Convair 880

Wikipédia:Bons articles

Vous lisez un « bon article » labellisé en 2021.

Convair 880
Un Convair 880 aux couleurs de Cathay Pacific.
Un Convair 880 aux couleurs de Cathay Pacific.
Rôle Avion de ligne
(fin en avion de transport)
Constructeur Convair
Équipage 3
Statut Retiré du service
Premier vol
Mise en service Mai 1960
Retrait 1993
Premier client Delta Air Lines
Client principal Trans World Airlines
Production 48 CV-880
17 CV- 880-M
Années de production 1959 - 1962
Commandes 65
Livraisons 65
Variantes Convair 880-M
Convair 990
Dimensions
Longueur 39,42 m
Envergure 36,58 m
Hauteur 11 m
Aire alaire 185,8 m2
Masse et capacité d'emport
Max. à vide 41,958 t
À vide 42,638 t
Max. au décollage 87,545 t
Max. à l'atterrissage 83,689 t
Passagers 88-110
Motorisation
Moteurs 4 turboréacteurs General Electric :
CV 880 : CJ-805-3A
CV-880-M : CJ-805-3B
Poussée unitaire CJ-805-3A :
49,8 kN
CJ-805-3B : 52,85 kN
Poussée totale 211,4 kN
Performances
Vitesse de croisière maximale 970 km/h
Distance franchissable 5 120 km
Altitude de croisière 10 700 m
modifier 

Écouter cet article (info sur le fichier)
Ce fichier audio a été réalisé à partir de la version du , et ne reflète pas les changements ayant eu lieu depuis.
(Aide pour les sons)

Le Convair 880 est un avion de ligne quadriréacteur produit dans les années 1960 par Convair (ou Consolidated), une division du conglomérat General Dynamics. Appartenant à la première génération des avions de ligne à réaction, l'appareil se veut à l'époque plus rapide et plus confortable que ses deux plus proches concurrents, le Boeing 707 et le Douglas DC-8, mais en transportant moins de passagers.

Le positionnement choisi ne séduit pas les compagnies aériennes : voler 50 km/h plus vite au prix d'une consommation sensiblement accrue n'est pas un compromis intéressant. Le CV-880 est un échec commercial, avec seulement soixante-cinq exemplaires vendus au total. Une version améliorée, allongée et encore plus rapide, le Convair 990, est développée, sans parvenir à relancer le programme (trente-sept ventes). Après ces ventes catastrophiques, Convair se retire définitivement du marché des avions de ligne. De plus, les modèles vendus ont une carrière assez courte dans le transport régulier de passagers. D'occasion, ils trouvent pendant quelque temps des utilisateurs comme avion-cargo ou charter, mais très peu d'exemplaires volent au-delà du début des années 1980. Deux Convair 880 acquièrent une notoriété particulière : l'un comme avion privé d'Elvis Presley, à l'aménagement ostentatoire, l'autre comme avion d'essai et de soutien utilisé par la Federal Aviation Administration (FAA) puis par l'US Navy.

Origine

[modifier | modifier le code]

La société Convair

[modifier | modifier le code]
Article détaillé : Convair.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la société Consolidated Aircraft Corporation est connue pour ses hydravions à coque et ses bombardiers lourds. Elle dispose alors d'usines au Texas et en Californie. Dans le même temps, Vultee Aircraft, une compagnie plus petite, produit principalement des avions d'entrainement et des bombardiers en piqué. La société The Aviation Corp of Delaware (AVCO) rachète Consolidated en 1941, puis Vultee en 1943, et décide de fusionner les deux avionneurs. La nouvelle entité, Consolidated-Vultee Aircraft Corporation, voit rapidement son nom abrégé en Convair[1]. En 1953, Convair est racheté par General Dynamics, un conglomérat technologique (avec une prépondérance dans l'armement), et devient officiellement la General Dynamics Convair Division[2].

La nouvelle entité continue les projets hérités des deux entreprises, notamment le bombardier stratégique B-36 Peacemaker lancé par Consolidated, qui devient le vecteur nucléaire principal des premières années de la guerre froide. Convair produit des avions militaires aussi remarquables que, à partir de 1956, l'intercepteur F-106 Delta Dart et le premier bombardier supersonique, le B-58 Hustler. Son rôle est également très important dans le domaine des missiles et des fusées : son SM-65 Atlas est à l'origine d'une longue lignée de lanceurs spatiaux. Elle est cependant en retrait dans le domaine de l'aviation civile par rapport à Boeing, Douglas ou Lockheed, même si ses bimoteurs connaissent un succès indéniable[1].

Lancement du projet

[modifier | modifier le code]

Le de Havilland Comet, premier avion de ligne à réaction, effectue des liaisons commerciales à partir de 1952[3]. Il apparait rapidement que les jets constituent l'avenir de l'aviation commerciale. Convair se doit de disposer d'un tel avion dans son catalogue rapidement, pour ne pas se retrouver hors course. Il dispose cependant d'un certain retard : Boeing et Douglas ont déjà bien avancé dans la conception de leurs long-courriers quadriréacteurs (707 et DC-8) alors que Convair n'a pas encore de projet concret. La société envisage un temps de lancer un biréacteur court-courrier, similaire à la Caravelle en cours de développement par Sud-Aviation en France. Selon l'historien de l'aviation Donald Pattillo, les chances de succès de Convair auraient été bien meilleures en s'engageant sur cette voie : il n'y avait pas de concurrence aux États-Unis et le constructeur aurait pu capitaliser sur la clientèle de ses bimoteurs à hélices[4]. Cependant, Convair décide finalement, en réponse à une requête de Delta Air Lines, de lancer un quadriréacteur moyen-courrier (visant principalement les vols intérieurs américains reliant la côte est et la côte ouest), mais avec un positionnement légèrement différent de celui du 707 et du DC-8 : l'avion de Convair visera un marché plus haut de gamme, il sera plus rapide et plus confortable que ses deux concurrents, mais transportera moins de passagers. Howard Hughes, qui préside alors la Trans World Airlines (TWA), a une influence énorme sur le programme : il dicte le cahier des charges et impose ses conditions financières[4].

