Regia Aeronautica

Real Forza Aérea Italiana
Regia Aeronautica Italiana
Escudo de armas estatal aplicado nas ás dos avións da Regia Aeronautica
Activa	28 de marzo de 1923
Disolta	17 de xuño de 1946
Insignias
de 1923 a 1936
de 1935 a 1943 (ás)
de 1926 a 1943 (fuselaxe)

A Real Forza Aérea Italiana (Regia Aeronautica Italiana) foi a forza aérea do Reino de Italia. Creouse como un servizo independente do Real Exército Italiano e estivo activa dende 1923 ata 1946. En 1946 abolíuse a monarquía e o Reino de Italia converteuse na República Italiana, polo que onome da forza aéra cambiou a Aeronautica Militare.

A Regia Aeronautica loitou na guerra civil española onde estivo activa a Aviación Lexionaria. Posteriormente participou na segunda guerra mundial de 1940 a 1943, cando tras o armisticio de Cassibile as súas forzas dividíronse entre a Aeronáutica Cobelixerante do Reino do Sur e a Aeronáutica Nacional Republicana da República Social Italiana de Benito Mussolini.

Historia

Creación

Ao final da primeira guerra mundial, a desmobilización reduciu as filas do Servizio Aeronautico. Aínda en Libia, a operación de pacificación de Libia, de 1922 a 1932, tivo como protagonistas aos Ansaldo S.V.A. e Caproni Ca.33, substituídos co tempo polos novos IMAM Ro.1, Caproni Ca.73 e Caproni Ca.101 que, ademais de accións de bombardeo e recoñecemento, tamén se ocupaban de operacións de abastecemento ás tropas. En febreiro de 1922 o X Battaglione Àscari Eritrei foi asediado polos rebeldes en Al 'Aziziyah (Tripolitania italiana) e a única posibilidade de conexión era a aéra. Cinco trimotores Caproni e algúns S.V.A. trasportaron durante dous meses tropas frescas e evacuaron feridos e persoal civil, realizando así a primeira ponte aérea da historia.

Un Italia a aviación estaba organizada en grupos: bombardeo, recoñecemento, caza e dirixibles. Había 273 aeronaves dispoñibles, mentres que a Regia Marina contaba con 54 hidroavións. No seu primeiro gabinete, o 31 de outubro de 1922, Benito Mussolini elixiu a dous directores xerais, Giulio Douhet para a aeronáutica militar, e Arturo Mercanti para a aviación civil.

A primeira acción foi a institución, o 24 de xaneiro de 1923, dun Comisario para o Exército do Aire ou Mando Xeral do Exército do Aire dentro do goberno de Mussolini, sendo o comisario o mesmo presidente do Consello e o vicecomisario Aldo Finzi,^[1] o cal preparou as medidas lexislativas para o establecemento da Regia Aeronautica como unha forza armada autónoma.^[2]

A Regia Aeronautica estableceuse a través do Real Decreto n.645 do 28 de marzo de 1923, confiándoselle todas as forzas aéreas militares do Reino, das colonias, do exército e da mariña. Entre maio de 1923 e o 21 de outubro do mesmo ano o comandante xeral da Aeronautica foi Riccardo Moizo,^[3] substituído posteriormente por Aldo Finzi.^[4] O primeiro comandante da Regia Aeronautica foi o xeneral Pier Ruggero Piccio, nomeado o 25 de outubro de 1923.^[2]

O 31 de outubro de 1923 uns 300 avións e hidroavións dirixíronse a Roma para formar parte dun gran desfile, formando unha longa fila no aeroporto de Roma-Centocelle na tarde do 4 de novembro, no quinto aniversario do fin da primeiras guerra mundial, día no cal entregouse a bandeira á Forza Aérea.^[5] Nese mesmo mes naceu tamén a Academia Aeronáutica^[2] e no mes de outubro creouse o Estado Maior.

O 10 de decembro de 1923 naceu o Real Corpo de Aeroportos, que tiña a tarefa de dirixir a organización e operación dos servizos de terra relacionados coa actividade de voo.

O Real Decreto Lei do 4 de maio de 1925 suprimiu o Real Corpo de Aeroportos, disponñéndose que o mesmo persoal enmarcado na Forza Aérea se dividise en rol de combate e rol especializado. Dentro destes dous roles entraron respectivamente os oficiais do Real Corpo de Aeroportos, e os oficiais fixos, adscritos aos servizos aeroportuarios.

