Tupolev Tu-114

Tu-114 Rossija
Tu-114 na letišti Haneda v barvách Japan Airlines
Určení	dopravní letoun
Původ	Sovětský svaz
Výrobce	Závod č. 18
Konstruktérská skupina	Tupolev
První let	15. listopadu 1957[1]
Zařazeno	24. dubna 1961[1]
Vyřazeno	1991[1]
Charakter	Vyřazen
Uživatel	Aeroflot Japan Airlines (ve spolupráci s Aeroflotem) Sovětské letectvo[1]
Výroba	1958–1963
Vyrobeno kusů	32 ks
Vyvinuto z typu	Tupolev Tu-95
Varianty	Tupolev Tu-126
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Tupolev Tu-114 (Tyполев Тy-114 Poccияm, v kódu NATO "Cleat") byl čtyřmotorový dopravní turbovrtulový letoun s dvojicí protiběžných vrtulí dlouhého doletu navržený v 50. letech konstrukční kanceláří Tupolev a v SSSR vyráběný od roku 1956. Jde o první a jediné turbovrtulové dopravní letadlo se šípovým křídlem.^[1] Až do příchodu proudových strojů byl Tu-114 svého času největším a nejrychlejším dopravním letadlem na světě a také s největším doletem - 10 900 km. Od roku 1960 drží oficiální titul nejrychlejšího vrtulového letadla.^[2][3]

Díky konstrukci se šípovým křídlem a své pohonné jednotce byl Tu-114 schopen dosáhnout cestovní rychlosti typickou pro moderní tryskové letouny - 880 km/h (550 mph). Ačkoli byl schopen pojmout 224 cestujících, ve službách Aeroflotu obyčejné poskytoval 170 míst na spaní a jídelnu.

Za 14 let jeho civilního provozu byla zaznamenána vysoká úroveň bezpečnosti a spolehlivosti. Než byl nahrazen proudovými letouny Iljušin Il-62, přepravil Tu-114 přes šest milionů cestujících. Celkem byla na přelomu 50. a 60. let v továrně č. 18 v Kujbyševu postaveno 32 letadel.

Vývoj

Na počátku Tu-114 byl požadavek na dopravní letoun s velkou kapacitou na velké vzdálenosti. Konstrukční kancelář Andreje Tupoleva vycházela z vojenského letounu Tupolev Tu-95. První let prototypu se uskutečnil 15. listopadu 1957. Poté se uskutečňovaly zkušební lety, při kterých se ukázalo, že se jedná o spolehlivý stroj s ekonomickým provozem.

První prototyp (CCCP-L5611) zůstal po zahájení sériové výroby ve výrobním středisku a sloužil na další zkoušky. Šlo o ověřování letových vlastností a výkonů za různých podmínek a také o zkoušky zlepšených verzí motorů, přístrojového vybavení a uspořádání prostorů pro cestující a náklad. Při jednom ze zkušebních letů došlo k požáru pohonné jednotky a ke zničení prototypu.

O důkladnosti zkoušek svědčí i fakt, že za 10 let přepravil Aeroflot stroji Tu-114 bez nehody tři miliony cestujících a nalétaly 130 milionů kilometrů. Sériová výroba Tu-114 začala až roku 1961, ovšem bylo vyrobeno poměrně málo kusů. Svoji úlohu v tom hrála jak poměrně velká hmotnost letounu s požadavkem (v té době) dlouhé letové dráhy, robustnost vyžadující zvláštní letištní vybavení, tak i zákulisní či politické boje v SSSR.

Je paradoxní, že letadlo Tu-114 bylo později nahrazeno letadlem Iljušin Il-62, které bylo mnohem náročnější na provoz.

Kvůli obavám ze zpoždění vývoje Tu-114, byly pro dopravu sovětských vládních činitelů vyrobeny dva kusy (Tupolev Tu-116), označované zpočátku i jako Tu-114D. Tyto letouny byly upraveny z bombardérů Tu-95 vestavbou přetlakové kabiny do původního, úzkého trupu.

Aeroflot Tu-114 zařadil na své linky s imatrikulační značkami CCCP-76459 až 76490.

Konstrukce

Kokpit letadla Tu-114

Kabina pro cestující v Tu-114

Tupolev Tu 114 Rossija byl čtyřmotorový turbovrtulový samonosný dolnokřídlý jednoplošník s jednoduchými ocasními plochami a předovní podvozkovou nohou.