Ce choix parait prudent à la direction : Douglas est solidement implanté comme leader de l'aviation commerciale, et Boeing, produisant des centaines de KC-135 pour l'US Air Force, est assuré de bénéficier d'économies d'échelles considérables. Ni l'outil industriel de Convair, ni son implantation sur le marché, ne peuvent rivaliser avec les deux géants, éviter une concurrence trop frontale semble donc judicieux[5]. L'avion est annoncé en [5]. Le projet s'appelle initialement model 22, mais change de noms plusieurs fois, la communication du constructeur utilisant les noms Skylark (alouette), Golden Arrow, Convair 600 (en référence à la vitesse visée : 600 milles par heure soit environ 965 km/h), et finalement Convair 880 (également la vitesse, mais en pieds par seconde)[6].

Développement et caractéristiques de l'appareil

[modifier | modifier le code]

Caractéristiques

[modifier | modifier le code]
Schéma. Courbe rouge schématiquement en dôme.
Coefficient de trainée en fonction du nombre de Mach.

La vitesse devait être le point fort de l'avion. Il était conçu pour une vitesse de croisière de 970 km/h (Mach 0,87), soit environ 50 km/h de plus que ses rivaux. Ainsi, l'appareil était quasiment transsonique. Le coefficient de trainée d'un avion augmentant fortement à l'approche de la vitesse du son, cela signifie d'emblée que l'avion aurait besoin de réacteurs nettement plus puissants, et consommerait bien plus, en échange d'une réduction modeste des temps de parcours. Par ailleurs, il reste (avec son dérivé le CV-990) l'avion de ligne le plus rapide produit, en dehors des deux supersoniques (Concorde et Tupolev Tu-144)[7].

Pour le reste, l'avion est d'une configuration similaire à ses deux concurrents : un jet à ailes basses construit en alliage d'aluminium, dont les quatre moteurs sont montés en nacelle sous les ailes. Le train d'atterrissage est tricycle, comportant deux bogies principaux à quatre roues et un bogie avant à deux roues. Le fuselage est légèrement plus étroit que celui des deux concurrents, mais, n'accueillant que cinq sièges de front (contre six), il offre plus d'espace à chaque passager. Selon l'aménagement, 88 à 110 passagers peuvent monter à bord, chiffre à comparer à l'emport maximal de 179 passagers sur un 707-120. Cette capacité est insuffisante aux yeux de la plupart des compagnies aériennes et constitue la principale raison de l'échec du programme[6]. L'avion est équipé d'un groupe auxiliaire de puissance (APU) d'une capacité de 40 kVA, ce qui le rend autonome : il peut démarrer ses moteurs sans alimentation extérieure[8]. La désignation technique exacte du modèle est Convair 880-22. Dix-sept unités produites sont des 880-22M : cette version a des moteurs dont la poussée est légèrement augmentée, ce qui permet d'accroitre la masse maximale au décollage[6].

Production

[modifier | modifier le code]

L'assemblage final de l'avion a lieu dans l'usine Convair à San Diego en Californie, où étaient assemblés les B-24 Liberator pendant la Seconde Guerre mondiale[9]. Le projet est mené rapidement, puisque l'avion vole pour la première fois le , moins de trois ans après le lancement du programme[10],[6]. Portant le numéro de série 1 (le constructeur ne le considère pas comme un prototype), cet avion sert aux essais en vol et à la certification, puis est livré à Trans World Airlines (TWA), qui l'utilise de 1964 à 1973[11],[6],[12].

Motorisation

[modifier | modifier le code]
Cliché numérique couleur. Sur un tarmac, arrière d'un réacteur.
Ces tuyères particulières visent à réduire le bruit.

Les quatre moteurs sont des CJ805 à simple flux, fabriqués par General Electric. Ce moteur est une modification civile du General Electric J79 fabriqué pour différents avions militaires, dont le plus connu est le chasseur McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Convair a d'ailleurs employé le J79 sur son bombardier supersonique B-58 Hustler. Bien que fort émetteur de fumée (les Convair sont restés dans les mémoires pour les fausses alertes incendies suivant parfois leur décollage), ce réacteur était fiable et compact. Il est très bruyant et consomme beaucoup par rapport aux turboréacteurs à double flux qui font leur apparition sur les Boeing 707 et Douglas DC-8 au tout début des années 1960. La position de General Electrics sur le marché des moteurs est similaire à celle de Convair en tant que constructeur aéronautique : il est bien implanté sur les marchés militaires, mais fait figure d'outsider dans le monde civil, les premiers 707 et DC-8 étant motorisés par Pratt & Whitney[7].

Tableau comparatif

[modifier | modifier le code]
Caractéristiques du CV-880, comparées aux premières versions du 707 et DC-8
Donnée CV-880[13] B707-120[14] DC-8-32
Envergure 36,58 m 39,9 m 43,41 m
Longueur 39,42 m 44,07 m 45,87 m
Hauteur 11 m 12,93 m 13,21 m
Largeur fuselage 3,50 m 3,76 m 3,73 m
Passagers 88 - 110 110 - 189 105 - 183
Sièges par rangée 5 6 6
Équipage cockpit 3 3 3
Motorisation (4 turboréacteurs) General Electric CJ-805-3 (4×52,85 kN) Pratt & Whitney JT3D-1 (4×75,06 kN) Pratt & Whitney JT4A-9 (4×74,7 kN)
Poids à vide 43 t 55,58 t 60,8 t
Poids au décollage 83,6 t 116,57 t 140,6 t
Rayon d'action 5 120 km 6 820 km 7 410 km
Vitesse de croisière 965 km/h 920 km/h 920 km/h

Échec commercial

[modifier | modifier le code]

Les débuts

[modifier | modifier le code]
Photo couleur. Avion blanc aux bandes fines noires et rouges en montée, vu du côté droit.
Convair 880 aux couleurs du client de lancement, Delta Air Lines, ici photographié à l'aéroport international Hartsfield-Jackson d'Atlanta en 1972.

