Mikromobilność

Prywatne i współdzielone jednoślady wykorzystywane do mikromobilności w Niemczech
Rowerzyści w Danii
Starsza kobieta przewożąca rower w autobusie miejskim w Polsce
Tunele z velostradą (autostradą dla rowerów) pod tradycyjną autostradą A15 w Holandii
Stanowisko do przewozu rowerów w pociągu kolei aglomeracyjnej w Polsce
Rowerzystka z dziećmi w Japonii
Prywatny rower wspomagany napędem elektrycznym przed dyskontem w Polsce
Współdzielone hulajnogi elektryczne w na tle środków transportu z napędem spalinowym
Monocyklista w Czechach
Współdzielony skuter elektryczny polskiego operatora Blinkee obsługujący hiszpańskie miasteczko Burjassot pod Walencją

Mikromobilność – rodzaj transportu osobowego, głównie miejskiego i aglomeracyjnego, wykorzystujący lekkie urządzenia bez napędu spalinowego w celu realizacji codziennych potrzeb życiowych[1].

Charakterystyka

[edytuj | edytuj kod]

Konceptualizacja zjawiska – istniejącego co najmniej od czasów masowego wykorzystywania rowerów w końcu XIX wieku do lat 70. XX wieku (w społeczeństwach uprzemysłowionych) – nastąpiła stosunkowo niedawno, w związku z: wieloaspektowym dyskursem publicznym wokół negatywnych konsekwencji powszechnej eksploatacji motoryzacji opartej na silniku spalinowym; ponownie wzrastającą rolą roweru jako istotnego środka codziennego przemieszczania się (m.in. za sprawą przemian kulturowych wywołanych szerszą i dłuższą skolaryzacją); postępem technologicznym (zwiększanie pojemności akumulatorów, przy zmniejszaniu ich wielkości i masy), skutkującym upowszechnieniem napędu elektrycznego w transporcie osobistym. Popularyzacja posiadania smartfonów z dwoma systemami operacyjnymi (Android i iOS) uprościła natomiast obsługę opłat za pojazdy współdzielone, eliminując koszty obsługi obrotu gotówkowego oraz zmniejszając ryzyko kradzieży urządzeń od operatora dysponującego szeregiem danych wypożyczającego. Mikromobilność to codzienne przemieszczanie się ludzi z wykorzystaniem urządzeń bez napędu spalinowego umożliwiających indywidualne pokonywanie stosunkowo krótkich dystansów za pomocą: – jedynie tych urządzeń; – lub w połączeniu z innymi środkami transportu. Np. roweru w połączeniu z autobusem (miejskim lub dalekobieżnym), tramwajem lub pociągiem dojazdowym (szybką koleją miejską czy koleją aglomeracyjną łącząca mniejsze miasta i wsie z aglomeracją, np. stolicą województwa będącą miejscem pracy dla ludzi mieszkających w promieniu 100 km). Do urządzeń mikromobilności należą między innymi (zarówno prywatne, jak i współdzielone): rowery, rowery elektryczne, hulajnogi elektryczne, skutery elektryczne[1][2][3][4].

Pierwszy i ostatni kilometr

[edytuj | edytuj kod]

Od końca XX wieku powszechnym stało się korzystanie z prywatnych samochodów, w których kierowca jest jedynym pasażerem. Jedną z głównych przyczyn umasowienia takiego modelu korzystania z samochodu jest bariera w dostępie do transportu zbiorowego – konieczność pokonania pieszo długiego dystansu do najbliższego przystanku komunikacji zbiorowej, a nierzadko później i do miejsca pracy (np. w przypadku centrów logistycznych pod miastami zatrudniających nawet kilka tysięcy osób). Jednocześnie dynamicznie rozrastające się aglomeracje, nawet z najlepszą komunikacją miejską i podmiejską, nie są w stanie zapewnić idealnej siatki połączeń, by przewieźć każdego pasażera na odległości jednego kilometra od domu. Mikromobilność w krajach europejskich staje się sposobem na rozwiązanie problemu tzw. pierwszego i ostatniego kilometra (w źródłach dyskursantów anglosaskich jest mowa o ostatniej mili)[2][5][6].

Właściwości transportu osobistego

[edytuj | edytuj kod]

Urządzenia wykorzystywane do mikromobilności, najogólniej klasyfikując, można rozróżnić pod względem napędu na: wykorzystujące siłę ludzkich mięśni oraz posiadające alternatywne do silników spalinowych jednostki napędowe.

