Phát triển theo định hướng giao thông công cộng

Chính quyền địa phương tại Quận Arlington, Virginia khuyến khích phát triển theo định hướng giao thông công cộng trong phạm vi 1⁄4 đến 1⁄2 dặm (400 đến 800 m) tính từ các nhà ga metro của mạng lưới Washington Metro, với các khu phức hợp, hệ thống chia sẻ xe đạp và khả năng đi bộ.

Trong quy hoạch đô thị, phát triển theo định hướng giao thông công cộng (tiếng Anh: transit-oriented development, viết tắt là TOD) là một loại hình phát triển đô thị tối đa hóa không gian dân cư, kinh doanh và giải trí trong phạm vi khoảng cách đi bộ của hệ thống giao thông công cộng.^[1][2] Mô hình này thúc đẩy mối quan hệ cộng sinh giữa hình thái đô thị mật độ cao, nhỏ gọn và việc sử dụng giao thông công cộng.^[3] Nhờ đó, TOD đặt mục tiêu tăng lượng hành khách sử dụng giao thông công cộng bằng cách giảm thiểu việc sử dụng xe cá nhân và khuyến khích phát triển đô thị bền vững.^[4]

TOD thường bao gồm một điểm dừng giao thông công cộng trung tâm (ví dụ như ga đường sắt hay điểm dừng đường sắt nhẹ, xe buýt) bao quanh bởi một vùng phức hợp mật độ cao, với các khu vực mật độ thấp hơn tỏa ra từ khu trung tâm này, đóng vai trò như một phần của một mạng lưới giao thông tích hợp. TOD cũng thường được thiết kế với khả năng đi bộ lớn hơn so với các đô thị khác, bằng cách áp dụng kích thước ô phố nhỏ hơn và giảm diện tích đất đai dành cho ô tô.^[5][6] Các khu vực tập trung quanh một trạm giao thông công cộng và xây dựng những khu phát triển TOD tập trung dân cư ở xung quanh đó được gọi là làng giao thông công cộng.

Những khu vực dày đặc nhất của TOD thường nằm trong phạm vi bán kính từ 1⁄4 đến 1⁄2 dặm (400 đến 800 m) xung quanh điểm dừng giao thông công cộng trung tâm, do đây được coi là khoảng cách phù hợp cho người đi bộ, giải quyết được bài toán chặng cuối.

Mô tả

Phát triển theo định hướng giao thông công cộng

Nhiều thị trấn mới được thành lập sau Chiến tranh thế giới thứ hai tại Nhật Bản, Thụy Điển và Pháp mang nhiều đặc điểm của các cộng đồng TOD. Theo một khía cạnh nào đó, gần như mọi khu dân cư được xây dựng trên đất lấn biển tại Hà Lan hay những khu phát triển ở rìa các thành phố tại Đan Mạch đều tích hợp những nguyên tắc TOD phù hợp với địa phương trong quy hoạch của mình, trong đó có chính sách khuyến khích sử dụng xe đạp để di chuyển cục bộ.

Tại Hoa Kỳ, một hình tròn bán kính nửa dặm (800 m) đã trở thành tiêu chuẩn de facto cho việc xác định những khu vực được phục vụ bởi hệ thống giao thông đường sắt công cộng ở các khu TOD. Đây là khoảng cách mà một người có thể đi bộ trong 10 phút ở vận tốc 3 mph (4,8 km/h) và là con số thường được dùng để ước tính quãng đường hành khách phải di chuyển để tới một nhà ga đường sắt. Vòng tròn nửa dặm này sẽ có diện tích khoảng hơn 500 mẫu Anh (2,0 km²).^[7]

TOD đôi lúc được các nhà quy hoạch phân biệt với "phát triển gần giao thông công cộng" (transit-proximate development) bởi nó mang những đặc điểm cụ thể được thiết kế để khuyển khích sử dụng giao thông công cộng và tách biệt khỏi hiện tượng dàn trải đô thị. Một vài ví dụ về những đặc điểm này bao gồm các khu phát triển phức hợp sử dụng giao thông công cộng mọi lúc trong ngày, các hạ tầng dành cho người đi bộ như lối qua đường chất lượng cao, các con phố nhỏ hẹp, và sự giảm dần mật độ xây dựng các tòa nhà khi đi xa khỏi trung tâm giao thông công cộng. Một đặc điểm chủ đạo khác của TOD khiến nó khác biệt với "phát triển gần giao thông công cộng" là giảm thiểu số lượng các điểm đậu xe dành cho phương tiện cá nhân.

Phát triển theo định hướng giao thông công cộng có thể đem lại nhiều lợi ích, trong đó bao gồm:

• Khả năng tiếp cận tốt tới hệ thống giao thông công cộng, cho phép mọi người dễ dàng đi lại mà không cần ô tô.
• Khu vực đô thị được phát triển dày đặc, do các khu TOD được thiết kế cho việc sử dụng phương tiện công cộng thay cho xe cá nhân, cho phép cư dân tiếp cận các cửa hàng và cơ sở kinh doanh nhỏ lẻ.
• Cải thiện khả năng tiếp cận việc làm và các dịch vụ của thành phố.
• Tăng số lượng cư dân gần các trạm dừng giao thông công cộng, từ đó cũng làm tăng lượng hành khách sử dụng những dịch vụ này.^[8]

