja Concordea.

Sličnost Tu-144 sa britansko-francuskim nadzvučnim avionom bila je na prvi pogled velika, međutim razlike u upravljanju, navigaciji i pogonskom sistemu bile su značajne. Također kao i Shuttle Buran program, koji je bio odgovor na Space Shuttle program, na kraju je ispao sasvim različit od svog američkog predstavnika. Tu-144 bio je u nekim tehnološkim pogledima napredniji avion. Značajne nadogradnje i promjene napravljene su na prototipu Tu-144 (serijski broj 68001). Također, značajna razlika je u tome što Tu-144 nije imao zahtjevne krivulje na svom tijelu kao Concorde, nego je umjesto njih koristio stabilnosna zakrilca kako bi mogao uspješno letjeti i pri malim brzinama.

Na Paris Air Showu 3. juna 1973. razvojni program doživio je veliki slom kad se prvi serijski proizvedeni Tu-144S (registracije 77102) srušio. U zraku je napravio presnažan okret nadolje. Pokušavajući se uspraviti iz smrtonosnog poniranja, on se raspao uslijed prevelikih vršnih sila koje kostur nije mogao podnijeti te se srušio uništavajući petnaest kuća i ubivši svu šesteročlanu posadu i osmero ljudi na zemlji.

Pilotska kabina Tupoljeva Tu-144

Razlozi ove tragične nesreće ostaju nerazjašnjeni i danas. Popularna je teorija koja kaže kako je Tu-144 bio prisiljen izbjeći sudar sa francuskim lovcem Mirage, koji je pokušao uslikati njegova stabilnosna zakrilca, koja su bila vrlo napredno napravljena. Zbog toga su, navodno, francuska i sovjetska vlada bile u tajnom sporazumu kako bi sakrile ovu činjenicu. Francuski izvještaj s mjesta nesreće je nijekao postojanje lovca Mirage, možda zato što je učestvovao u industrijskom uhođenju.

Slijedeća teorija govori kako su Sovjeti uspjeli pronaći crnu kutiju i dekodirati podatke. Razlog je, navodno, promjena postavki unošenja podataka u autopilotu od strane inženjera prije samog uzleta. Te promjene su napravljene kako bi Tu-144 pokazao bolja svojstva u zraku od Concordea za vrijeme pokaznog leta. Nažalost, te su postavke loše utjecale na one tvorničke koje su, uslijed pogreške zbog netačno unešenih podataka, počele pokazivati prevelike vrijednosti za stepen uspinjanja, koji je doveo do sloma uzgona i konačno do nesreće.

Treća teorija govori o englesko-francuskoj sabotaži. Glavni razlog za ovu teoriju je taj kako su Englezi i Francuzi znali kako će Sovjeti ukrasti nacrte. Zato su svjesno podmetnuli netačne nacrte koje sadrže nepravilnosti u izgradnji aviona.

U službi

Postojale su tri vrste Tu-144: Tu-144S, Tu-144D i Tu-144LL.

Tu-144S ušao je službu 26. decembra 1975. prevozeći poštu i teret između Moskve i Alma-Ate. Kasnije u decembru 1977. počeo je prevoziti putnike, sve dok prvi Tu-144D nije doživio kvar u letu za vrijeme probnog leta, dok je prevozio teret, te se srušio 23. maja 1978. i pritom je poginula sva posada. Dana 1. juna 1978. bit će pedeset peti i zadnji let Tu-144 sa putnicima.

Aeroflot počinje ponovo letjeti sa novim Tu-144D na dužem putu između Moskve i Habarovska 23. juna 1979. To je bilo moguće zahvaljujući učinkovitijim motorima RD-36-51. Nakon pedeset pet putničkih letova, Tu-144D je obavio još dodatnih sto dva i tada se prestao koristiti u putničke svrhe.

Poznato je kako je Aeroflot koristio Tu-144D i nakon službenog prestanka s letovima, sa letovima koji nisu bili službeno na rasporedu tokom 1980.-ih. Prema jednoj izjavi letio je između Krima i Kijeva 1987. godine.

Proizvodnja

Sveukupno šesnaest upotrebljivih Tu-144 je bilo napravljeno: prototip Tu-144 registracije 68001, predserijski Tu-144S registracije 77101, devet serijski proizvedenih Tu-144S registracije 77102–77110 i pet Tu-144D registracije 77111–77115. Tu je također bio i najmanje jedan test na zemlji sa tijelom aviona koji se provodio usporedo sa razvojem prototipa 68001.

Tu-144S je imao NK-144 turbo ventilatorske motore, a kasnije Tu-144D dobija snažniji RD-36-51 motor, sa boljom iskoristivošću goriva (posebno za vrijeme superkrstarenja, a bez upotrebe komore dogorijevanja) te duži dolet. To je također bio i jedan od posljednjih putničkih aviona, pored ranog Tu-134, koji je koristio padobran kao kočnicu pri zaustavljanju za vrijeme slijetanja na pistu.