Réxime fascista

O primeiro Xefe do Estado Maior da Forza Aérea foi o propio xeneral Pier Ruggero Piccio, no cargo dende xaneiro de 1926.

Coa supresión simultánea do Comisionado da Forza Aérea, o 30 de agosto de 1925 a Regia Aeronautica elevouse oficialmente ao mesmo nivel que a Mariña e o Exército coa creación do Ministerio de Aeronáutica,^[2] con tres direccións xerais: persoal militar e escolas aeronáuticas, persoal civil aeronáutico, e infraestruturas aeronáuticas. O primeiro subsecretario da Forza Aéra foi Alberto Bonzani, co Mussolini como ministro. En outubro de 1925 naceu a Arma Aeronáutica, á que pertencía todo o persoal do rol de combate.

En 1925 o espazo aéreo italiano dividiuse en cinco zonas aéreas (ZAT, Zona Aérea Territorial): 1ª en Milán, 2ª en Boloña, 3ª en Nápoles, 4ª en Palermo e 5ª en Cagliari. A forza aérea subdividíase en tres escuadras, que á súa vez subdividíanse en divisións, estas en brigadas e ás, as ás en grupos, e os grupos en escuadróns. A forza aérea tiña un total de 78 escuadróns.^[6]

Paralelamente a industria aeronáutica desenvolveuse como resultado do crecemento da forza aérea, producindo aparellos moi apreciados no estranxeiro e sendo mercados nuns 40 países, case todos de fóra de Europa. A actividade experimental propiciou a fusión do Instituto Aeronáutico Experimental e a Dirección Experimental de Aviación Militar na nova Dirección Superior de Estudos e Experimentos (DSSE), operativa dende o 1 de febreiro de 1928. Tres meses despois, o 1 de maio, a DSSE asumiu o mando do Centro Experimental de Montecelio, onde en outubro de 1930 comezaron as obras que deron lugar á fundación da chamada "Cidade do Aire" de Guidonia.^[2]

Tras un inicio autónimo, cunha lei de 1931 a Forza Aérea da Armada Real Italiana pasou a depender dun xeneral da Regia Aeronautica. O 28 de outubro dese mesmo ano inaugurouse a nova sede do Ministero de Aeronáutica e do Estado Maior, deseñado polo arquitecto Roberto Marino.

A mediados dos anos 30 a Regia Aeronautica aparecía como unha das mellores forzas aéreas do mundo,^[7] grazas en parte ao grande éxito do caza biplano Fiat C.R.32 na guerra civil española e ás empresas aéreas completadas. Porén, a realidade era outra, xa que as fazañas nas que se aventurara a forza aérea dirixiran a súa evolución cara a unha dirección equivocada.

Mussolini convertera á Regia Aeronautica nun impresionante elemento de propaganda. O pilotos italianos bateron numerosos récords aéreos nos anos 30, e gañaron campionatos de todo tipo. Exitosos voos de longa distancia como o cruzamento do Atlántico de Charles Lindbergh inspiraron á Regia Aeronautica a realizar longas viaxes transatlanticas con paradas en África Occidental e o Brasil.^[8] Posiblemente os éxitos máis brillantes foron o récord mundial de velocidade de hidroavións de709 km/h conseguido por Francesco Agello no Macchi-Castoldi MC-72 en outubro de 1934,^[9] e o voo en formación de longo alcance ata os Estados Unidos e de regreso a Italia en 1933, un total de 19 000 km realizados con 25 hidroavións Savoia-Marchetti S.55. Este Cruceiro Aéreo Decenial (Crociera aerea del Decennale) incluíu paradas en Ámsterdam, Derry, Reiquiavik, Labrador, Montreal, Chicago, Brooklyn, e Washington D.C., destacando a aterraxe no lago Michigan en fronte do Navy Pier de Chicago e unha procesión pola cidade ante unha multitude de milleiros de estadounidenses coincidindo coa Exposición Universal de Chicago.^[8] Este logro pioneiro foi organizado e dirixido polo xeneral de aviación Italo Balbo.^[10]

Guerra de Etiopía

Bombardeo con gas mostaza durante a guerra de Etiopía

A política expansionistica de Mussolini entra en acción en outubro de 1935, cando comezou a segunda guerra italo-etíope, primeira proba de fogo para a nova forza aérea.^[11] Para satisfacer as necesidades operativas construíronse 29 novos aeroportos en Eritrea e 54 en Somalia, reclutándose moitos aviadores ascari (soldados eritreos). En maio de 1936 as tropas italianas entraron en Adís Abeba grazan en parte á Regia Aeronautica que realizou, con ausencia de aviación inimiga, voos de recoñecemento, transporte e bombardeo, moitas veces con substancias químicas. Os avións usados foron nun principio os IMAM Ro.1, Caproni Ca.97, Caproni Ca.101 e Fiat C.R.20, substituídos posteriormente por máis modernos IMAM Ro.37 e Caproni Ca.111 (recoñecemento), e Caproni Ca.133 e Savoia-Marchetti S.81 (bombardeo).