Le Convair 880 reçoit la certification de la Federal Aviation Administration (FAA) le , et, quinze jours plus tard, Delta Air Lines l'emploie commercialement[15].

L'avion ne rencontre pas de succès commercial. Ses coûts par siège sont plus élevés que ceux des concurrents et le fait de réduire légèrement la durée du vol ne constitue pas un argument de vente capable de faire une différence[5]. Le lancement du Boeing 720 (mis en service en ), version raccourcie du Boeing 707 destinée aux vols moyen-courriers, réduit encore le marché accessible à l'appareil de Convair[7]. Au total, soixante-cinq exemplaires sont produits de 1959 à 1962[16]. C'est un chiffre très bas ; pour comparaison, à la fin 1962, Boeing a déjà livré 324 modèles du 707 ou du 720[17], 353 de ces appareils ayant été commandés[18]. La livraison se poursuivra jusqu'en 1994[19] pour atteindre 1 010 unités[20],[21].

En plus de sa consommation de carburant, l'avion de Convair affiche des couts de maintenance élevés. En 1961, le coût de maintenance spécifique, défini en divisant le coût de maintenance brut des avions par le produit de la capacité de transport (en tonne) de la distance parcourue (en miles), est de 4,8 cents/tonne.mile chez Northeast Airlines, 6,0 chez TWA et 6,4 pour Delta Air Lines. En comparaison, le même indicateur pour le Boeing 720, avion de taille équivalente, se situait entre 2,2 et 4,7 selon les compagnies[22].

Compagnies utilisatrices

[modifier | modifier le code]
Photo couleur d'un avion en vol vu de trois quart face. Le ciel est presque totalement dégagé et un relief vallonné se situe sous l'appareil, qui se trouve à haute altitude.
Convair 880 d'Alaska Airlines, ici photographié en vol en 1961.

Malgré le faible nombre de ventes, le Convair 880 est utilisé par un certain nombre de compagnies, notamment (liste non exhaustive) :

Conséquences financières et industrielles

[modifier | modifier le code]

Les pertes financières dues à l'échec du programme sont très lourdes pour Convair : l'ensemble du programme CV-880/990 représente un déficit de 425 millions de dollars[29]. Convair survit grâce aux revenus de ses programmes militaires, mais ne construit plus aucun avion de ligne après le CV 990. Le programme est également très coûteux pour General Electric : le turboréacteur CJ805 était sa première incursion dans le domaine de l'aviation civile, et ses ventes furent aussi décevantes que celles des avions de Convair, ce moteur n'ayant pas trouvé d'autre débouché (il fut, dans sa version double flux, équipé par Sud-Aviation sur la Caravelle, mais n'est pas adopté en série)[4].

Dès lors, Convair intervient encore dans le marché comme sous-traitant, notamment en construisant pour le compte de McDonnell Douglas des éléments du DC-10[30]. L'activité missiles passe sous la houlette de Hughes Aircraft à partir de 1992[31] et la General Dynamics Convair Division est démantelée au milieu des années 1990[32]. L'usine de San Diego est alors fermée, mettant fin à une longue histoire aéronautique dans cette ville californienne[33].

Modification : le Convair 990

[modifier | modifier le code]
Cliché numérique couleur. Vue de dessus d'un quadriréacteur sur le tarmac.
Un Convair 990 de la NASA en 1992.
Article détaillé : Convair 990.

En 1958, la compagnie aérienne American Airlines lance un appel aux constructeurs : elle cherche à acheter trente appareils rapides, capables d'une vitesse de croisière très élevée de Mach 0,89, pour réduire de quarante-cinq minutes la durée d'un vol entre New York et la Californie par rapport à un Boeing 707. Si Boeing juge le projet irréalisable, Convair décide de relever le défi, persuadé que son CV-880, encore en développement, peut être modifié pour accroitre encore la vitesse. Le Convair 990 sera le résultat de ce projet. Les réacteurs sont des General Electric CJ805-23, qui sont la version double flux (à soufflante arrière) du réacteur du CV-880 : leur poussée est augmentée de 40 %, et leur consommation spécifique réduite de 15 %[35]. Par ailleurs, le fuselage est allongé de trois mètres (permettant d'emporter dix passagers supplémentaires), et la flèche de l'aile est augmentée[7].

L'avion rencontre d'importantes difficultés de mise au point tant au niveau structurel qu'aérodynamique et le projet prend du retard, si bien qu'American Airlines réduit sa commande. Seuls trente-sept Convair 990 sont finalement vendus, ce qui accroît encore les pertes pour le constructeur. Le principal problème technique est l'apparition d'ondes de choc autour des ailes, où l'écoulement d'air est localement supersonique. La solution apportée est l'ajout de quatre carottes de Küchemann (du nom de l'ingénieur de Convair qui a développé ce système), carénages qui dépassent du bord de fuite des ailes et empêchent la formation des ondes de choc. Ainsi, l'avion peut enfin voler à la vitesse demandée par American Airlines. Ces structures, qui rendent l'avion très reconnaissable, contiennent aussi des réservoirs supplémentaires, ce qui accroît l'autonomie de l'avion[7]. Leur conception fait un peu plus tard l'objet d'un procès de propriété intellectuelle : Richard Whitcomb considère qu'il s'agit d'un plagiat de l'un de ses brevets, et obtient gain de cause en justice[29].

Utilisation hors des vols réguliers

[modifier | modifier le code]

Devenir de la flotte

[modifier | modifier le code]

Les CV-880 n'ont pas une carrière très longue dans le transport commercial régulier. Le premier choc pétrolier en 1973 accélère le retrait de ces avions particulièrement gourmands en carburant. Trans World Airlines et Delta Air Lines les retirent du service régulier en 1974[16],[12] et Cathay Pacific fait de même l'année suivante[36]. Une partie des CV-880 sont alors entreposés à l'aéroport et port spatial de Mojave, mais quelques exemplaires sont convertis en avions-cargos pour de petites compagnies[37].