• Křídlo celokovové konstrukce se skládalo ze čtyř technologických částí. Vnitřní čtyřnosníková část, která se připojovala k trupu nesla gondoly motorů a hlavních podvozkových nohou. Odtokovou hranu těchto částí tvořily dvoudílné vztlakové Fowlerovy klapky značně vystupující z obrysu křídla. Klapky ovládal hydraulický systém. K vnitřním částem se připojovaly trojnosníkové vnější části, vybavené po celé délce odtokové hrany třídílným křidélky; vnitřní křidélka měla vyvažovací plošky. Příčnému řízení napomáhaly i spoilery na horní straně křídla před křidélky. Na horní straně bylo ještě křídlo vybaveno třemi aerodynamickými plůtky na každé polovině.

• Trup celokovové, skořepinové konstrukce s kruhovým průřezem měl přetlakové kabiny posádky a cestujících. Posádka měla 10 nebo 15 členů v závislosti na určení. Obvyklou sestavu tvořili dva piloti, palubní inženýr, dva navigátoři, radista, tři letušky a dva kuchaři. Při maximálním využití horní paluby tam bylo místo pro 220 cestujících po osmi sedadlech v jedné řadě s uličkou uprostřed. Standardní počet sedadel byl 170. V tom případě byly hned za pilotní kabinou toalety, kabinka letušek a za ní přední kabina se 42 sedadly po šesti v jedné řadě. Dále byla na úrovni vrtulových disků vnitřních motorů umístěna šatna a následovala střední kabina pro 48 cestujících, jejíž sedadla byla sestavena do skupin po čtyřech, vždy po párech čelem k sobě se stolkem uprostřed. Zde se podávaly pokrmy připravené kuchaři ve spodním podlaží. Byly zde i schody vedoucí dolů, malé oddělení se třemi sedadly a 4 malé kabinky s pohovkami pro odpočinek. Zadní kabina byla vybavena 54 sedadly po 6 v jedné řadě. Za ní byly další toalety, umývárna a šatna. Celý objem trupu včetně kabiny byl 465m3 navíc zde byl pod podlahou horní kabiny nákladní a zavazadlový prostor s velikostí 70m3. I tento prostor byl přetlakový.

Vstupní dveře byly na levém boku, jedny za křídly a druhé vzadu za třetí kabinou. Na pravé straně trupu se za pilotní kabinou nacházely ještě dveře pro posádku a dvě vrata k nákladovému prostoru. Dálková verze Tu-114 pro 120 cestujících měla v přední kabině 76 sedadel a v zadní 40. Čtyři cestující byli v saloncích uprostřed. Na zvlášť dlouhých trasách se létalo s vybavením pro 60 cestujících. V roce 1964 byly zavedeny i stroje se 145 sedadly určené na magistrální trasy v SSSR. Jak bylo řečeno, všechny prostory byly přetlakové, takže tlak odpovídající výšce 2400 m se udržoval až do výše 10 000 m. Klimatizace udržovala teplotu v kabině na úrovni 18–24 °C. Při zvlášť dlouhých letech se ve středním salónikovém oddílu vyčlenil prostor pro střídání směn posádky.

• Ocasní plochy byly šípovité, samonosné a celokovové konstrukce. Kormidla měla vyvažovací plošky a byla vybavena hydraulickými posilovači řízení. Úhel nastavení stabilizátoru byl měnitelný za letu. Odmrazování náběžných hran, jakož i v případě křídla bylo tepelné.
• Přistávací zařízení tvořil podvozek předního typu. Hlavní podvozkové nohy byly zakotveny do vnitřních motorových gondol a nesly čtveřici kol o průměru 1,5 m. Kola byla vybavena účinnými brzdami a protiskluzovým zařízením. Přední kolo na vysoké noze bylo dvojité a ovladatelné. Podvozek se zatahoval směrem dozadu.
• Pohonnou jednotku tvořily motory Kuzněcov NK-12 o výkonu 5 880 až 6 615 kW s revizí po 250 hodinách chodu. První sériová verze určená pro Tu-114 byla NK-12M o výkonu 8820 kW; další upravená verze zavedena počátkem šedesátých let byla NK-12MK. Stejně jako pozdější NK-12MK dával výkon 11 025 kW. Motory měly čtrnáctistupňový osový kompresor se stupněm stlačení 9:1 až 13:1. Turbína byla pětistupňová. Motory poháněly automaticky nastavitelné, protiběžné čtyřlisté vrtule AV-60N o průměru 5,60 m. Veškeré palivo bylo neseno v křídlových nádržích.

Služba

Video s Tu-114 na letišti Schiphol v roce 1964. Holandské zprávy.