Nas últimas etapas da guerra os italianos despregaron ata 386 avións. Os pilotos da Regia Aeronautica non tiveron ningunha oposición no aire, xa que a Forza Aérea do Imperio de Etiopía tiña tan só 15 avións de transporte e enlace, e deles só nove estaban operativos. Porén, a Regia Aeronautica perdeu 72 avións e 122 tripulantes mentres apoiaba as operacións do Exército.^[12] Tras o final das hostilidades o 5 de maio de 1936, durante os 13 seguntes meses a forza aérea tivo que apoiar ás forzas italianas na súa loita contra as guerrillas etíopes.^[13]

Guerra civil española

Fiat CR.32 da Aviación Lexionaria durante a guerra civil española

Durante o Golpe de Estado do 18 de xullo de 1936, pilotos italianos con uniformes da Lexión Española transportaron o exército de África de Francisco Franco do Marrocos español a Espàña.^[14] Na guerra civil española os pilotos italianos loitaron cos pilotos da Aviación Nacional e da Luftwaffe alemá como membros da Aviación Lexionaria (Aviazione legionaria). Este despregamento tivo lugar entre xullo de 1936 e marzo de 1939 e complementaba unha forza expedicionaria de tropas de terra italianas chamada Corpo Truppe Volontarie. En España os pilotos italianos estiveron baixo mando directo do bando sublevado e tomaron parte en operacións conxuntas cos pilotos da Lexión Cóndor alemá. Mussolini enviou 6 000 efectivos de aviación ademais duns 720 avións, incluídos 100 bombardeiros Savoia Marchetti SM.79 e 380-400 biplanos Fiat CR.32 que dominaron o aire, demostrando ser superiores que Polikarpov soviéticos da Forza Aérea da República Española. A Aviazione legionaria conseguiu unhas 500 vitorias aéreas, perdendo 86 avións en combate aéreo e uns 200 tripulantes.^[15] Pero máis importante que as perdas materiais foron as conclusións equivocadas sacadas da guerra en España. O Ministerio de Aviación, cegado polo éxito do Fiat CR.32, insistiu na súa crenza de que os biplanos podían dominar aínda o aire e pediu grandes cantidades do Fiat CR.42 Falco, o derradeiro biplano da historia.^[16]

Segunda guerra mundial

En xullo de 1939, a Regia Aeronautica era vista como unha gran forza aérea, tendo máis récords mundiais que calquera outra no mundo.^[17] Cando comezou a segunda guerra mundial tiña unha forza no papel de 3 296 aeronaves. Aínda que numericamente tiña unha forza a ter en conta, viuse obstaculizada pola industria aeronáutica local que aínda utilizaba métodos de produción obsoletos. Só 2 000 avións estaban realmente operativos, dos cales tan só 166 eran cazas modernos, 89 Fiat G.50 Freccia e 77 Macchi MC.200, ámbolos dous máis lentos que potenciais opoñentes como o Hawker Hurricane, o Supermarine Spitfire e o Dewoitine D.520. Ademais, a Regia Aeronautica non tiña cazas de longo alcance ou cazas nocturnos,^[18] e a asistencia técnica poporcionada por Alemaña non mellorou a situación.