Utilisation par la FAA

[modifier | modifier le code]
Photo couleur d'un avion aux couleurs blanches, rouges et noires, juste après le décollage, vu du côté gauche.
Convair 880 de la Federal Aviation Administration (FAA), ici photographié vers 1963.

Le CV-880 portant le numéro de série 55 est acheté neuf par la Federal Aviation Administration (FAA). Cet avion est utilisé en interne par la FAA, notamment pour les besoins de formation du personnel et pour des essais concernant les turbulences atmosphériques[38]. Il est plus tard cédé à l'US Navy (voir ci-dessous). En 1995, il est détruit de façon contrôlée par une petite bombe, dans le cadre d'essais[11].

Le CV-880 no 48, ayant appartenu à Japan Airlines[11], est détruit lors d'essais de la FAA visant à tester l'impact d'additifs du kérosène sur la vitesse de propagation du feu en 1986. L'appareil portant le numéro de série 10, retiré du service par TWA en 1974 et stocké dans le désert des Mojaves pendant une quinzaine d'années, connaît une fin similaire en 1989 sur l'aéroport d'Atlantic City dans l'État américain du New Jersey. Il est utilisé pour des essais, visant notamment à tester la résistance d'un avion de ligne à un incendie « extérieur », venant d'un réservoir de carburant[39].

Avion privé d'Elvis Presley

[modifier | modifier le code]
Cliché couleur. Intérieur d'une cabine aménagée. Vue de sept fauteuils recouverts de plastique de protection autour d'une table portant un bouquet.
Intérieur du Lisa Marie, avion personnel du chanteur Elvis Presley.
Photo couleur d'un avion aux couleurs blanches avec de fines bandes noires et rouges, entreposé au sein d'un enclos entouré d'un portail blanc.
Le Lisa Marie, entreposé dans l'ancienne résidence du chanteur Elvis Presley à Graceland (Memphis, Tennessee), ici photographié en 1996.

En 1975, le chanteur américain Elvis Presley (qui possède aussi un Lockheed JetStar) fait l'acquisition d'un CV-880 d'occasion[40]. Il s'agit de l'appareil portant le numéro de série 38, exploité jusque-là par Delta Air Lines[11]. Il le nomme Lisa Marie, du nom de sa fille[40]. Entièrement réaménagé dans un luxe extravagant, allant jusqu'à des boucles de ceintures en or massif, l'avion devient l'un des symboles du mode de vie outrancier du Roi du Rock'n'Roll[40]. Utilisé pendant deux ans pour ses déplacements et pour ceux de ses proches, le Lisa Marie est, depuis 1984, exposé à Graceland, l'ancien domaine de la superstar, devenu un musée et situé à Memphis dans l'État américain du Tennessee[40],[41].

Le UC-880 Skylark de l'US Navy

[modifier | modifier le code]
Cliché numérique couleur. Un quadriréacteur à l'étoile de l'US Air Force ravitaille un avion avec double dérive.
Ravitaillement en vol d'un F-14 Tomcat par l'UC-880 de l'US Navy.
Photo couleur d'un avion en vol, vu du côté droit. Aux couleurs blanches, bleues sur le ventre et disposant de fines bandes rouges au centre, l'avion vole dans un ciel bleu parsemé de quelques nuages.
Vue aérienne de l'UC-880 Skylark, le seul avion de ce type en service dans la marine américaine de 1980 à 1995. Le Convair était affecté à la Naval Air Station Patuxent River, sur la côte est des États-Unis, dans l'État du Maryland.

Le Convair 880 de la FAA (numéro de série 55) est racheté par l'US Navy en 1980. Elle le convertit sous le nom UC-880 Skylark en appareil d'essai et de support, qui accomplit des missions très variées jusqu'à son retrait définitif en 1993 (c'est le dernier CV-880 à voler). Équipé pour le ravitaillement en vol, il est utilisé pour les essais de cette procédure sur les différents appareils déployés, ou simplement essayés par la Navy. Il sert également ponctuellement d'avion-cargo. Emportant des équipements spécifiques, il sert pour le contrôle et le suivi radar des premiers essais du missile de croisière BGM-109 Tomahawk[42],[5]. Il est utilisé jusqu'à sa destruction par un incendie en sur la Naval Air Station Patuxent River, dans l'État du Maryland[43].

Avions perdus

[modifier | modifier le code]

En matière de sécurité, la carrière du CV-880 est marquée par dix-sept pertes d'appareils, dont deux ont fait des dizaines de morts[44]. Cependant, la plupart ne sont pas liés à l'avion même[44].

Le , un appareil de Cathay Pacific sort de la piste au décollage de l'aéroport international Kai Tak à Hong Kong, tuant un passager[45].

Le , le vol TWA 128 sort de la piste à l'atterrissage de l'aéroport international de Cincinnati dans l'État américain du Kentucky, à la suite d'une erreur de pilotage et de mauvaises conditions météorologiques[44]. L'avion prend feu après avoir percuté des arbres et ne laisse que douze survivants parmi les 82 personnes à bord[46].

Cliché noir et blanc. Vue aérienne des débris au sol d'un avion.
Accident du CV-880 no 45, en 1966 au Japon (avion-cargo).

L'évènement le plus meurtrier connu par un CV-880 est de nature criminelle. Le vol Cathay Pacific 700Z (Convair 880 no 53), qui assure une liaison entre Bangkok et Hong Kong, se désintègre en plein vol au-dessus du Sud-Vietnam le , tuant la totalité des 81 personnes à bord[47]. L'enquête montre que l'explosion est due à une bombe. Un officier de police thaïlandais du nom de Somchai Chaiyasut est accusé de l'acte. Sa compagne et sa fille se trouvaient à bord, et pas moins de trois assurances-décès avaient été contractées en sa faveur. Sa culpabilité n'a cependant jamais pu être prouvée[48].

Il y eut cinq autres écrasements concernant des avions-cargos, et faisant pour victimes de trois à cinq membres d'équipage[44]. Neuf autres appareils ont été endommagés au point d'être irréparables sans faire de victimes, dans des circonstances variées : collision au sol, mauvais chargement de la cargaison, erreur humaine, incendie dans un hangar[44].