Uzorci opremljeni sa NK-144 turbo ventilatorskim motorom nisu mogli krstariti brzinom od 2 Macha bez upotrebe komore dogorijevanja. Najveća brzina krstarenja bez upotrebe komore dogorijevanja bila je 1,6 Macha.

Upotreba nakon proizvodnje

Tu-144LL

Iako je posljednji komercijalni putnički let bio 1978, proizvodnja Tu-144 nije prestala još narednih šest godina, sve do 1984. kada je nepotpuna izgradnja Tu-144D registracije 77116 prestala. Tokom 1980.-ih posljednja dva aviona su bila korištena za laboratorijske testove, uključujući i istraživanje oštećivanja ozona na velikim visinama.

Ranih 1990.-ih bogata poslovna žena Judith DePaul i njena kompanija IBP Aerospace, pregovarali su s NASA-om i Tupoljevom (kasnije s Rockwellom i Boeingom). Predložili su Tu-144 kao avion za testiranje unutar Veliko-Brzinskog Komercijalnog programa (High Speed Commercial Research program), u namjeri kako bi napravili drugi generaciju nadzvučnih putničkih aviona. Godine 1995. Tu-144D (registracije 77114, napravljen 1981. i sa samo 82 sata i 40 minuta leta) uzet je iz spremišta i nakon opsežnih prepravki, koje su koštale 350 miliona američkih dolara, stvoren je Tu-144LL (pri čemu je "LL" kratica za "Flying Laboratory", t. j. leteći laboratorij). Napravio je sveukupno 27 letova 1996. i 1997. godine. Godine 1999, iako je program bio uspješan, prekinut je zbog nedostatka novčanih sredstava.

U junu 2001. godine Tu-144LL je prodan preko Internetske aukcije za 11 miliona američkih dolara. Međutim, avion se ipak nije prodao, kako potvrđuje TEJAVIA, jer kupac nije mogao potpisati ugovor. Potpisivanje ugovora je spriječila ruska vlada, zato što Tu-144LL ima ugrađene naprednije NK-321 motore (preuzeti od bombardera Tu-160) koji pripadaju vojnim sredstvima i zbog toga ne smiju izvan granica Ruske Federacije.

Nakon odlaska Concordea u mirovinu 2003, ponovno se pojavilo zanimanje za Tu-144LL od strane bogatih ljudi, koji su ga htjeli korisiti za prekoatlantsko obaranje brzinskih rekorda. Međutim, TEJAVIA-in agent Randall Stephens ih je savjetovao o visokim troškovima potrebnima kako bi se avion opet osposobio za let, čak ako i dobije privremeno dopuštenje od ruske vlade kako Tu-144LL zajedno sa svojim NK-321 motorima može na određeno vrijeme napustiti zračni prostor Ruske Federacije.

Godine 2005. na Moscow Air & Space Showu Randall Stephens pronašao je NK-321 motore kako stoje na izložbi, odvojeni od svog Tu-144LL, a sam Tu-144LL je doslovce hrđao na Tupoljevom testnom areodromu u Gromovu.

Posljednja dva proizvedena aviona registracije 77114 i 77115 nalaze se u Tupoljevoj proizvodnoj tvornici u Žukovskom. U martu 2006. na vijestima je rečeno kako su oni prodani kao otpad. Međutim, stanovnici Žukovskog su uspjeli platiti ogroman iznos i avioni su spašeni. Bit će postavljeni kao spomenici na glavnom trgu.

Jedini Tu-144 koji je dostupan javnosti izvan Rusije je Tu-144D koji se nalazi u Sinsheim Auto & Technik Museumu u Njemačkoj. Tamo je prevezen u sastavnim dijelovima 2001, gdje ponosno stoji u svojim izvornim Aeroflotovim bojama pored Concordea. Očito je sudbina htjela da dva aviona ispred svog vremena završe u muzejima, i to jedan pored drugog, i ustupe mjesta današnjim podzvučnim i sporijim avionima.

Korisnici Tu-144

• Aeroflot - bio u državnom vlasništvu za komercijalne svrhe
• Tupoljev - u privatnom vlasništvu za istraživačke svrhe
• NASA, Rockwell i Boeing - bio u privatnom vlasništvu (u saradnji s Tupoljevom) za istraživačke svrhe
• Sinsheim Auto & Technik Museum - u privatnom vlasništvu za muzejske svrhe

Obrada Tu-144

Također pogledajte

• Concorde
• Ekranoplan

Vanjski linkovi

• www.tupolev.ru/ Službena stranica Tupoljeva (en)
• Stranica Tu-144 poklonika (en)
• NASA-ina stranica o Tu-144LL Arhivirano 2. 4. 2016. na Wayback Machine (en)