Batalla de Francia

O 10 de xuño de 1940, durante os derradeiros días da batalla de Francia, Italia declarou a guerra a Francia e ao Reino Unido. O 13 de xuño, Fiat CR.42 atacaron bases da Forza Aérea de Francia e escoltaron a Fiat BR.20 que bombardearon o porto de Toulon. Dous días despois, CR.42 do 3° Stormo e 53° Stormo atacaron novamente bases aéreas francesas e enfrontáronse a Dewoitine D.520 e Bloch MB.152, reclamando oito mortes por cinco perdas.^[19] Pero cando unha pequena frota da Armada Francesa bombardeou a costa da Liguria o 15 de xuño, a forza aérea italiana non foi capaz de evitar esta acción ou atacar os barcos franceses con efectividade, amosando unha falta de cooperación coa Regia Marina.^[18] A Regia Aeronautica realizou 716 misións de bombardeo para apoiar a invasión italiana de Francia por parte do Regio Esercito. Os avións italianos lanzaron un total de 276 toneladas de bombas. O xeneral Giuseppe Santoro no seu libro publicado despois da guerra criticou o uso non planificado da forza aérea, que non fora preparada para operacións contra fortificacións que eran inmunes contra bombardeos aéreos. Só unhas 80 toneladas de bombas lanzáronse sobre os obxectivos, con moi pouco efecto. Durante esta curta batalla, a Regia Aeronautica perdeu 10 avións en combate e 24 tripulantes, reclamando 10 derribos e 40 avións franceses esnaquizados en terra.^[20]

Tras a batalla, houbo un rumor xeneralizado en Francia, especialmente entre París e Bordeos, de avións italianos ametrallando columnas de civís, afirmando moita xente ter visto as escarapelas tricolores pintadas neles. Estas alegacións foron refutadas, xa que os avións italianos non tiñan alcance como para atacar obxectivos tan distantes e concentrábanse en obxectivos militares a curto alcance. Ademais, as escarapelas das ás da Regia Aeronautica tiñas tres fascios, despois de substituír as escarapelas tricolores. Concluíuse que isto non foi máis que un mito, derivados da reacción ao ataque italiano, a fama da forza aérea italiana e o clima confuso e acalorado.^[21]

Oriente Medio

Avións da Regia Aeronautica loitaron no teatro de Oriente Medio case dende o principio da participación italiana na guerra. Durante a guerra anglo-iraquí, avións alemáns e italianos do Fliegerführer Irak detivéronse para recargar no Mandato de Siria controlado pola Francia de Vichy de camiño a Iraq. Estes fixéronse pasar por avións da Forza Aérea Iraquí e foron pintados como tales de camiño. A continua preocupación pola influencia alemá e italiana na zona levaron aos aliados a iniciar a campaña de Siria-Líbano.

Nun dos incidentes menos coñecidos da guerra, iniciado en xullo de 1940, avións italianos bombardearon cidades no Mandato británico de Palestina. Isto tivo como obxectivo facer retroceder aos británicos e recuperar o gran Mediterráneo, como en tempos dos romanos. O bombardeo de Tel Aviv o 10 de setembro matou a 137 persoas. A mediados de outubro os italianos tamén bombardearon refinerías de petróleo operadas por estadounidenses no Protectorado británico de Bahrain.^[22]

África oriental

Savoia-Marchetti SM.81

Na África Oriental italiana a Regia Aeronautica comportouse mellor que nos outros teatros da guerra. En xuño de 1940 a forza aérea tiña alí 195 caza, bombardeiros e avións recoñecemento, ademais de 25 avións de transporte.^[23] Algúns deses avións estaban obsoletos, pero os italianos tiñan algúns bombardeiros Savoia-Marchetti SM.79 e Savoia-Marchetti SM.81 e cazas Fiat CR.42. En termos relativos, estes eran algúns dos mellores avións ao comezo da campaña de África oriental. Ademais, os avións italianos adoitaban a estar baseados en mellores aeródromos que os dos británicos e as forzas da Commonwealth. Cando comezou a guerra os pilotos italianos estaban relativamente ben adestrados e seguros das súas habilidades. No inicio das hostilidades a Regia Aeronautica conseguiu a superioridade aérea e ocasionalmente os expertos pilotos italianos, voando os seus biplanos Fiat, conseguiron derrubar monoplanos Hawker Hurricane máis rápidos e mellor armados. Porén, durante os tres primeiros meses, a Regia Aeronautica perdeu 84 avións, morrendo 143 tripulantes e 71 resultando feridos, aínda que as perdas non pararon as operacións italianas.^[24] Porén, debido a que se atopaban illados de Italia, a falta de combustible, de munición e de pezas de reposto converteuse nun grave problema, polo que a Regia Aeronautica foi perdendo forzas nunha guerra de desgaste. O 31 de xaneiro, Amadeu II de Savoia-Aosta, informou que as forzas italianas en África oriental reducíranse a 67 aeronaves operacionais con combustible limitado. A finais de febreiro, the Regia Aeronautica tiña tan só 42 avións na zona, e os británicos tiñan agora o dominio do aire. En marzo o persoal sobrante da forza aérea tivo que loitar como infantaría e ao final de abril os italianos só tiñan 13 avións enservizo en África oriental.^[25] O 24 de outubro de 1941, un mes antes da rendición italiana, o derradeiro avión italiano da campaña, un Fiat CR.42, foi derrubado.^[26]