Exemplaires préservés

[modifier | modifier le code]
Cliché numérique couleur. Profil d'un avion à réaction paraissant dans un terrain vague envahi d'herbes.
Le CV-880 no 58.
Photo couleur d'un avion blanc avec des bandes bleues, prise devant un grillage avec des barbelés. Au milieu du désert, il repose avec de plus petits avions autour.
Convair 880 (N817TW) entreposé à l'aéroport et port spatial de Mojave en Californie, ici photographié en 2004.

Le Lisa Marie (no 38) est le seul CV-880 conservé entier et entretenu[40]. Un autre exemplaire, le no 58, est conservé en Afrique du Sud, en assez mauvais état. Il est acheté en 1987 par le gouvernement du Ciskei dans le but de le réaménager en avion présidentiel. Ce projet se révélant trop coûteux, il est abandonné, et l'avion est entreposé à Kei Mouth en Afrique du Sud. Il sert de maison, et ponctuellement de restaurant. Dans un souci de préservation, il est déplacé plus loin du littoral, et est exposé au milieu d'un musée consacré aux motos depuis [49]. Le no 35, stocké à l'aéroport et port spatial de Mojave après son retrait par TWA en 1974, s'y trouve toujours en 2018[50].

En plus de ces trois appareils entiers, le poste de pilotage du no 1 est entreposé au musée de Delta Air Lines (Delta Flight Museum), à Atlanta dans l'État américain de Géorgie[12]. Un exemplaire, le no 23[11], ex-TWA, est utilisé pour le tournage du film La Relève en 1990. Pour cela, il a été remis en état par Scroggins Aviation, une entreprise spécialisée. Une partie du fuselage de cet avion est conservé au Tillamook Air Museum, dans l'Oregon[51],[34].