Tupolev Tu-114 na leteckém dni v Tušině u Moskvy, 9. července 1961

Tu-114 v Ústředním muzeu vojenského letectva

V létě 1962 začal Tu-114 poprvé létat do Havany přes Conakry. Trasa vedoucí přes Afriku se ukázala být nevhodná a navíc politické problémy se státech nad kterými tento let vedl, zapříčinily, že se plán cesty změnil. V lednu 1963 začala doprava s jednou technickou zastávkou v Murmansku, kde stroje doplňovaly palivo, pak pokračovaly v letu velkým obloukem přes Atlantik bez dalšího mezipřistání až k cíli.

Kanada a USA tehdy ještě způsobovaly problémy při povolování použití tamních letišť, a proto byla zvolena tato náročná trasa. Let trval průměrně 19 hodin a 40 minut. V roce 1968 se podařilo upravit tuto náročnou trasu tak, že Tu-114 přistávaly v Alžíru a po doplnění paliva pokračovaly v cestě do Havany. V roce 1963 začaly Tu-114 spojovat Moskvu přes Taškent s Dillí. Kanada se otevřela pravidelnému spojení typem Tu-114 v listopadu 1966, kdy se začalo létat do Montréalu bez mezipřistání. V dubnu 1967 přišla na řadu linka do Tokia, na které Aeroflot spolupracoval s japonskou leteckou společností Japan Airlines; Tu- 114 nesly znaky Japan Air Lines do té doby, než mohly nastoupit na tuto trasu vlastními letadly.

Tu-114 se zapojily i do vnitrostátní dopravy na magistrálních tratích, například na trase Moskva-Taškent a Moskva - Alma-Ata. Od léta 1969 začaly s rekreační dopravou 220 cestujících mezi Moskvou a Suchumi. Další dálková trasa vedla z Moskvy do Novosibirsku.

Vedle strojů Tu- 114 Rossija pro přímé lety do kubánské Havany bez možnosti užít vzdušný prostor USA používal od roku 1962 Aeroflot i několik speciálních verzí přestavěno Tu-114D (nezaměňovat s Tu-116) s trupem s menším průměrem, menším rozpětím křídel, kabinou pro několik desítek cestujících a doplněním přídavných nádrží na spodní palubu.

Tu- 114D byl prakticky pouze upravený bombardér Tupolev Tu-95 s přetlakovým trupem po celé délce kabiny cestujících s demontovanou výzbrojí a s pumovnicí proměněnou na zavazadlový prostor. Tu-114D byly určeny na extrémně dlouhé tratě, konkrétně na kurýrní lety a speciální spoje. Jejich zásoba paliva se zvětšila, přičemž vzletová hmotnost nepřesahovala 121 920 kg. Při zkouškách prototypu letěl například Tu-114D bez mezipřistání z Moskvy do Irkutsku a zpět ve výši 12 000 m, průměrnou rychlostí 800 km/h. Urazil vzdálenost 8 500 km a při zpátečním letu se musel probíjet protivětrem o síle 200 km/h. Přesto zůstalo v nádržích po přistání v Moskvě palivo ještě na dalších 2 000 km .

Jistý čas létaly Tu- 114D i na lince Moskva - Havana. Výkony Tu-114 byly pozoruhodné a svého času tvořily světovou špičku. Na přelomu 50. a 60. let symbolizovaly, spolu s prvními Sputnik, celkem vyspělý letecko-kosmický průmysl SSSR. Ale o deset let později už éra letadel Tu-114 ve službách Aeroflotu pomalu končila. Poslední linkou, na které mohli cestující letět tímto letadlem byla linka Moskva - Novosibirsk.

V roce 1975 byly letouny Tu-114 staženy z dopravy a byly prodány vojenskému letectvu. Tam sloužily k vývoji letadla včasné výstrahy (obdoba amerického "systému AWACS") Tupolev Tu-126. Sovětská armáda přebírala později pro dopravní účely i další letouny Tu-114, které Aeroflot vyřazoval z provozu. Docházelo i k dalším obměnám letounu pro dálkové lety s omezení přepravní kapacity ve prospěch paliva. Celkem bylo vyrobeno 32 kusů všech typů.

Na dálkových tratích nahradily Tu-114 letadla Iljušin Il-62 a později Il-62M .

Letadlo Tu-114 v roce 1959 dokonce dopravilo sovětského vůdce Nikitu Chruščova do Washingtonu.