Batalla de Inglaterra

O 10 de setembro de 1940 creouse un corpo aéreo independente para apoiar á Luftwaffe na Batalla de Inglaterra. Este chamouse Corpo Aereo Italiano, ou CAI, e estaba baixo o mando do xeneral Rino Corso Fougier. Formábano uns 170 avións,^[20] incluídos 80 bombardeiros Fiat Br.20, e 98 cazas Fiat G.50 Freccia e CR.42. A transferencia dos avións completouse o 19 de outubro. A CAI estaba baseada na Bélxica ocupada polos nazis.^[27] O mal tempo e os avións pouco axeitados para aquel teatro obstacuñizaron as accións da CAI en Inglaterra. O CR.42s enfrontouse aos Hawker Hurricane e Supermarine Spitfire británicos só dúas veces, no mes de novembro. Os italianos reclamaron cinco vitorias e nove probables, pero perderan cinco biplanos Fiat.^[19] A RAF, porén, non reportou perdas. As 17 saídas de bombardeo realizadas polos BR.20 non causaron moitos danos materiais, e como se precisaban avións na fronte grega e na Cirenaica italiana^[28] en xaneiro de 1941 os bombardeiros e os CR.42 comezaron a ser retirados cara Italia. Só quedaron dous escuadróns de G.50 ata mediados do mes de abril.^[29][30][31] Durante esta campaña a Regia Aeronautica perdeu 36 avións (26 deles en accidentes) e 43 tripulantes, sen conseguir nngunha vitoria aérea confirmada.^[28]

Deserto Occidental

Fiat CR.42 en Libia

Inicialmente a campaña do Deserto Occidental foi unha loita equilibrada entre a Regia Aeronautica e a Royal Air Force británica. Nun principio os cazas dispoñibles nos dous bandos eran principalmente vellos biplanos, con Fiat CR.32 e Fiat CR.42 loitando contra Gloster Gladiator británicos.

Tras os desastres italianos durante a operación Compass e a chegada do xeneral Erwin Rommel e o seu Africa Corps, a Regia Aeronautica loitou man a man coa Luftwaffe alemá no Deserto Occidental.

Aínda que a campaña aérea en Libia resultou seriamente limitada debido ás condicións do deserto, a forza aérea italiana logrou manter unha forza de case 400 avións. Durante a primeira contraofensiva británica, a Regia Aeronautica tivo enormes perdas (máis de 400 aparellos) ata que comezou o ataque do Eixo en Grecia, cando unha gran parte de forzas de terra e aire británicas foron enviadas alí, dando tempo aos italianos a recuperarse. Os novos avións e unidades italianas complementáronse coa chegada do Afrika Korps alemán, e o continxente da Luftwaffe que o acompañaba despregou case 200 avións en Libia e outros 600 en Sicilia. Traballando coa Luftwaffe, a Regia Aeronautica comportouse mellor debido ao intercambio de doutrina táctica e á chegada de avións máis modernos. A mediados de 1942, durante a batalla de Bir Hakeim (do 26 de maio ao 11 de xuño) o novo caza Macchi C.202 superou a todos os cazas da Desert Air Force,^[32] logrando unha proporción mortos/perdas sen precedentes de 4,4/1, mellor que o do afamado Messerschmitt Bf 109 na mesma batalla (3,5/1).^[33] Durante a primeira ofensiva de Rommel, os italianos conseguiron afastar os ataques da RAF das súas forzas e cubriron a súa retirada durante a operación Crusader británica, mentres inflixían grandes perdas aos bombardiros da RAF.

Durante a segunda ofensiva de Rommel, a Regia Aeronautica e a Luftwaffe tiveron considerables perdas debido á forte resistencia aliada nas batallas aéreas sobre El Alamein e aos ataques debombardeo sobre Alexandria e O Cairo. A Regia Aeronautica, tras sufrir grandes perdas en Exipto, foi retirándose progresivamente cara Tobruk, Benghazi, Trípoli e, finalmente, Tunisia.