Notes et références

[modifier | modifier le code]
  1. ↑ a et b (en-US) Stephen B. Johnson, « Space Business », dans Eligar Sadeh et al., Space politics and policy : an evolutionary perspective [« Politique spatiale et pratique : une perspective évolutive »], Dordrecht, Springer, coll. « Space regulations library » (no 2), (1re éd. 2002), XVIII-520 p., 25 cm (ISBN 1-4020-0879-1 et 978-1-4020-0879-5, DOI 10.1007/0-306-48413-7_13, lire en ligne Accès payant), Space Policy Outcomes, p. 241-280.
  2. ↑ (en-US) Joel Rumerman, « General Dynamics Corporation », sur centennialofflight.net (site de la Centennial of Flight Commission), NASA History Office (consulté le ).
  3. ↑ Stéphanie Meyniel, « Le dans le ciel : Premier avion à réaction affecté sur une ligne régulière », sur www.air-journal.fr, Paris, Air Journal, (ISSN 2742-5002, consulté le ).
  4. ↑ a b et c (en-US) Donald M. Pattillo, Pushing the envelope : the American aircraft industry [« Repousser les limites : l'industrie aéronautique américaine »], Ann Arbor, University of Michigan Press, , VIII-459 p., 24 cm (ISBN 978-0-4720-8671-9, lire en ligne), « The Cold War Industry and the Transition to Aerospace », p. 217-220.
  5. ↑ a b c et d (en) Gareth Seagull (photogr. Aero Icarus), « Convair 880 : Too Fast Too Soon » [« Convair 880 : trop rapide trop tôt »], sur internationalaviationhq.com (site d'International Aviation HQ), Raptor Consolidated Media Group, (consulté le ).
  6. ↑ a b c d et e (en) Martyn Chorlton, Convair, Stroud, Amberley Publishing, , 96 p., 24 cm (ISBN 978-1-4456-8088-0, OCLC 1063686349, lire en ligne Accès payant).
  7. ↑ a b c d et e (en-US) John T. Kutney, « The Inside Story of the Convair 990 : The Fastest Subsonic Airliner in the World », dans American Institute of Aeronautics and Astronautics, American Society for Engineering Education, American Society of Mechanical Engineers et Society of Automotive Engineers, 43 th Joint Propulsion Conference & Exhibit : 8-11 July 2007, Cincinnati, OH [« 43e conférence et exposition conjointes sur la propulsion : 8-11 juillet 2007, Cincinnati, Ohio »] (Session: HIS-1: Propulsion History), Reston, Va., American Institute of Aeronautics and Astronautics, coll. « AIAA meeting papers » (no AIAA 2007-5338), (ISBN 1-5634-7886-2 et 978-1-5634-7886-4, lire en ligne Accès payant [PDF]).
  8. ↑ (en) Peter Duyan, « Twenty-five years of progress in aircraft electrical systems » [« Vingt-cinq ans de progrès dans les systèmes électriques des avions »], Electrical Engineering, Springer, vol. 78, no 5,‎ , p. 527–533 (ISSN 0095-9197, DOI 10.1109/EE.1959.6432564, lire en ligne Accès payant, consulté le ).
  9. ↑ (en-US) San Diego Air & Space Museum, « Consolidated Convair Online Exhibit » [« Exposition en ligne de la Consolidated Aircraft Corporation / Convair »], sur sandiegoairandspace.org, San Diego, San Diego Air & Space Museum (consulté le ).
  10. ↑ (en) [vidéo] San Diego Air and Space Museum Archives, « F-0205 Convair 880 First Flight », sur YouTube (consulté le ).
  11. ↑ a b c d et e (en) Richard Zeman (webmaster), « Rzjets : Aircraft. Convair 880 production list » [« Rzjets. Avion. Liste de production du Convair 880 »] (base de données), sur rzjets.net, (Colorado) (consulté le ), p. 1.
  12. ↑ a b c et d (en-US) Delta Flight Museum (photogr. Karen Hageman), « Exhibits. Aircraft : Convair 880 Prototype » [« Expositions. Avion : Prototype du Convair 880 »], sur www.deltamuseum.org, Atlanta, GA, Delta Flight Museum (consulté le ).
  13. ↑ (en-US) . (photogr. GeorgeM757, Reinhard Zinabold et kitmasterbloke), « Convair 880 : The fastest jet transport in the world at the time » [« Convair 880 : l'avion à réaction commercial le plus rapide du monde à son époque »], sur aerocorner.com (consulté le ).
  14. ↑ (en-US) Gerard Frawley (photogr. Peter Tonna, Graig Murray et George Gayuski), « Aircraft Technical Data & Specifications : Boeing 707 » [« Données techniques et spécifications de l'avion : Boeing 707 »], sur www.airliners.net, Toronto, Ontario, VerticalScope Inc. (consulté le ).
  15. ↑ (en-US) National Aviation Education Council (préf. Auguste C. Esenwein), United States Aircraft, Missiles, and Spacecraft [« Avions, missiles et engins spatiaux des États-Unis »], Washington, D.C., National Aviation Education Council, , 172 p., 28 cm (lire en ligne Inscription nécessaire), Aircraft in production, « Convair 880 and 880-M », p. 79 col. 2 (vue 75/164).
  16. ↑ a et b (en) Richard Zeman (webmaster), « Rzjets : Aircraft. Convair 880 production list » [« Rzjets. Avion. Liste de production du Convair 880 »] (base de données), sur rzjets.net, (Colorado) (consulté le ), p. 1-2.
  17. ↑ (en-US) The Boeing Company, « Boeing Commercial Orders & Deliveries : Deliveries Report » [« Commandes commerciales et livraisons de Boeing : État des livraisons »] (tableau 707/720), sur public.tableau.com, Chicago, The Boeing Company, (consulté le ), p. 1958-1962.
  18. ↑ (en-US) The Boeing Company, « Boeing Commercial Orders & Deliveries : Orders Report » [« Commandes commerciales et livraisons de Boeing : Carnet de commandes »] (tableau 707/720), sur public.tableau.com, Chicago, The Boeing Company, (consulté le ), p. 1955-1962.
  19. ↑ (en-US) The Boeing Company, « Boeing Commercial Orders & Deliveries : Deliveries Report » [« Commandes commerciales et livraisons de Boeing : État des livraisons »] (tableau 707/720), sur public.tableau.com, Chicago, The Boeing Company, (consulté le ), p. 1958-1994.
  20. ↑ (en-US) The Boeing Company, « Boeing Commercial Orders & Deliveries : Deliveries Report » [« Commandes commerciales et livraisons de Boeing : État des livraisons »] (tableau 707/720), Chicago, The Boeing Company, (consulté le ), p. 1958-2021.
  21. ↑ (en) Jake Hardiman (photogr. Getty Images, Vincenzo Pace et Danial Haghgoo), « New Vs Old : Comparing The Boeing 707 To The 787 Dreamliner » [« Nouveau contre ancien : comparaison du Boeing 707 et du 787 Deamliner »], sur simpleflying.com, London, Simple Flying Limited, (consulté le ).
  22. ↑ (en-US) Robert J. Gordon, « Airline Costs and Managerial Efficiency », dans Universities-National Bureau Committee for Economic, Transportation Economics [« Économie des transports »], Cambridge, MA, National Bureau of Economic Research (NBER), , 464 p. (ISBN 0-8701-4308-5, lire en ligne), p. 76 (vue 17/35).
  23. ↑ (en-US) TWA Museum, « TWA Museum Guides Blog : Museum Photo of The Week » [« Les blogs-guides du musée de la TWA : Photo de la semaine »], sur twamuseumguides.blogspot.com, Kansas City, MO, TWA Museum, (consulté le ), Posted week of 7/13/20.
  24. ↑ (en-US) Japan Airlines, « JAL's History : History of Aircraft 1961s » [« Histoire de la Japan Airlines : Histoire des avions dans les années 1961 »], sur www.jal.com, Tokyo, Japan Airlines Corporation (consulté le ), Convair 880 In service from July 21, 1961 to April 28, 1971.
  25. ↑ (de) Volker K. Thomalla, « Schnellste Unterschall-Airliner : Convair CV 880 und 990 » [« L'avion subsonique le plus rapide : Convair 880 et 990 »], sur www.flugrevue.de, Stuttgart, Flug Revue, (ISSN 0015-4547, consulté le ).
  26. ↑ (en-US) Jack Evans et Jack Walsh, « 100 Strong and Growing : Alaska Airlines'Fleet Swells to 100 Aircraft for First Time in Carrier's 69-Year History » [« 100 force et croissance : la flotte d'Alaska Airlines passe à 100 avions pour la première fois après une carrière de 69 ans »], sur investor.alaskaair.com, Seattle, Alaska Airlines, Inc., (consulté le ).
  27. ↑ (en) Richard Stretton (photogr. Christian Volpati et RuthAS), « Pride of Venezuela : VIASA 1960-1970 » [« Fierté du Venezuela : Viasa 1960-1970 »] (blog personnel), sur www.yesterdaysairlines.com, (consulté le ).