Trendem wśród urządzeń współdzielonych jest bezgotówkowa obsługa opłat za ich wypożyczenie. Dzięki stosunkowo małym rozmiarom i niewielkiej masie ułatwiają one również poruszanie się po zatłoczonych miastach, szczególnie w godzinach szczytu i w dzielnicach z ograniczoną przestrzenią parkingową. Są zatem wykorzystywane często nie jako forma dojazdu do drugiego konwencjonalnego środka transportu, a jako jedyny transport przez osoby mieszkające do 10 km od celu podróży. Koszt i eksploatacja urządzeń mikromobilności jest dużo tańsza od transportu zbiorowego, a tym bardziej wszystkich kosztów związanych z eksploatacją prywatnego samochodu, dzięki czemu są szerzej dostępne. Również infrastruktura do obsługi urządzeń mikromobilności nie jest tak kosztowna jak budowa dróg pod samochody, nowych trakcji tramwajowych czy kolei. Wiele europejskich samorządów adaptuje pod niespalinowe jednoślady już istniejące drogi, wytyczając jedynie na nich wąski pas. Inną zaletą urządzeń mikromobilności jest cichy napęd (zanieczyszczenie hałasem stanowi coraz większy problem w Europie[7]), i wpływ na zmniejszenie niskoemisyjnych zanieczyszczeń w borykających się ze smogiem miastach[1][2][5][8][6].

Wykorzystanie komercyjne

[edytuj | edytuj kod]

Od początku drugiej dekady XXI wieku w Europie i USA rozwinęło się kilka dużych obecnie firm inwestujących w urządzenia do mikromobilności. Część z nich świadczy usługi w oparciu o programy rozwoju i uzupełnienia transportu miejskiego realizowane przez samorządy, a część samodzielnie. Do dużych firm świadczących usługi w miastach w wielu krajach, należą: niemiecki rowerowy Nextbike (w Polsce obecny m.in. w Trójmieście, w Warszawie i w Łodzi), City bike, holenderski Dott – dostarczające rowery elektryczne, specjalizująca się w hulajnogach elektrycznych amerykańska Lime czy operator skuterów na prąd Bird. W hulajnogi elektryczne inwestuje również największy konkurent Ubera – estoński Bolt[9][10][11][12]. Wynajem rowerów świadczą też duże firmy państwowe, np. w Polsce PKP, a w Wielkiej Brytanii należąca do niemieckiego Deutsche Bahn – Arriva[13][14]. Według McKinsey od 2010 w transport współdzielony spoza sektora automotive zainwestowano na świecie już 100 miliardów dolarów[15].

W Polsce

[edytuj | edytuj kod]

Statystyki systemów rowerów miejskich w Polsce w 2015[3]:

W tym miejscu powinien znaleźć się wykres. Z przyczyn technicznych nie może zostać wyświetlony. Więcej informacji

W 12-letniej historii rowerów wypożyczanych na minuty (ang. bike sharing) w Polsce rok 2020 był najtrudniejszy. Był to pierwszy sezon, który przyniósł spadki wskaźników opisujących rynek. Wprowadzone mniej restrykcyjne obostrzenia spowodowały, że branża w 70% odbudowała już swój szczytowy potencjał[13]. W czwartym kwartale 2020, po pierwszych falach pandemii COVID-19, zdecydowaną przewagę w usługach wypożyczania rowerów miał w Polsce Nextbike dysponując flotą 16962 jednośladów. Kolejne pozycje zajmowały: Bike U – 990 rowerów, Roowee – 962, GoeVelo – 665, ComDrev – 150, Acro – 70, PKP Mobility – 35[13]. Pierwsze hulajnogi elektryczne w systemie najmu wprowadziła do Polski kalifornijska firma Lime, która jesienią 2018 udostępniła tę usługę najpierw we Wrocławiu, następnie w Warszawie. Był liderem, oferując 6,6 tysiąca urządzeń, drugą pozycję zajmował Bolt. Na koniec 2020 w Polsce działało 12 operatorów wynajmujących hulajnogi elektryczne w 39 miastach. Prywatne urządzenia mikromobilności nie są ewidencjonowane, ale według szacunków Innogy na koniec trzeciego kwartału 2020 Polacy posiadali do 100 tysięcy hulajnóg na prąd. Współdzielone skutery elektryczne można wynająć w 23 miastach dzięki trzem operatorom oferującym łącznie 1700 skuterów[4]. 57% dochodów pochodzi jednak z czterech aglomeracji: Trójmiasta (281 pojazdów), Wrocławia (232), Warszawy (229) i Poznania (226)[13].