Malta

Bombardeo italiano de Malta

A Regia Aeronautica participou na ofensiva aérea na illa de Malta, controlada polos británicos, xunto coa Luftwaffe alemá nun intento de protexer as rutas marítimas do Eixe entre Italia e o norte de África. Ata finais de 1940, a Regia Aeronautica realizou 7 410 saídas contra a illa, lanzando 550 toneladas de bombas, pero perdendo 35 avións. Os italianos reclamaron o derribo de 66 avións británicos neses seis meses de combate, pero esas reclamacións eran esaxeradas.^[34] En 1941 a Regia Aeronautica realizou máis ataques sobre Malta, pero con meos intensidade que no ano anterior. Os aviadores italianos comezaron a temer aos cazas malteses e á artillaría antiaérea, tanro que os voos á sitiada illa coñecíanse como a rotta della morte.^[35] En 1942, nas súas operacións contra Malta, entre o 1 de xaneiro e o 8 de novembro, a Regia Aeronautica perdeu outros 100 avións máis en acción.^[36]

Malta sufriu enormes perdas de equipo, buques, e vehículos, e estivo ao bordo da inanición. Porén, a sitiada illa conseguiu resistir aos ataque das forzas aéreas italiana e alemá e reclamou case 1 500 avións do Eixo,^[36] tres veces máis que as perdas reais: ata novembro de 1942 a Luftwaffe admitiu ter perdidos 357 avións e a Regia Aeronautica 210.^[37] Pero durante o sitio, as perdas da RAF foron superiores, perdéndose 547 avións no aire (incluídos uns 300 cazas) e 160 en terra, ademais de 504 aparellos danados no aire e 231 en terra.^[38]

Xibraltar

Piaggio P.108

A Regia Aeronautica iniciou en xullo de 1940 os seus ataques contra a colonia británica de Xibraltar e a súa importante base naval.^[20] En 1942 bombardeiros italianos Piaggio P.108 atacaron Xibraltar dende Sardeña, realizando varios ataques nocturnos de longo alcance.^[39] Ata outubro de 1942, the Regia Aeronautica realizou 14 ataques cun total de 32 bombardeiros.^[20]

As derradeiras incursións contra Xibraltar realizáronse durante o desembarco aliado de 1943 en Alxeria, cando eses bombardeiros tamén fixeron un exitoso ataque no porto de Orán. A única unidade da Regia Aeronautica en voar o Piaggio P.108 foi o 274º Grupo de Bombardeo de Longo Alcance, formado en maio de 1941 cando os primeiros avións saíron de fábrica. O adestramento e a consecución dunha forza operativa tomaron máis tempo do agardado, e o 274º Grupo non estaría operativo ata xuño de 1942.

Grecia e Iugoslavia

Cando a guerra greco-italiana comezou o 28 de outubro de 1940, a Regia Aeronautica enviou 193 avións de combate que inicialmente non conseguiron a superioridade aérea contra a Forza Aérea de Grecia, que tiña 128 avións operativos dun total de 158.^[40] As pobres infraestruturas das bases aéreas en Albania obstaculizaron os movementos e comunicacións entre as unidades italianas. Só dous aeródromos, en Tirana e Vlöre, tiñan pistas de macádam, polo que o tempo do outono e o inverno dificultou as operacións. Tamén houbo a habitual falta de cooperación coa Armada e o Exército. Finalmente, poucos días despois do inicio da campaña, os pilotos italianos enfrontáronse ao No. 80 Squadron, liderado polo destacado as Marmaduke Pattle e equipado con Gloster Gladiator, aos No. 30 Squadron, No. 211 Squadron e No. 84 Squadron con Bristol Blenheim, e ao No. 70 Squadron con Vickers Wellington. Gradualmente, o poder aéreo italiano (incluídos escuadróns voando dende bases en Italia) medrou ata máis de 400 avións contra un número cada vez menor de gregos.^[41] Porén, esta vantaxe non parou ao exército grego que forzou ao exército italiano a retroceder ata Albania. A principios de 1941 as tornas cambiaron cando a Wehrmacht alemá lanzou as súas invasións simultáneas de Iugoslavia e Grecia.

Durante a campaña de 11 días contra Iugoslavia, a Regia Aeronautica despregou 600 avións, reclamou cinco vitorias aéreas (ademais de 100 avións destruídos en terra) e sufriu cinco perdas.^[42] Porén, a partir dese momento, o rol da Regia Aeronautica na campaña dos Balcáns foi principalmente o de apoiar á Luftwaffe. Este rol de apoio continuou durante a posterior ocupación de Grecia e Iugoslavia.