  28. ↑ (en) Phil Heard, « When Cathay Pacific went 100 % Jet : Looking back to the 1960s when we bade farewell to the founding fleet and became an all-jet airline » [« Quand Cathay Pacific est passé à 100% aux avions à réaction : Retour sur les années 1960, lorsque nous avons fait nos adieux à la flotte fondatrice et sommes devenus une compagnie aérienne entièrement à réaction »], sur discovery.cathaypacific.com, Hong Kong, Cathay Pacific Airways Limited, (consulté le ).
  29. ↑ a et b (en-US) Richard Witkin, « General Dynamics Loses Jet Pod Patent Suit » [« General Dynamics perd son procès pour le brevet des corps anti-choc des avions à réaction »], sur www.nytimes.com, The New York Times, New York, The New York Times Company, (ISSN 0362-4331, consulté le ), p. 52.
  30. ↑ (en-US) John H Fielder et Douglas Birsch, The DC-10 case : a study in applied ethics, technology, and society [« Le cas DC-10 : une étude en éthique appliquée, technologie et société »], Albany, State University of New York Press, coll. « SUNY series, case studies in applied ethics, technology, and society », , XIII-346 p., 24 cm (ISBN 978-0-7914-1087-5, 0-7914-1087-0 et 0-7914-1088-9).
  31. ↑ (en-US) Associated Press (San Diego), « Hughes Completes Sale of General Dynamics Divisions » [« Hughes finalise la vente des divisions de General Dynamics »], sur apnews.com, New York, Associated Press, (consulté le ).
  32. ↑ (en-US) Matthew Fordahl, Associated Press (San Diego), « General Dynamics Liquidates Convair Division » [« General Dynamics supprime la division Convair »], sur apnews.com, New York, Associated Press, (consulté le ).
  33. ↑ (en-US) Chris Kraul, « Convair Plant in San Diego to Close by 1996 : Manufacturing: Move will end 1,900 jobs and the city’s long tradition of building planes » [« Fermeture de l'usine Convair de San Diego d'ici 1996 : Fabrication : le déménagement mettra fin à 1 900 emplois et à la longue tradition de la ville en matière de construction d'avions »], sur www.latimes.com, Los Angeles Times, Los Angeles, Tribune Media, (ISSN 0458-3035, consulté le ).
  34. ↑ a et b (en-US) Diane Bell (photogr. Doug Scroggins), « Column : Ghost of Convair jet rises from desert graveyard, returns to public view » [« Éditorial : Le fantôme de l'avion à réaction de Convair sort du cimetière du désert, et réapparait à la vue du public »], sur www.sandiegouniontribune.com, The San Diego Union-Tribune, San Diego, Copley Press, (consulté le ).
  35. ↑ (en-US) Smithsonian's National Air and Space Museum, « General Electric CJ805-23 Turbofan Engine, Cutaway » [« Le turboréacteur à double flux CJ805-23 de General Electric, détaillé »], sur airandspace.si.edu, Smithsonian's National Air and Space Museum (consulté le ).
  36. ↑ (en) Kinder Stevenson (photogr. Scott Corporate), « Sniffer dog demonstration at Perth Airport » [« Démonstration de chien renifleur à l'aéroport de Perth »] (record b2453192), sur catalogue.slwa.wa.gov.au (site State Library of Western Australia), Perth, Government of Western Australia. Department of Health, (consulté le ).
  37. ↑ (en) Charles Lindberg, interview par Jan Koppen; (photogr. Doug Scroggins, Bob Garrard, Mick Bajcar, Ford, Peter de Groot, Ellis Chernoff, AirNikon, Fredy Hader, Trevor Barlett/AirPic.UK et Peter Nicholson), Convair 880 freighter operations from Miami in the late 70´s, [« Opérations de cargo du Convair 880 au départ de Miami à la fin des années 70 »], www.oldjets.net (site personnel), (consulté le ).
  38. ↑ (en-US) [vidéo] Classic Airliners & Vintage Pop Culture, « FAA Convair CV-880 - "Turbulence Tests" - 1966 », sur YouTube, (consulté le ).
  39. ↑ (en-US) Harry Webster, Federal Aviation Administration Technical Center (U.S.), Fuselage Burnthrough from Large Exterior Fuel Fires [« Brûlure du fuselage causée par de grands incendies de carburant extérieurs »] (rapport final), Atlantic City International Airport, N.J., FAA Technical Center, coll. « Report (Federal Aviation Administration Technical Center (U.S.)) » (no FAA-CT-90-10), , (vues 130) [86] + 31 (lire en ligne [PDF]).
  40. ↑ a b c d et e (en-US) Sumit Singh (photogr. Thomas R Machnitzki), « What Happened To Elvis Presley’s Convair 880 Lisa Marie & Lockheed JetStar Hound Dog II? » [« Que sont devenus le Convair 880 Lisa Marie et le Lockheed JetStar Hound Dog II d’Elvis Presley ? »], sur simpleflying.com, London, Simple Flying Limited, (consulté le ).
  41. ↑ (en) Richard Crouse, Big Bang, Baby : Rock Trivia [« Big Bang, Baby : Anecdotes sur le rock »], Toronto ; Headington ; Tonawanda, Dundurn, , 319 p. (ISBN 978-1-4597-1878-4 et 0-8888-2219-7, lire en ligne), « Who’s Zoomin’ Who? The 1980s », p. 178.
  42. ↑ (en-US) William D. Anderson, « UC-880 Telemetry Relay Airborne Command System » [« [Convair] UC-880 : Système de commandement aéroporté de relais de télémétrie »], International Telemetering Conference Proceedings, Las Vegas NV, International Foundation for Telemetering, vol. 22,‎ , (vues 14) (ISSN 0884-5123 et 0074-9079, lire en ligne [PDF], consulté le ).
  43. ↑ Arnaud, « Convair UC-880 Skylark », sur avionslegendaires.net, (consulté le ).
  44. ↑ a b c d et e (en) Harro Ranter (webmaster) et Fabian I. Lujan (webmaster), « Aviation Safety Network : Aircraft type index. Convair CV-880. Accident database. All 17 hull-loss occurrences » [« Réseau de la sécurité aérienne : Index des types d’avions. Convair CV-880. Base de données des accidents : les 17 pertes »] (base de données), sur aviation-safety.net (site d'Aviation Safety Network) (consulté le ).
  45. ↑ (en) Harro Ranter (webmaster) et Fabian I. Lujan (webmaster), « Aviation Safety Network : Aircraft type index. Convair CV-880. Accident database. All 17 hull-loss occurrences. 5 nov. 1967 » [« Réseau de la sécurité aérienne : Index des types d’avions. Convair CV-880. Base de données des accidents : les 17 pertes.  »] (base de données), sur aviation-safety.net (site d'Aviation Safety Network) (consulté le ).
  46. ↑ (en-US) National Transportation Safety Board (NTSB), Aircraft accident report of Trans World Airlines Inc. Convair 880, N821TW at Constance, Kentucky, November 20, 1967 [« Rapport sur l'accident du Convair 880 N821TW de la compagnie Transport World Airlines à Constance, Kentucky,  »], Washington DC, NTSB, coll. « Aircraft accident report / National Transportation Safety Board » (no NTSB/AAR-69/5), , 39 [15], 26 cm (OCLC 61421734, lire en ligne [PDF]), Investigation, chap. 1.6 (« Aircraft information »), p. 4.
  47. ↑ (en) Harro Ranter (webmaster) et Fabian I. Lujan (webmaster), « Aviation Safety Network : Aircraft type index. Convair CV-880. Accident database. All 17 hull-loss occurrences. 15 jue 1972 » [« Réseau de la sécurité aérienne : Index des types d’avions. Convair CV-880. Base de données des accidents : les 17 pertes.  »] (base de données), sur aviation-safety.net (site d'Aviation Safety Network) (consulté le ).
  48. ↑ (en-US) Luke Hunt, « A Face Saving Side of Thailand : Whether the crimes are unfathomable or a simple tourist scam, what happens next in Thailand only makes matters worse » [« Une apparence qui sauve la face de la Thaïlande : Que les crimes soient incompréhensibles ou une simple arnaque touristique, ce qui se passe ensuite en Thaïlande ne fait qu'empirer les choses »], sur thediplomat.com, The Diplomat, Tokyo, James Pach, (consulté le ).
  49. ↑ (en) Kei Mouth Tourism, « Play. Activities and attractions in Kei Mouth and Morgan Bay : Morganville Farm Private Motorcycle Museum » [« Activités et attractions à Kei Mouth et Morgan Bay : Musée privé de la moto de Morganville Farm »], sur www.keimouth.co.za, Kei Mouth, Kei Mouth Tourism (consulté le ).
  50. ↑ (en) Ian Abbott, « Convair 880 c/n 35 at MHV » [« Convair 880 no 35 à l'aéroport et port spatial de Mojave [IATA : MHV] »], sur flickr.com, (consulté le ).
  51. ↑ (en-US) Mike Robinson (photogr. Harry T. Peat, Jon Proctor, Doug Scroggins, AGS Transport Inc., Harry Sievers, Brian Lockett), « Donate : Convair 880 restoration » [« Faire un don. Restauration du Convair 880 »], sur www.tillamookair.com, Tillamook, (Orégon), Tillamook Air Museum (consulté le ).