Nehody a incidenty

Během své služby měl Tu-114 jen jednu smrtelnou nehodu. 17. února 1966 se Tu-114 letu Aeroflot č. 65 pokusil vzlétnout z moskevského letiště Šeremetěvo v noci za zhoršujících se povětrnostních podmínek poté, co byl let několikrát zpožděn. Posádka nevěděla, že sníh nebyl řádně vyčištěn z celé šířky použité dráhy. Křídlo letadla zasáhlo v rychlosti velkou sněhovou hromadu a vrtule motorů číslo 3 a 4 narazily na přistávací dráhu, což mělo za následek, že se letadlo vychýlilo z kurzu a začalo hořet. Počáteční sovětské zdroje naznačovaly, že zemřelo 48 ze 70 osob na palubě, včetně pilota.^[4] Letadlo směřovalo do Brazzaville v Kongu s Afričany a sovětskou obchodní delegací na palubě.^[5] Pozdější zprávy uvádějí úmrtí na palubě 21 ze 48.^[6]

Další letoun byl odepsán v srpnu 1962 na letišti Vnukovo poškozením trupu po kolapsu příďového podvozku během údržby.^[7] Imatrikulace CCCP-76479 patřila jednomu z pouhých tří vyráběných modelů D s dlouhým doletem.^[8]

Specifikace (Tu-114)

Tu-114 v Paříži roku 1961

Technické údaje

• Posádka: 5
• Kapacita: 120-220 cestujících
• Užitečné zatížení:
  • Normální: 15 000 kg
  • Maximálně: 30 000 kg
• Délka: 54,10 m
• Rozpětí: 51,10 m
• Výška: 15,44 m
• Nosná plocha: 311,10 m²
• Hmotnost prázdného letounu: 91 000 - 93 000 kg
• Vzletová hmotnost: 131 000 kg
• Maximální vzletová hmotnost: 175 000 kg
• Pohonná jednotka: 4 × turbovrtulový motor Kuzněcov NK-12MV, každý o výkonu 11 033 kW (14 795 hp)

Výkony

• Maximální rychlost: 870 km/h v 8 000 m
• Cestovní rychlost: 770 km/h v 9 000 m
• Dolet: 8 950 km (5 561 mi; 4,833 nmi) s max. paliva a 15 000 kg (33 000 lb) nákladu
• Dostup: 12 000 m
• Plošné zatížení: 532 kg/m²
• Poměr výkon / hmotnost: 168 W/kg
• Délka vzletu: 2 500 m
• Délka přistání: 1 400 m

Odkazy

Reference

1. Gordon,Yefim & Rigmant, Vladimir. “Tupolev Tu-114”. Midland. Hinkley. 2007. ISBN(10) 1 85780 246 2 ISBN(13) 978 1 85780 246 7
2. "FAI official database" Fédération Aéronautique Internationale. Retrieved: 5 September 2007.
3. "Aircraft Speed Records." Aerospaceweb. Retrieved: 5 September 2007.
4. Катастрофа Ту-114 ТУ МВЛ ГА в а/п Шереметьево [online]. airdisaster.ru [cit. 2012-09-11]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 2013-04-10. (Russian) Je zde použita šablona {{Cite web}} označená jako k „pouze dočasnému použití“.
5. Associated Press, "Airline Crash Probed By Reds", Playground Daily News, Fort Walton Beach, Florida, Friday, 18 February 1966, Volume 20, Number 10, page 1.
6. RANTER, Harro. ASN Aircraft accident Tupolev 114D CCCP-76491 Moskva-Sheremetyevo Airport (SVO) [online]. [cit. 2018-04-25]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 3 November 2012. Je zde použita šablona {{Cite web}} označená jako k „pouze dočasnému použití“.
7. Šablona:ASN accident
8. Tu-104/107/110/114/124/126/134 production list [online]. Soviet Transports [cit. 2020-03-08]. Dostupné v archivu pořízeném dne 4 January 2017. Je zde použita šablona {{Cite web}} označená jako k „pouze dočasnému použití“.

Literatura

• DUFFY, Paul, KANDALOV, Andrej. Tupolev, muž a jeho letadla. Překlad PhDr. Jiří Chodil. 1. vyd. Praha: Jan Vašut, 1999. ISBN 80-7236-051-5. S. 232. 

Externí odkazy

• (rusky) Převážně interiérové fotografie Tu-114 na stránkách moskevského muzea Monino (na mapě 55°49′56″ s. š., 38°11′ v. d.)
• (anglicky) Skyships Eng: Tu-114 - the most Soviet airliner in the world na YouTube

Autoritní data	GND: 4614635-0 LCCN: sh2008006995 NLI: 987007566504705171

Portály: Letectví