A Regia Aeronautica reclamou 218 avións derrubados e 55 probables contra a Forza Aérea Grega e a RAF, mentres que os gregos reclamaron 68 vitorias (ademais de 23 probables) e os británicos 150. Realmente a guerra contra Grecia custoulles ao italianos só 65 perdas (aínda que 495 avións resultaron danados)^[43] mentres que as perdas da RAF na campaña grega foron de 209 avións, 72 no aire, 55 en terra, e 82 destruídos ou abandonados durante a evacuación.^[44]

Fronte oriental

Macchi MC.202 Folgore

En agosto de 1941 a Regia Aeronautica enviou un Corpo Aéreo de 1 900 efectivos á Fronte oriental como unha forza adxunta ao Corpo di Spedizione Italiano in Russia, posteriormente chamado Armata Italiana in Russia. O corpo foi coñecido como Corpo Aereo Spedizione in Russia e inicialmente estaba formado polo 22° Gruppo CT con 51 cazas Macchi C.200 e o 61° Gruppo con bombardeiros Caproni Ca.311, apoiados polas forzas armadas italianas de 1941 a 1943. Inicialmente estiveron baseados en Ucraína e finalmente apoiaron operación na zona de Stalingrado. A mediados de 1942 introducíronse os máis modernos Macchi C.202 nas operacións en Rusia. A Armata Italiana in Russia disolveuse a principios de 1943 tras o desastre durante a batalla de Stalingrado. O Corpo Aéreo retirouse das operacións en xaneiro de 1943, sendo transferidos a Odesa.

De 1944 a 1945 persoal italiano operou dende a área do Báltico e na parte norte da Fronte oriental baixo o mando directo da Luftwaffe baixo o nome de 1° Gruppo Aerotrasporti "Terracciano" (en alemán 1° Staffel Transportfliegergruppe 10 (Ital)). Este grupo foi parte da Aeronáutica Nacional Republicana da República Social Italiana.

Campaña de Tunisia

Na época da campaña de Tunisia, a Regia Aeronautica e a Luftwaffe rara vez gozaron de paridade, e moito menos de superioridade aérea,no norte de África.

Campaña de Sicilia

A Regia Aeronautica viuse forzada a realizar un rol defensivo durante a campaña de Sicilia. Os pilotos italianos estiveron loitando constantemente contra os intentos aliados de afundir os buques da Regia Marina. Xusto antes da invasión aliada, unha enorme ofensiva de bombardeo destruíu os aeródromos sicilianos nun intento de incrementar a superioridade aérea aliada. Esta ofensiva deixou á Regia Aeronautica moi debilitada, pero os seus avións continuaron voando dende Sardeña, o sur de Italia, e o sur de Francia. A derradeira misión da Regia Aeronautica antes da tregua cos Aliados foi a defensa durante os bombardeos das Forzas Aéreas do Exército dos Estados Unidos de Frascati e Roma o 8 de setembro de 1943.

Despois do armisticio

Tras o armisticio italiano, a Regia Aeronautica foi sucedida brevemente por dúas novas forzas aéreas. Con sede en Salerno, no sur de Italia, a Aviazione Cobelligerante Italiana (ACI) loitou ao lado das forzas aliadas. No norte de Italia, a Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR) voou para a República Social Italiana e o Eixe. A primeira unidade de cazas da ANR foi o 101º Gruppo Autonomo Caccia Terrestre, baseado en Florencia. Os avións de ámbalas dúas forzas aéreas nunca loitarían entre eles. A ACI operou nos Balcáns e a ANR no norte de Italia e na zona do mar Báltico.

Do 10 de xuño de 1940 ao 8 de setembro de 1943, a Regia Aeronautica perdeu 6 483 avións^[45] (outras fontes falan de 5 201),^[46] incluídos 3 483 cazas, 2 273 bombardeiros, torpedeiros e transportes, e 227 avións de recoñecemento. A forza aérea reclamou 4 293 avións inimigos, incluídos 1 771 destruídos en terra.^[45] A Regia Aeronautica tivo 3 007 mortos ou desaparecidos, 2 731 feridos e 9 873 prisioneiros de guerra.^[45]

Finalmente a Regia Aeronautica foi sucedida pola Aeronautica Militare cando Italia se converteu nunha república o 2 de xuño de 1946.