Voir aussi

[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Bibliographie

[modifier | modifier le code]
  • René Jacquet-Francillon et Frédéric Marsaly (analyse), Du Comet à l'A380 : Histoire des avions de ligne à réaction, Clichy (France), Éditions Larivière, coll. « Docavia » (no 53), , 448 p., 32 × 25 cm (ISBN 2-8489-0047-4, présentation en ligne).
  • (en) Jon Proctor, Convair 880 & 990, Miami, Fla, World Transport Press, Inc., coll. « Great airliners series » (no 1), , 1re éd., 128 p. (ISBN 978-0-9626730-4-7, OCLC 35671498).
  • (en) John W. R. Taylor, Jane's All The World's Aircraft 1965-66 : The illustrated annual record of aviation development and progress [« Tous les avions du monde selon Jane, 1965-66 : Le répertoire annuel illustré du développement et des progrès de l'aviation »], Fifty-sixth year of issue (fondé par Fred T. Jane), Londres, Samson Low, Marston, , [78] 1-532 XXV, 33 cm (OCLC 1223932423).
  • (en) John Wegg, General Dynamics Corporation (New York, N.Y.), General dynamics aircraft and their predecessors [« Les avions de General Dynamics et leurs prédécesseurs »], Londres, Putnam, , (130 vues) 256, 28 cm (ISBN 978-0-85177-833-4, OCLC 19848967, lire en ligne [PDF]), Convair, « Convair Aircraft », p. 214 col. 2-217 col. 1 (vues 109-110).
  • (en) Stewart Wilson, Airliners of the World [« Les avions de ligne du monde »], Fyshwick, Australia, Aerospace Publications, , 173 p., 28 cm (ISBN 978-1-875671-44-1, OCLC 45080829, lire en ligne Inscription nécessaire), « Convair 880 », p. 71 col. 2.
  • (en) « TWA, Delta Order Convair Skylark 600 », Aviation Week, New York (États-Unis), McGraw-Hill, vol. 64, no 25,‎ , p. 40-41 (ISSN 0005-2175, lire en ligne, consulté le ).
  • (en) « Convair Proposes Military Uses for 880 », Aviation Week, New York (États-Unis), McGraw-Hill, vol. 68, no 7,‎ , p. 63 & 65 (ISSN 0005-2175, lire en ligne, consulté le ).
  • (en) « Convair Rolls Out Its First Model 880 », Aviation Week, New York (États-Unis), McGraw-Hill, vol. 69, no 25,‎ , p. 34-35 (ISSN 0005-2175, lire en ligne, consulté le ).
  • (en) William S. Reed, « Takeoff Distance Cut on Convair 880-M », Aviation Week, New York (États-Unis), McGraw-Hill, vol. 74, no 22,‎ , p. 48-49, 51, 53-54 (ISSN 0005-2175, lire en ligne, consulté le ).

Vidéos

[modifier | modifier le code]

Articles connexes

[modifier | modifier le code]
v · m
Liste des modèles d’avions des constructeurs Consolidated et Convair
Désignations constructeur
Consolidated
Vultee
Convair
Désignations militaires
Avions d’attaque
Bombardiers
Torpilleurs
Transports
Chasseurs
Avion de reconnaissance
Patrouille
Entraînement
Avions expérimentaux
Cet article est reconnu comme « bon article » depuis sa version du 19 septembre 2021 (comparer avec la version actuelle).
Pour toute information complémentaire, consulter sa page de discussion et le vote l'ayant promu.
La version du 19 septembre 2021 de cet article a été reconnue comme « bon article », c'est-à-dire qu'elle répond à des critères de qualité concernant le style, la clarté, la pertinence, la citation des sources et l'illustration.