Những người phản đối phát triển đô thị nén hoặc TOD cho rằng người Mỹ cũng như nhiều người khác trên khắp thế giới đều thích sống tại những khu nhà ở mật độ thấp, và bất kỳ chính sách nào được đưa ra nhằm khuyến khích phát triển đô thị nén sẽ dẫn tới sự sụt giảm đáng kể độ thỏa dụng của cư dân và làm tăng chi phí phúc lợi xã hội.^[9] Ngược lại, những người ủng hộ phát triển đô thị nén cho rằng nó sẽ đem lại những lợi ích to lớn, không thể đo đếm được,^[10] và việc người Mỹ thích những khu nhà ở mật độ thấp chỉ là cách hiểu sai lệch, một phần gây ra bởi sự can thiệp đáng kể của chính quyền địa phương vào thị trường nhà đất.^[11][12]

Xem thêm

Chung: Thẻ vé tích hợp Những nguyên tắc của chủ nghĩa đô thị thông minh Phát triển thông minh Giao thông bền vững Urban consolidation Thu hồi giá trị

Quy hoạch đô thị theo phương thức được ưu tiên: Thành phố ô tô Thân thiện với xe đạp Thành phố không ô tô Phố hoàn chỉnh Living street Làng người đi bộ Phân cấp phố

Giao thông công cộng: Ngoại ô xe điện Transit mall Đô thị giao thông công cộng Phát triển gần giao thông công cộng Làng giao thông công cộng

Tham khảo

1. Calthorpe, Peter (1993). The Next American Metropolis: Ecology, Community, and the American Dream. New York: Princeton Architectural Press. ISBN 9781878271686.
2. Cervero, Robert; và đồng nghiệp (2004). Transit Oriented Development in America: Experiences, Challenges, and Prospects. Washington: Transit Cooperative Research Program, Report 102. ISBN 978-0-309-08795-7. [1] Lưu trữ tháng 2 6, 2021 tại Wayback Machine
3. Caves, R. W. (2004). Encyclopedia of the City. Routledge. tr. 676. ISBN 978-0415862875.
4. Robert Cervero, Chris Ferrell and Steven Murphy (2002). Transit-Oriented Development and Joint Development in the United States: A Literature Review, Research Results Digest Number 52, Transit Cooperative Research Program.
5. “Transit-Oriented Development (TOD)”. www.sustainablecitiesinstitute.org. Bản gốc lưu trữ 20 Tháng mười hai năm 2016. Truy cập 15 Tháng mười hai năm 2016.
6. “What is TOD?”. Institute for Transportation and Development Policy. 24 tháng 7 năm 2014.
7. Guerra, Erick; Cervero, Robert (Spring 2013). “Is a Half-Mile Circle the Right Standard for TODs?”. ACCESS, University of California, Berkeley (42). Bản gốc lưu trữ 4 Tháng tám năm 2013. Truy cập 7 Tháng sáu năm 2013.
8. Mudigonda, Sandeep; Ozbay, Kaan; Ozturk, Ozgur; Iyer, Shrisan; Noland, Robert B. (1 tháng 1 năm 2014). “Quantifying Transportation Benefits of Transit-Oriented Development in New Jersey”. Transportation Research Record (bằng tiếng Anh). 2417 (1): 111–120. doi:10.3141/2417-12. ISSN 0361-1981. S2CID 110775275.
9. Moore, Adrian.T.; Staley, Samuel.R.; Poole, Robert.W. (2010). “The role of VMT reduction in meeting climate change policy goals”. Transportation Research Part A: Policy and Practice. 44 (8): 565–574. Bibcode:2010TRPA...44..565M. doi:10.1016/j.tra.2010.03.012.
10. Winkelman, S.; Bishins, A. (2010). “Planning for economic and environmental resilience”. Transportation Research Part A: Policy and Practice. 44 (8): 575–586. Bibcode:2010TRPA...44..575W. doi:10.1016/j.tra.2010.03.011.
11. Levine, Jonathan (2006). Markets and Choices in Transportation and Metropolitan Land Use. Washington: Resources for the Future. ISBN 978-1933115153.
12. Boarnet, Marlon (Summer 2011). “A Broader Context for Land Use and Travel Behavior, and a Research Agenda”. Journal of the American Planning Association. 77 (3): 197–213. doi:10.1080/01944363.2011.593483. S2CID 153346863.

Liên kết ngoài

• Transit Oriented Development Institute
• Transit Oriented Development in Calgary, Alberta, Canada
• (bằng tiếng Phần Lan) Transit oriented development growing in USA
• Transit-Supportive Densities and Land Uses Lưu trữ tháng 1 19, 2022 tại Wayback Machine
• TOD Standard: Version 2.0 Lưu trữ 2014-06-26 tại Wayback Machine, Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), November 2013.
• Federal Reserve Bank of San Francisco Community Investments: Special Issue on TOD Lưu trữ 2012-03-02 tại Wayback Machine
• From Intentions to Consequences: San Diego TOD Design Guidelines and Rio Vista West Project by Aseem Inam (American Planning Association).
• Effect of Smart Growth Policies on Travel Demand, Transportation Research Board, SHRP 2 Report S2-C16-RR-1, 2014.
• Multiple Factors Influence Extent of Transit-Oriented Development, U.S. Government Accountability Office, November 2014.
• Transit-Oriented Development in the United States: Experiences, Challenges, and Prospects^{[liên kết hỏng]}, Transit Cooperative Research Program, TCRP Report 102, 2004.
• The Transit Metropolis: A Global Inquiry, Robert Cervero, 1998.