Notas

1. "I Governo Mussolini / Governi / Camera dei deputati - Portale storico". storia.camera.it. Consultado o 2022-02-08. 
2. "Una nuova Forza Armata autonoma". www.aeronautica.difesa.it (en italiano). Consultado o 2022-02-08. 
3. Alegy 2005, p. 133
4. Garello 2004, p. 71
5. "Bandiera di Guerra dell' A.M.". www.aeronautica.difesa.it (en italiano). Consultado o 2022-02-08. 
6. Catalanotto, Baldassarre (1994). In un cielo lontano : 70 anni di aeronautica militare. Roma: Lizard. ISBN 88-86456-01-8. OCLC 34811090. 
7. Regia aeronautica. Carrollton, Tex.: Squadron/Signal Publications. ©1976-. ISBN 0-89747-060-5. OCLC 220628359. 
8. Katznelson, Ira (2013). Fear itself : the New Deal and the origins of our time (First edition ed.). New York. ISBN 978-0-87140-450-3. OCLC 783163618. 
9. Neulen 2000, p. 19
10. Neulen 2000, p. 20
11. Neulen 2000, p. 22
12. Neulen 2000, pp. 22-23
13. Neulen 2000, p. 23
14. Carson, Austin (2018). Secret wars : covert conflict in international politics. Princeton. ISBN 978-0-691-18424-1. OCLC 1046673363. 
15. Neulen 2000, p. 25
16. Neulen 2000, p. 26
17. Neulen 2000, p. 29
18. Neulen 2000, p. 30
19. Cattaneo 1971, p. 5
20. Neulen 2000, p. 32
21. Rochat, Giorgio (2008-03-15). "La campagne italienne de juin 1940 dans les Alpes occidentales". Revue historique des armées (en francés) (250): 77–84. ISSN 0035-3299. 
22. "Record Raid - TIME". web.archive.org. 2007-10-01. Arquivado dende o orixinal o 21 de xullo de 2013. Consultado o 2022-02-11. 
23. Neulen 2000, p. 39
24. Neulen 2000, p. 40
25. Neulen 2000, p. 44
26. Andrew Mollo, The Armed Forces of World War II, p. 91
27. Neulen 2000, p. 35
28. Neulen 2000, p. 36
29. Harvey 1993, p. 607
30. De Marchi 1976, pp. 6-7
31. Green & Swanborough 1982, p. 310
32. Palermo 2014, p. 222
33. Palermo 2014, pp. 255-264
34. Neulen 2000, p. 50
35. Neulen 2000, p. 53
36. Neulen 2000, p. 55
37. Rogers 2000, p. 220
38. Rogers 2000, pp. 220-221
39. Greene & Massignani 2002, p. 235
40. Carr 2012, p. 16
41. Neulen 2000, pp. 37-38
42. Neulen 2000, p. 38
43. Carr 2012, p. 171
44. Terraine 1997, p. 334
45. Neulen 2000, p. 75
46. 'Combat Kill', Morgan & Seibel,1997

Bibliografía

• Carr, John (2012). On Spartan Wings. Barnsley, SY: Pens & Sword Military. ISBN 978-1-84884-798-9. 

• Cattaneo, Gianni (1971). Fiat CR.42. Modena: Editore S.T.E.M. Mucchi. 
• De Marchi, Italo (1976). Fiat BR.20 Cicogna. Le macchine e la storia. Modena: Editore S.T.E.M. Mucchi. OCLC 731413518. 
• Green, William; Swanborough, Gordon, eds. (June 1982). "Fiat BR.20... Stork à la mode". Air International 22 (6): 290–294, 307–312. ISSN 0306-5634. 
• Greene, J.; Massignani, A. (2002) [1998]. The Naval War in the Mediterranean 1940–1943 (pbk. ed.). Rochester: Chatham. ISBN 978-1-86176-190-3. 
• Harvey, Arnold D. (1993). Collision of Empires: Britain in Three World Wars 1793–1945. London: Hambledon Press. ISBN 1-85285-078-7. 

• Neulen, Hans Werner. In the Skies of Europe. Ramsbury, Marlborough, UK: The Crowood Press, 2000. ISBN 1-86126-799-1.

• Palermo, Michele (2014). Eagles over Gazala: Air Battles in North Africa, May–June 1942. Roma: IBN Editore. ISBN 88-7565-168-X. 
• Rogers, Anthony, Battle over Malta - Aircraft Losses & Crash Sites 1940-42. Phoenix Mill Thrupp - Strout, Gloucestershire, Sutton Publishing, 2000. ISBN 0-7509-2392-X.
• Terraine, John (1997). The Right of the Line. London: Hodder and Stoughton. ISBN 1-85326-683-3.