Po pandemii COVID–19

Według badań Ipsos z 2022 roku 82% ankietowanych deklaruje umiejętność jazdy rowerem, 69% ankietowanych mieszkańców Polski deklaruje posiadanie własnego roweru[16]. W badaniach dla Nationale-Nederlanden opublikowanym w raporcie z maja 2022 roku, 60 proc. Polaków zadeklarowało korzystanie z roweru lub hulajnogi elektrycznej w okresie wiosenno–letnim, zaś 40 proc. użytkowanie tych środków transportu przez cały rok. Jednocześnie 4 na 10 respondentów wskazało, że podczas jazdy rowerem lub hulajnogą odczuwa zagrożenie ze strony samochodów i autobusów. Niebezpiecznych incydentów z udziałem pieszych obawiało się ponad 20 proc. użytkowników ekologicznych środków transportu. Z danych Komendy Głównej Policji wynika, że w 2021 roku wydarzyło się 22 816 wypadków drogowych, z czego w 3 513 kolizjach uczestniczyli rowerzyści[17].

Przypisy

[edytuj | edytuj kod]
  1. ↑ a b c National League of Cities, „Micromobility in Cities: THE CURRENT LANDSCAPE”, National League of Cities, 2020.
  2. ↑ a b c Mikromobilność – wybrane problemy, [w:] Jerzy Janczewski, Zarządzanieinnowacyjne w gospodarce i Biznesie, nr 1(28)/2019, 2019.
  3. ↑ a b Rowery miejskie nie wszędzie „chwyciły”. Nawet Warszawa powinna poprawić statystyki – Gospodarka komunalna [online], www.portalsamorzadowy.pl [dostęp 2018-06-13] (pol.).
  4. ↑ a b Miejska mikromobilność coraz bardziej popularna [online], www.innogy.pl [dostęp 2021-08-25] (pol.).
  5. ↑ a b Pojazdy na minuty coraz bardziej popularne nad Wisłą. Dlaczego warto wspierać ten trend? [online], Forbes.pl [dostęp 2021-08-25] (pol.).
  6. ↑ a b Explaining shared micromobility usage, competition and mode choice by modelling empirical data from Zurich, Switzerland, „Transportation Research Part C: Emerging Technologies”, 124, 2021, s. 102947, DOI: 10.1016/j.trc.2020.102947, ISSN 0968-090X [dostęp 2021-08-27] (ang.).
  7. ↑ Zanieczyszczenie hałasem stanowi poważny problem zarówno dla zdrowia ludzi, jak i dla środowiska – Europejska Agencja Środowiska [online] [dostęp 2021-08-25] (pol.).
  8. ↑ Mieszkańcy polskich miast pokochali mikromobilność | Deloitte [online], Deloitte Polska [dostęp 2021-08-25] (pol.).
  9. ↑ Lime – wymienne akumulatory w hulajnogach i czujniki jazdy po chodniku | CHIP [online] [dostęp 2021-08-25] (pol.).
  10. ↑ Zielone e-hulajnogi Bolt – śmigałem na nich po Warszawie i coraz bardziej mi się podobają [online], www.telepolis.pl [dostęp 2021-08-25].
  11. ↑ E-hulajnogi Lime wracają do Wrocławia [online], www.transport-publiczny.pl [dostęp 2021-08-25] (pol.).
  12. ↑ Tomasz Dereszyński, Firma CityBike Global planuje ekspansję na polskim rynku. Jakie są korzyści z użytkowania e-roweru? [online], Polska Times, 19 sierpnia 2021 [dostęp 2021-09-02] (pol.).
  13. ↑ a b c d Analizy „Mobilnego Miasta”, Stress test zaliczony. Mikromobilność w Polsce 2020. [online]
  14. ↑ Arriva – a DB Company | Deutsche Bahn AG [online], www.deutschebahn.com [dostęp 2021-09-01] (ang.).
  15. ↑ Shared mobility: Where it stands, where it’s headed | McKinsey [online], www.mckinsey.com [dostęp 2021-09-02].
  16. ↑ Cycling across The World - A 30-country Global Advisor survey, Ipsos, maj 2022 [dostęp 2023-02-22].
  17. ↑ Polacy nie chcą przepłacać za paliwo. Blisko 60 proc. coraz częściej wybiera rowery [online], media.nn.pl [dostęp 2022-06-03] (pol.).